SR Leader třída - SR Leader class - Wikipedia

Třída SR / BR Leader[1]
Boční pohled zepředu na parní lokomotivu 0-6-0 + 0-6-0 cestující směrem ke kameramanovi. Lokomotiva je kvádr, který obsahuje kotel, palivo a kabiny. Kvádr sedí na dvou podvozcích 0-6-0. Táhne vlak kolem sedmi vagónů kolem stavědla v pozadí.
Leader lokomotiva 36001 se zkušebním vlakem v Oxted
Typ a původ
Typ napájeníPára
NávrhářOliver Bulleid
StavitelSR Brighton Works
Datum výstavby1946–1949
Celkem vyrobeno5 (pouze jeden dokončen)
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte0-6-0+0-6-0
 • UICC′C ′ h6t
Měřidlo4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Řidič pr.5 ft 1 v (1,549 m)
Délka67 ft (20,42 m)
Hmotnost lokomotivy150 dlouhé tun (168 malých tun; 152 tun)
Typ palivaUhlí
Plná kapacita4 dlouhé tuny (4.5 malé tuny; 4.1 tun )
Vodní uzávěr4000 imp gal (18 000 l; 4800 US gal)
Topeniště:
• Oblast Firegrate		25,5 čtverečních stop (2,37 m2)
Tlak v kotli280 lbf / in2 (1,93 MPa)
VálceŠest (tři v každém podvozku)
Velikost válce12 1⁄4 v × 15 v (311 mm × 381 mm)
Údaje o výkonu
Tahové úsilí116,99 kN (26 300 lbf)
Kariéra
Operátoři
TřídaSR / BR: Vedoucí
Výkonová třídaSR / BR: Neznámý
Národní prostředíJižní region
Stažen1951
DispoziceVšechno sešrotován

The Vůdce byla třída experimentálních 0-6-0+0-6-0 kloubová parní lokomotiva, vyrobené ve Velké Británii podle návrhu inovativního inženýra Oliver Bulleid. Vůdce byl pokus o prodloužení životnosti parní trakce odstraněním mnoha provozních nevýhod spojených se stávajícími parními lokomotivami. To bylo zamýšleno jako náhrada za stárnoucí flotilu Třída M7 tankové motory stále v provozu na Jižní železnice (SR).[2] Projekční práce začaly v roce 1946 a vývoj pokračoval po znárodnění železnic v roce 1948 pod záštitou Britské železnice (BR).

Projekt Leader byl součástí touhy Bulleida modernizovat parní lokomotivu na základě zkušeností získaných s flotilou elektrických zásob jižní železnice.[2] Bulleid měl za to, že postoje k pracovní intenzitě parního provozu se během poválečného období změnily, což upřednostňovalo nafta a elektrizace. Ve snaze prokázat pokračující potenciál páry posunul Bulleid hranice parní energie a umožnil jí konkurovat dieselovým a elektrickým lokomotivám, pokud jde o úsporu práce a snadnou obsluhu.[3]

Design zahrnoval mnoho nových funkcí, jako je použití termické sifony, podvozky a kabiny na každém konci lokomotivy, což má za následek jeho jedinečný - pro parní lokomotivu - moderní vzhled jako nafta. Některé z jeho inovací se ukázaly jako neúspěšné, částečně však způsobily zrušení projektu na počátku 50. let. Bylo zahájeno pět lokomotiv Leader, přestože byla dokončena pouze jedna. Provozní lokomotiva byla vyzkoušena v bývalé jižní železniční síti kolem Brighton. Problémy s designem, lhostejné zprávy o výkonu a politický tlak kolem spirálovitých nákladů na vývoj vedly k tomu, že všechny lokomotivy třídy byly vyřazeny do roku 1951.

