CIÉ č. CC1 - CIÉ No. CC1

„Turf burner“ přeadresuje tady. Obecné otázky týkající se používání rašeliny jako paliva viz Rašelina § Charakteristika a použití.
Tento článek je o irské parní lokomotivě. Pro další použití označení CC1, CC-1 nebo cc1 viz CC1.

CIÉ č. CC1
Vypalovač trávníku
Typ a původ
Typ napájeníPára
NávrhářOliver Bulleid
StavitelCIÉ Inchicore Works
Datum výstavby1957
Celkem vyrobeno1
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte0-6-6-0T
 • UICC′C ′ h4t
Měřidlo1600 mm (5 stop 3 palce)
Řidič pr.3 ft 7 v (1092 m)
Délka60 ft 0 v (18,29 m)
Šířka9 ft 6 v (2,90 m)
Výška13 ft 1 v (3,99 m)
Zatížení nápravy19 dlouhých tun 14 cwt (44 100 lb nebo 20 t)
Hmotnost lokomotivy118 dlouhých tun 0 cwt (264 300 lb nebo 119,9 t)
Typ palivaTrávník (rašelina )
Plná kapacita12 dlouhých tun 0 cwt (26 900 lb nebo 12,2 t)
Vodní uzávěr2 700 imp gal (12 000 l; 3 200 US gal)
Topeniště:
• Oblast Firegrate		22,75 čtverečních stop (2,114 m)2)
Tlak v kotli250 psi (1720 kPa)
VálceČtyři (dva na podvozek)
Velikost válce12 palců × 14 palců (305 mm × 356 mm)
Loco brzdaVzduch
Vlak brzdyVakuum
Údaje o výkonu
Maximální rychlost113 km / h
Tahové úsilíSíla 20 000 liber (89 kN)
Kariéra
OperátořiCóras Iompair Éireann
ČíslaCC1
PřezdívkyVypalovač trávníku
Národní prostředíIrsko
První běh1957
Poslední běh1958
Stažen1963
Sešrotován1965
DispoziceSešrotován

Córas Iompair Éireann Č. CC1, obecně známý jako Turf Burner, byl prototyp 0-6-6-0 kloubová parní lokomotiva navrhl Oliver Bulleid spalovat trávník (irský výraz pro rašelina používáno jako palivo) a vyráběno u CIÉ Inchicore Works v Dublinu. CC1 sdílela některé, ale ne všechny, charakteristiky předchozího pokusu Bulleida vyvinout moderní parní lokomotivu, Vůdce. Stejně jako ten, který dokončil Leader, měl CC1 relativně krátkou kariéru a nikdy nebyl použit v první linii. Jednalo se o poslední parní lokomotivu postavenou pro irskou železnici.[1]

Pozadí

Trávník jako palivo lokomotivy

Experimenty s trávníkem jako palivem pro parní lokomotivy začaly v počátcích irských železnic. První použití trávníku v lokomotivě bylo na Midland Great Western Railway v roce 1848. V průběhu let byly provedeny další experimenty na Waterfordu a Limericku, Velký jižní a západní, Belfast a severní hrabství a Listowel a Ballybunion Železnice, ale neexistují žádné důkazy o rutinním používání.[2] V době nouze (druhá světová válka ), nedostatek dováženého uhlí vedl k použití trávníku jako jedné z několika náhražek (jiné zahrnovaly volné uhelný prach a brikety z antracit prach spojený s hřiště ).[3][4]

První lokomotivy navržené speciálně pro spalování trávníku byly tři 0-4-0 dobře nádrž motory, postavené Andrew Barclay města Kilmarnock ve Skotsku a představil jej znárodněný producent trávníku Bord na Móna na jejích 3 stop (914 mm) měřicích tratích v Clonsastu poblíž Portarlington, v roce 1949. Byli staženi po třech letech služby, ale všichni přežili v nějaké formě: dva zachovány na Obří hráze a Bushmills železnice a Irish Steam Preservation Society železnice a jedna silně přestavěná na Talyllynská železnice je 0-4-2T lokomotiva 7, Tom Rolt.[5]