Pozadí

Základ vůdce vycházel z přezkumu parní lokomotivní flotily jižní železnice z roku 1944, což mělo za následek konstrukční instrukce jižní železnice, která požadovala vysoce výkonnou lokomotivu vyžadující malou údržbu, která by nahradila stárnoucí flotilu tankových motorů třídy M7.[2] Stručná zpráva také stanovila, že lokomotiva bude používána v osobních i nákladních vlacích, což vyžaduje vysokou dostupnost trasy. Bulleid navrhl počáteční návrh založený na jeho SR Q1 třída lokomotiva, která se v provozu osvědčila jako snadná.[3] Jak návrh postupoval, Bulleid viděl, že některé úkoly vyžadované u konvenčních parních lokomotiv lze eliminovat přijetím některých rysů současného jižního elektrické lokomotivy.[2] Jeden z následných návrhů a 0-4-4-0 Uspořádání kol mělo nepřijatelně vysoké zatížení nápravy 20 velkých tun (20,3 tun; 22,4 malých tun), což zvýšilo riziko poškození trati jižní železnice.[4] Dalším rozvíjením návrhu se Bulleid rozhodl pro konstrukci podvozkové tankové lokomotivy 0-6-0 + 0-6-0, která rozložila váhu rovnoměrněji na kolejnice a snížila zatížení nápravy.[5]

Design

Čárový diagram parní lokomotivy 0-6-0 + 0-6-0 s bočními a předními profily. Zahrnuje hlavní rozměry a hmotnosti.
Pracovní diagram vůdce

Řadu počátečních nápadů představil vedení jižní železnice Bulleid, který zahrnoval oboustranný chod, což strojvedoucímu poskytovalo maximální viditelnost v obou směrech bez kotel nebo nabídka zakrývající jeho pohled. Potřeba a gramofon otáčení lokomotivy bylo proto vyloučeno, ačkoli původní návrhy byly provozním oddělením odmítnuty kvůli problémům se svařovací technikou.[6] Přijatý design zahrnoval dva 0-6-0 pára podvozky s úsporou hmotnosti ventily a řetězy pro spojení hnacích náprav. Kotel byl vyrovnán, aby poskytl prostor pro komunikační koridor, což umožnilo strojvedoucímu přístup do obou kabin bez opuštění lokomotivy, což vedlo k pozdějším problémům.[7] Spalovací komora poblíž středu lokomotivy byla napájena hasičem ze třetí kabiny, propojené s oběma kabinami řidiče komunikační chodbou.[8] Celý soubor byl umístěn na společném rámu a byl tak často označován jako 0-6-6-0 nádržový motor, i když skutečná notace je 0-6-0+0-6-0 protože obě motorové jednotky se otáčely jako na a Garratt, Double Fairlie nebo Lokomotiva Meyer.[9][10][11][12]

Prototyp Leader byl vyroben v Brightonské železniční práce práce začínající v roce 1946.[6] Počáteční objednávka pěti lokomotiv byla zadána přímo z rýsovacího prkna v roce 1946 a dalších 31 bylo objednáno v roce 1947, ačkoli s blížícím se znárodněním to bylo jen gesto.[13] Druhá objednávka byla zrušena poté, co byla jižní železnice převzata do veřejného vlastnictví, aby bylo možné provést zkoušky na prototypu.[13]

Konstrukce podvozku a válce

Každý ze dvou podvozky měl tři válce, s hnacími koly spojenými řetězy uzavřenými v olejové lázni, založené na Bulleidově řetězové ventilové převody na jeho tichomořských lokomotivách.[14] The ventilové soukolí použil neobvyklé ventilový ventil uspořádání, které bylo také testováno naTřída LB & SCR H1 Hartland Point souběžně s výstavbou první lokomotivy Leader.[14] Leader byl první parní lokomotiva, která od té doby používala formu ventilového pouzdra Cecil Paget je lokomotiva z roku 1908 a souběžné testování principu na Hartland Point naznačuje narýchlou povahu koncepce lokomotivy.[15] Lokomotiva seděla na neobvyklém Kola Bulleid Firth Brown, které byly lehčí, přesto silnější než mluvený ekvivalent.

Současné použití inspirovalo použití ventilových pouzder a olejových lázní k mazání pohyblivých částí motorových jednotek spalovací motor praxe.[6] To zahrnovalo oscilační ozubené kolo, které dávalo 25 stupňový axiální pohyb rukávům, což umožňovalo rovnoměrné mazání pohyblivých částí.[16] To však vedlo k příliš komplikovanému mechanismu, který se těžko udržoval, a udržoval tak záchvaty, které měl vymýtit. V průběhu pokusů byla tato funkce odstraněna z obou podvozků prototypu.[17] Další inovativní vlastností sestavy parního podvozku byla schopnost vyměnit je, když došlo k poruchám, snadná obsluha personálu údržby ve srovnání se složitostí generální opravy pohybu běžné parní lokomotivy.[4]

Tři válce každého podvozku byly odlity v monoblokovém formátu, každý obklopený dvěma prstencovými vstupními parními truhly a jednou velkou výstupní parní komodou.[16] Ty měly přidanou funkci udržování válce zahřátého horkou párou, aby se udržela teplota a tlak páry vstupující do válců. Avšak tyto odlitky bylo obtížné přesně zpracovat.[16] Uspořádání parního těsnění potřebné pro tento systém bylo také složité, přičemž každý ze šesti válců a ventilových pouzder vyžadoval 24 těsnicích kroužků.[15]

Design kotle, topeniště, udírny a pláště

Obrázek rozestavěného kotle na parní lokomotivu. Topeniště je kostka se zakřiveným vrškem a je v kusech připravených ke svařování. Různé komponenty jsou roztroušeny po podlaze kotle v místě lokomotivy.
Kotel a topeniště Leader, zobrazující odsazenou polohu dveří protipožárního otvoru (tečkovaný). Viditelné jsou také dva ze čtyř termických sifonů.

Kotel byl vyvrcholením poučení z Pacifics a byl plodným parním zvedákem. Všechny kotle Leader byly vyrobeny v Eastleigh, a ukázalo se jako nejméně problematická oblast celého designu.[14] Tlak v kotli byl nastaven na 280 psi (1900 kPa) a každý byl vybaven čtyřmi termické sifony v rámci topeniště, jednak ke zvýšení rychlosti odpařování, jednak ke zlepšení cirkulace vody.[18] Ty byly dříve použity k velkému účinku na Bulleid Obchodní loďstvo a Třída West Country a Battle of Britain vzory.[18]

Vůdce měl topeniště se „suchým obložením“. Nebylo to nahoře a po stranách obklopeno „pláštěm“ s vodou jako v běžné praxi,[19] ale byl vyroben ze svařované oceli a místo izolace používal místo vody šamotové cihly, což je nové, ale problematické řešení.[6] Použitím šamotových cihel se zmenšila plocha roštu z 4,4 m2) na 25,5 čtverečních stop (2,37 m2) a soustředil oheň na menší plochu.[19] Dveře protipožárního otvoru byly odsazeny nalevo od čela kotle, což hasičům způsobovalo potíže při přidávání uhlí do ohně.[20] Topeniště nebylo zpočátku vybaveno šamotovým obloukem, ačkoli jeden byl v létě roku 1950 dodatečně vybaven.[21] Oblouk byl problematický, protože vedl k tendenci plamenů vstupovat do kabiny při vysokých výkonech, což se zhoršovalo zúžením prostoru topeniště.[21]

The udírna měl inherentní problém s udržováním konstanty vakuum. To bylo výsledkem další inovace Bulleid šetřící práci, posuvného poklopu ovládaného z přední kabiny, který umožňoval čištění popela přes skluz na trať, když byla lokomotiva v pohybu.[22] Problém spočíval v hromadění popela kolem okrajů saní, které umožňovalo únik vzduchu do udírny, čímž se snížila celková účinnost lokomotivy.[19] Prudký výbuch z výfuku také znamenal, že popel a uhlíky byly vypuzovány do atmosféry, což vytvářelo potenciální nebezpečí požáru na trati.[23]