Poválečné roky: vývoj trávníku a experimenty s palivem

Od třicátých let 20. století (původně prostřednictvím rady pro rozvoj trávníků) se irská vláda snažila podporovat produkci trávníků z důvodů rozvoj venkova a energetická bezpečnost. Po druhé světové válce byla značně rozšířena výroba trávníků a Rada pro dodávku elektřiny začal vyvíjet turfní elektrárny; Bord na Móna vystřídal Turf Development Board v roce 1946.[5] The zima 1946–1947 došlo k výraznému nedostatku uhlí, který vedl ke zrušení většiny železničních služeb CIÉ[6] a dále posílila argumenty pro alternativní palivo. CIÉ provedlo omezené experimenty s spalování ropy v roce 1945 a později přestavěl na toto palivo celkem 93 parních lokomotiv v letech 1946–47; od schématu spalování ropy však bylo na konci roku 1947 upuštěno, protože zásoby uhlí se začaly vracet k normálu, ačkoli v roce 1954 byl proveden další experiment.[7] Na tomto pozadí se Bulleid přidal k CIÉ.

Bulleid přichází do Irska

V červenci 1948 bývalý Velká západní železnice generální ředitel James Milne byl jmenován irskou vládou k přezkoumání železniční, silniční a vodní dopravy v zemi. Milne podpořili tři asistenti a tři další techničtí hodnotitelé; Oliver Bulleid, tehdy ještě Hlavní strojní inženýr z Britské železnice Jižní region, byl mezi nimi. Výsledný Milneova zpráva, předložený v prosinci, doporučil racionalizaci vozového parku parních lokomotiv a výstavbu nových, standardizovaných parních lokomotiv; nicméně viděla výhody naftové trakce jako neprokázané.[8]Bulleid odešel z BR v září 1949 a stal se konzultantem strojního inženýra v CIÉ, o rok později následoval post hlavního strojního inženýra. Svůj zájem o lokomotivy spalující trávník projevil již v rané fázi a laboratorní experimenty a zkoušky stacionárních kotlů probíhaly do roku 1950. Na počátku roku 1951 začaly přípravy na přestavbu stávající lokomotivy na spalování trávníku.[9]

Pokusy s přestavěnou lokomotivou

Bývalá Velká jižní a západní železnice třída K3 2-6-0 lokomotiva číslo 356, postavená North British Locomotive Company jako 0-6-0 v roce 1903 a následně přestavěn GS&WR, byl přeměněn na testovací lože pro projekt spalování trávníků. Úpravy 356 zahrnovaly nové topeniště, vybavena dmychadla,[10] a dva Crosti -typ ohřívače napájecí vody, jeden na obou stranách hlavního kotle, který využíval teplo ze spalin k ohřevu napájecí voda kotle. Předehřívací cívky byly také umístěny v nabídka nádrž na vodu a komín byl umístěn v zadní části tendru.[11] Trávník byl přiváděn do topeniště prostřednictvím šnek; neexistoval žádný způsob regulace tohoto procesu.[12] Parní pokusy s upravenou 356 začaly v roce 1952.[11] Problémy s napařováním vedly k přidání nucenéhonávrh ventilátor, který byl namontován na vůz za tendrem a poháněn a Leyland autobusový motor. Výsledky pokusů s 356 byly smíšené,[13] a lokomotiva byla rozbita v roce 1957;[14] některé z konceptů však byly začleněny do CC1.[15]

Návrh CC1

Vyřazené koncepty

Před rozhodnutím o konfiguraci CC1 Bulleid odmítl řadu variant. Kromě uspořádání kola 0-6-6-0, které bylo nakonec zvoleno, uvažoval o 0-4-4-0[16] a šestnápravovou lokomotivu s pohonem pouze čtyř náprav.[17] Než se rozhodl namontovat parní stroje na podvozky (jak to udělal u Vůdce), prozkoumal myšlenku motorů namontovaných na hlavním rámu a pohonu podvozků přes hřídele nebo převody (viz Převodová parní lokomotiva ).[18] Bulleid zamýšlel využít ventily, jak to udělal ve Vůdci, a požádal o radu Sir Harry Ricardo v této věci.[19] Nakonec se však vrátil k pístové ventily tváří v tvář politickému tlaku na pokrok v rozvoji lokomotivy.[20]