Pro snadnou údržbu byly kotel, topeniště a kouřová komora uzavřeny v ocelovém plechu, což znamenalo, že tvar motoru připomínal moderní dieselová lokomotiva. To byl zásadní odklon od tradiční konstrukce parní lokomotivy, která umožňovala čištění motoru pomocí mycí linky.[24] Lokomotiva byla zkonstruována k přepravě 4 tun (4,06 tuny) uhlí a 4 000 imperiálních galonů (18 000 l; 4 800 US gal) vody a uhelný bunkr byl zakryt plachtou, aby se zabránilo vniknutí vody do kabiny hasiče.[1] Vstup do lokomotivy vedl po žebřících vedoucích k posuvným dveřím, i když kvůli konstrukci podvozku vyžadovalo stoupání do kabiny hasiče šplhání po krytu olejové lázně.[19]

Konstrukce

Stavba prvních pěti lokomotiv Leader začala u jižní železnice Brightonské železniční práce v červenci 1947.[25] Britské železnice zdědily projekt Leader po znárodnění v roce 1948, což bylo dostatečně pokročilé, aby pokračovalo ve stavbě prototypu, protože Bulleid byl stále hlavním strojním inženýrem nově vytvořeného Jižní oblast britských železnic.[26] Ačkoli práce na dalších čtyřech lokomotivách se zastavily, prototyp vůdce se vynořil z Brightonu jako lokomotiva č. 36001 v červnu 1949.

Další čtyři členové původní zakázky provedené jižní železnicí, č. 36002–5, byli na konci vývojového období v různé fázi výstavby. Č. 36002 bylo téměř kompletní, č. 36003 bylo bez vnějšího pláště a č. 36004–5 byla jen o málo více než sady rámů, ačkoli většina jejich hlavních komponent byla postavena v Eastleighu a Brightonu a byly uloženy připravené k montáži.[6] Bez vyhlídky na další finanční prostředky přidělené železničním výkonem na jejich dokončení byly nedokončené lokomotivy uloženy do skladů v různých depech kolem bývalé jižní železniční sítě, dokud nebylo rozhodnuto o jejich budoucnosti.[6]

Úkon

S vypočítanou tažnou silou 25350 lb Vůdce přišel s výkonovým pásmem British Railways třídy 5.[27] To bylo podstatně nižší než u současníků WC / BB pacifiky, které byly hodnoceny jako třída 7, a to znamenalo, že Vůdce musel být schopen mít zatížení nápravy, které by mu umožňovalo provozovat na vedlejších tratích a na vedlejších tratích, kde by oboustranný design byl nejvíce přínosný, něco, co nebylo pravděpodobné vzhledem k hmotnosti vlastní návrhu.

Po dokončení bylo č. 36001 okamžitě uvedeno do provozních zkoušek s využitím prázdného vozového parku pro přepravu osob na jihovýchodě Anglie.[6] Oficiální záznamy o zkouškách vedené v závodech v Brightonu uváděly různé stupně úspěchu a neúspěchu na provedených bězích.[28] Výsledky zkoušek však byly hlášeny Britské železnice sídlo v Marylebone byly „nápadné díky absenci chvály“ za silné stránky Leader, jmenovitě kotel, brzdový systém a celkovou přilnavost poskytovanou dvěma podvozky.[29] Bylo předloženo několik teorií týkajících se tohoto stavu věcí, nejpravděpodobnější je, že konzervativnější členové pracovních sil na železnici v Brightonu a Železniční ředitel cítil, že vůdce je příliš revoluční a že si přeje zachovat současný stav.[30]

Výkon č. 36001

Obrázek rozestavěné parní lokomotivy 0-6-0 + 0-6-0. Kvádrový box obsahující kabiny a kotel je spuštěn na dva podvozky 0-6-0 jeřábem uvnitř lokomotivy. V popředí jsou rozptýleny různé komponenty.
Vůdce byl zvednut na silové podvozky v Brightonu v květnu 1949. Pouzdro umožnilo lokomotivu projít závodem na mytí vozů.