Konečný design

CC1 byl oboustranný tanková lokomotiva na dvou třínápravových podvozcích, všechna kola na každém podvozku jsou poháněna dvouválcovým parním strojem přes a řetězový převod. V centrální části lokomotivy byl umístěn dvojitý kotel, který se skládal ze dvou hranatých sudů a jedné centrální topeniště. Tráva a voda byly dodávány z bunkrů a nádrží na obou koncích. Stejně jako v roce 356 byly šneky používány k podávání trávníku z bunkrů do topeniště, kde byly dva mechanické přikládače byly vybaveny. Mezi bunkry a kotlem byly kabiny a udírna a přehřívák pro každý sud kotle. Horké plyny byly přiváděny z udíren do ohřívačů napájecí vody a poté do indukčních ventilátorů (poháněných parní turbíny ) před vyčerpáním ze dvou komínů lokomotivy. Svodiče jisker byly vybaveny v pozdější fázi, spolu se systémem pro předávání zajatých jisker zpět do topeniště.[21] Celkové rozvržení připomínalo a Double Fairlie, ačkoli CC1 se lišil tím, že měl pouze jeden kotel a tím, že jeho nárazníky a tažná zařízení byla namontována na rámu lokomotivy, spíše než na podvozcích.[22]

Porovnány návrhy CC1 a Leader

Několik komentátorů porovnalo CC1 s Leader.[1][23][24] Oba návrhy byly 0-6-6-0 tankových lokomotiv s dvojitými kabinami a oba měly podvozkové parní motory pohánějící kola přes řetězy. Avšak CC1 byl kratší a lehčí než Leader, se dvěma válci (samy o něco menšími než Leader) na podvozek, spíše než třemi, stejně jako menšími hnacími koly. Kabiny CC1 byly vloženy z konců lokomotivy[25] (jako například u Pennsylvania železnice je GG1 elektrická lokomotiva), zatímco vedoucí byl umístěn na koncích. Konstrukce kotle CC1 s dvojitým koncem kontrastovala s jednostranným kotlem Leader; kotel byl také umístěn ve středu lokomotivy, nikoli na jednom konci, a nebyl vyrovnán od podélné osy lokomotivy.[26] Zásobníky paliva a vodní nádrže byly také umístěny na jednom konci lokomotivy v Leader, ale oba konce v CC1.[25] Nedostatek ventilových ventilů CC1 již byl zmíněn. Nakonec došlo k změnám spojeným s rozdílem v palivu; uhelný Leader nevyžadoval šneky, mechanické přikládače a ventilátory s indukovaným tahem namontované na CC1.

Testování

CC1 byl poprvé sterilizován v červenci 1957 a následující měsíc zahájil hlavní liniové zkoušky.[27] V období od srpna do října lokomotiva najela 2 447 mil (3 444 km). Většina zkušebních jízd byla na Hlavní linka Dublin-Cork; dva běhy šly do Corku a zpět a další skončily v bodech mezi nimi Hazelhatch a Portarlington.[28] Byl proveden jeden běh (provozní světlo motoru) Mullingar a zpět na bývalá hlavní trať Midland Great Western, ale kvalita jízdy na ostrých zatáčkách této trasy utrpěla.[29] Kontrola výsledků pokusu Bulleidovým asistentem, John Click (vyslaný z BR ) ukázal, že obecně si vedl dobře, s vynikající jízdou (kromě výše uvedené výjimky) při rychlostech do 113 km / h; velká část zkušebního provozu byla při vysokých rychlostech. Velmi příznivá byla také spotřeba trávníku a hladina hluku.[30]

Problémy se vyskytly

Stejně jako Leader se CC1 během testování setkala s řadou problémů, z nichž některé byly vyřešeny úpravami; například instalace výše zmíněných lapačů jisker vyléčila problémy s emisemi jisker. Spotřeba vody lokomotivy byla vysoká a dvojitý charakter a sekční konstrukce kotle vedly k různým obtížím, stejně jako dvojité regulátory lokomotivy a zpátečka.[31] Při provozu s koncovým vedením CC1 číslo 2 byli řidič a hasič na stejné straně lokomotivy a způsobovali problémy s pozorováním signálu; pára a kouř problém ještě umocňovaly kouřové deflektory byly vybaveny. Objevily se také problémy s únikem olejových lázní hnacích řetězů, což je problém společný pro více konstrukcí Bulleid.[32]