Po zkouškách, které trvaly více než rok, se ukázalo, že č. 36001 má několik nedostatků, včetně spotřeby těžkého uhlí a vody, mechanické nespolehlivosti, neudržitelných pracovních podmínek pro hasiče i řidiče, ztráty páry kroužky válců a nerovnoměrného rozložení hmotnosti na podvozky. Po výměně sestavy válce byla testována Brighton a Eastleigh pomocí LNER Dynamometr auto, kde byl zaznamenán dobrý chod při vysokých nákladech na palivo a úsilí ze strany hasiče. Po dobu dvou týdnů byl Leader testován na výkon a Třída U lokomotiva[27] což naznačovalo, že uvolnění brzdy bylo v provozu příliš pomalé pro použití ve stísněných jízdních řádech, přestože použití brzdy bylo označeno jako nejpoužívanější v konstrukci Bulleid.[31] Tyto zkoušky byly přerušeny zlomením klikových náprav, které byly nahrazeny nápravami od 36002, jen aby se postupně rozbily při přibližně stejném počtu kilometrů jako originály.[27]

Objímkové ventily, které se používají k zajištění větší objemové účinnosti a kontroly nad událostmi ventilu, utrpěly časté zlomeniny u „uší“, kde se připevňovaly k převodu ventilu. Rukávy měly složitý pohyb kombinující rotaci a oplácení, aby se pokusily vyrovnat opotřebení, a to byl další nevyzkoušený design.

Během zkoušek č. 36001 poskytovala vyzdívka z pálené cihly neustálý problém tím, že se neustále hroutila do ohně.[8] Šamotové cihly byly poté nahrazeny litina náhražky roztavené v intenzivním žáru topeniště, které byly následně nahrazeny silnějšími cihlami o průměru 9 palců (230 mm).[6] Někteří hasiči přidělení vedoucímu si stěžovali na stísněné podmínky ve středové kabině lokomotivy, což se zhoršilo tím, že do kabiny vstoupily z topeniště vysoké výkony plameny.[23] Byl to uzavřený prostor, který byl neustále horký a vstupní dveře jediného hasiče na straně lokomotivy byly během jízdy ponechány otevřené, aby se podpořilo větrání.[8] Kritiku vyvolaly také dveře do kabiny hasiče, protože by byly zablokovány v případě převrácení lokomotivy na tuto stranu, což by zabránilo úniku hasiče, takže by členové odborového svazu železnic ASLEF vyhrožovali, že zastaví jejich posádky v provozování Vůdce.[19] Měření v kabině hasiče ukázaly, že teploty mohou dosáhnout 50 ° C a vydělávat lokomotivě přezdívku Čínské prádlo kvůli teplu a vlhkosti.[27]

Během prací na klikových nápravách v Eastleigh Works se využila příležitost umístit lokomotivu na váhu, což ukázalo, že offsetový kotel a uhelný bunkr způsobily posunutí těžiště lokomotivy na jednu stranu.[27] Museli být provedeny experimenty k vyvážení lokomotivy naplněním spojovací chodby velkým množstvím kovového šrotu, které bylo v re-designu nahrazeno vyvýšenou podlahou pokrývající vážený materiál. Tyto úpravy vedly k tomu, že motor překročil celkovou hmotnostní hranici 150 tun (151 tun), což výrazně omezilo dostupnost trasy v průběhu testování.[32] Souvisejícím problémem bylo, že přestože byla vysoká lokomotiva, na 3,94 m na 12 stop 11 palcích byly stropy kabiny relativně nízké. Kabina na konci kouřové lokomotivy trpěla stejným nadměrným teplem jako kabina hasiče. Aby se tento problém obešel, byla lokomotiva použita v opačném směru, protože zadní kabina byla vedle nádrže na vodu a uhelného skluzu, a tedy od horkých plynů cirkulujících uvnitř udírny.[33]