Navrhovaní nástupci

Předpokládalo se, že CC1 bude předchůdcem třídy padesáti osmi lokomotiv, které normálně spalují ropu, ale v případě nouze budou schopny využívat trávník.[33] Na základě výsledků studie vyvinul John Click design pro verzi CC1 s jedním zakončením, která by řešila prostor, váhu a další problémy spojené s konfigurací CC1. Tato lokomotiva by měla jednostranný hlaveň kotle (stále čtvercového průřezu) s kabinou umístěnou na konci topeniště kotle; vodní nádrže by byly umístěny na obou koncích lokomotivy a bunkr na konci kabiny. Click věřil, že design má exportní potenciál, ale celý projekt měl brzy skončit.[34]

Použití, stažení a likvidace po testování

Po skončení testovacího programu provedla společnost CC1 údajně několik výletů přepravujících nákladní vlaky v oblasti Dublinu. Bulleid sám údajně řídil lokomotivu na výlety mezi Inchicore a Clondalkin za návštěvu hodnostářů během zasedání Instituce lokomotivních inženýrů v květnu 1958. Bulleidův odchod do důchodu 30. téhož měsíce ukončil kariéru CC1.[35] V prosinci 1958 rada CIÉ formálně upustila od projektu CC1.[36] Lokomotiva byla oficiálně stažena v roce 1963 po dodání Třída CIE 141 diesely z EMD.[35] Několik zdrojů popisuje, že CC1 byl rozdělen v roce 1965.[1][23][37] Kotel však byl „ponechán pro možné stacionární použití“[35] a zdá se, že šasi přežilo do 70. let a v roce 1975 bylo popsáno jako „stále přežívající v Inchicore“[38] a fotografoval alespoň jednou v tomto období. Později vedoucí pracovník CIÉ ve výslužbě poznamenal, že sešrotování bylo „škoda“, protože „taková zvláštnost si zaslouží uchování“.[37]

Poznámky

  1. ^ A b C Ferris, str. 99
  2. ^ Shepherd, str. 7
  3. ^ Doyle a Hirsch, str. 96
  4. ^ Shepherd, str. 9
  5. ^ A b Shepherd, str. 27
  6. ^ Shepherd, str. 11–2
  7. ^ Shepherd, str. 15–7
  8. ^ Shepherd, s. 25–7
  9. ^ Shepherd, str. 29–30
  10. ^ Shepherd, str. 30
  11. ^ A b Doyle a Hirsch, str. 122
  12. ^ Shepherd, str. 31
  13. ^ Shepherd, str. 42
  14. ^ Shepherd, str.73
  15. ^ Shepherd, str.42
  16. ^ Shepherd, str. 47–8
  17. ^ Shepherd, str. 44
  18. ^ Shepherd, str. 43–4
  19. ^ Shepherd, str. 42–3
  20. ^ Shepherd, str. 45
  21. ^ Shepherd, str. 59–62
  22. ^ Shepherd, str. 70
  23. ^ A b Doyle a Hirsch, str. 124
  24. ^ Shepherd, str. 49
  25. ^ A b Shepherd, str. 59
  26. ^ Shepherd, str. 60
  27. ^ Shepherd, str. 54, 63
  28. ^ Shepherd, str. 90–1
  29. ^ Shepherd, str. 67
  30. ^ Shepherd, str. 69
  31. ^ Shepherd, str. 59–74
  32. ^ Shepherd, str. 64
  33. ^ Shepherd, str. 54
  34. ^ Shepherd str. 76, 78
  35. ^ A b C Shepherd, str. 76
  36. ^ Ó Riain, s. 162
  37. ^ A b Ó Riain, s. 77
  38. ^ Baker, Michael H.C. (1975). Železnice Irské republiky 1925–75. Truro: D. Bradford Barton Ltd. str. 50. ISBN  0-85153-235-7.

Reference

  • Doyle, Oliver; Hirsch, Stephen (1983). Železnice v Irsku 1834–1984. Malahide: Signal Press. ISBN  0-906591-02-3.
  • Ferris, Tom (1992). Irské železnice v barvě: Od páry po naftu, 1955–1967. Leicester: Midland Publishing Limited. ISBN  1-85780-000-1.
  • Ó Riain, Mícheál (1995). Na cestách: Córas Iompair Éireann 1945–1995. Dublin: Gill a Macmillan. ISBN  0-7171-2342-1.
  • Shepherd, Ernest (2004). Bulleid and the Turf Burner a další experimenty s irskou parní trakcí. Southampton: KRB Publications. ISBN  0-9542035-8-5.

externí odkazy