Navzdory problémům vykazovala lokomotiva vynikající parní vlastnosti a celkovou trakci napájecí podvozky na jeho zkušební provoz.[34] Když byl Vůdce správně vystřelen, byl schopen držet krok s rozvrhy, dokonce příležitostně běžel dopředu. Provozní potíže při zastavení vody však měly tendenci ztrácet získané časové výhody a ovlivňovaly zveřejněné údaje o výkonu.[35] Navzdory tahání zkušebních vlaků přes centrální část bývalé jižní železnice nebyl prototyp Leader nikdy použit na výdělečnou službu kvůli riziku selhání ventilového soukolí a nepříznivé publicitě, kterou by to způsobilo pro britské železnice.[36]

Livrej a číslování

Jižní železnice

Když byl projekt pod záštitou jižní železnice, číslo 36001 by bylo očíslováno CC101.[1] Bulleid prosazoval kontinentální styl lokomotivní nomenklatury na základě svých zkušeností z francouzské pobočky Westinghouse Electric před První světová válka. Číslo jižní železnice následovalo po adaptaci Klasifikace UIC systém, kde „C“ označuje počet hnacích náprav - v tomto případě tři na každém podvozku.[37] Jelikož konstrukce má šest hnacích náprav, číslování by pro původní dávku bylo CC101 – CC105, přičemž konečným číslem je identifikátor lokomotivy.

Britské železnice

Leader 36001 mimo Brighton pracuje v roce 1949

Provozní uniforma byla ze závodu fotografická šedá s červenou a bílou podšívkou. Hřeben „Cycling Lion“ od britských železnic byl také použit, ačkoli po fotografii díla byl tento bez vysvětlení přelakován.[6] Číslování bylo standardním systémem britských železnic řady 36001.[6] Pokud by se třída dostala do plné výroby, byly by lokomotivy natřeny černou livrejí smíšené dopravy a nákladu s červenou, šedou a krémovou podšívkou. 36001 byl původně maloval v tomto livreji, ale to předcházelo oficiální díla fotografii a byl následně překreslil do fotografické šedé livreji.[38]

Provozní hodnocení

Výroba Vůdce prokázal inherentní nevhodnost zapouzdření parního kotle v uzavřené nástavbě. Prostředí uvnitř bylo velmi nevhodné, hmotnost byla neúnosná a nezbytné údržby, jako je vymývání kotlů, bylo možné dosáhnout pouze zásadní demontáží lokomotivy.[27]

Navzdory velkým očekáváním spojeným s vůdcem to Bulleid neměla v úmyslu být revolucí hnací síly. Na projektu nebyla zachována žádná část designu Leader Britské dráhy standardní lokomotivy podle Robert Riddles, ani nenašla mezinárodní přízeň u Garratt kloubové lokomotivy poskytující podobnou funkci pro menší údržbu.[3] Celý koncept byl v tichosti zrušen v roce 1951 poté, co Bulleid opustil britské železnice Hlavní strojní inženýr z Córas Iompair Éireann (kde produkoval CIÉ č. CC1, a rašelina - hořící lokomotiva podobného provedení) a všech pět bylo vyřazeno.[3] Vyvrcholením projektu bylo 178 865 GBP 5 s 0 dní (ekvivalent 6 173 719 GBP od roku 2019)[39]) účet pro daňové poplatníky, když však tisk ohlásil tento příběh až v roce 1953, tvrdilo se, že na projekt bylo vynaloženo 500 000 GBP (ekvivalent 17 258 017 GBP od roku 2019).[40] R. G. Jarvis, který byl pověřen vedením projektu po Bulleidově odchodu, trval na tom, aby lokomotiva vyžadovala kompletní přepracování, aby se vyřešily problémy původní koncepce.

Po problémech během zkoušek v roce 1950 byly v listopadu téhož roku 36001 a další čtyři lokomotivy Leader v různých fázích montáže rozřezány na šrot.[27] Žádní členové třídy Leader nepřežili a je známo, že existují pouze poznávací značky č. 36001 a č. 36002.[41] SPZ pro číslo 36001 je v Národní železniční muzeum; deska stavitele lokomotivy určená pro lokomotivu, ale nikdy nebyla namontována do provozu, byla v roce 2008 vydražena za 1050 liber.[42] Vůdce byl odvážným pokusem o posunutí hranice současného designu parních lokomotiv, a pokud by byl úspěšný, prodloužil by životnost páry na britských železnicích.[3]

Reference

Poznámky
  1. ^ A b C Bulleid (1977, str. 143)
  2. ^ A b C d Bulleid (1977, str. 135)
  3. ^ A b C d E Day-Lewis (1964), Vedoucí lokomotiva
  4. ^ A b Bulleid (1977, str. 129)
  5. ^ Bulleid (1977, str. 136)
  6. ^ A b C d E F G h i j Haresnape (1979) Část 4
  7. ^ Robertson (2007, str. 116)
  8. ^ A b C Harris (1994, str. 115)
  9. ^ Robertson (2007, str. 42)
  10. ^ Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1943). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola II - Přijetí rozchodu 3 ft. 6 palců na železnicích Cape Cape (Pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, srpen 1943. str. 592.
  11. ^ Holland, D.F. (1971). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 1: 1859–1910 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. p. 25. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  12. ^ Dulez, Jean A. (2012). Železnice jižní Afriky 150 let (Připomínající sto padesát let železnic na subkontinentu - Kompletní klasifikace hnací síly a slavné vlaky - 1860–2011) (1. vyd.). Garden View, Johannesburg, Jihoafrická republika: Vidrail Productions. p. 21. ISBN  9 780620 512282.
  13. ^ A b Robertson (2007, str. 46)
  14. ^ A b C Tuplin (1965, str. 413)
  15. ^ A b Robertson (2007, str. 47)
  16. ^ A b C Tuplin (1965, str. 414)
  17. ^ Robertson (2007, str. 77)
  18. ^ A b Robertson (2007, str. 25)
  19. ^ A b C d E Harris (1994, str. 116)
  20. ^ Bulleid (1977, str. 145)
  21. ^ A b Harris (1994, str. 117)
  22. ^ Tuplin (1965, str. 415)
  23. ^ A b Robertson (2007, str. 95)
  24. ^ Bulleid (1977, str. 125)
  25. ^ Bulleid (1977, str. 140)
  26. ^ Bulleid (1977, str. 141)
  27. ^ A b C d E F G Townroe, S. C. (říjen 1971). "Více světla ve třídě vůdců". Železniční svět. Sv. 32 č. 377. Shepperton: Ian Allan. 436–438.
  28. ^ Cox (1966, str. 18)
  29. ^ Cox (1966, str. 19)
  30. ^ Robertson (2007, str. 151)
  31. ^ Bulleid (1977, str. 151)
  32. ^ Cox (1966, str. 16)
  33. ^ Robertson (2007, str. 87)
  34. ^ Robertson (2007, str. 158)
  35. ^ Robertson (2007, str. 156)
  36. ^ Robertson (2007, str. 150)
  37. ^ Burridge (1975, str. 60)
  38. ^ Robertson (2007, str. 37)
  39. ^ Spojené království Index maloobchodních cen údaje o inflaci vycházejí z údajů z Clark, Gregory (2017). „Roční RPI a průměrné výdělky pro Británii od 1209 do současnosti (nová řada)“. Měření hodnoty. Citováno 2. února 2020.
  40. ^ Nedělní expedice, 18. ledna 1953
  41. ^ Robertson (2007, str. 110)
  42. ^ Great Central Railwayana Auctions (2007) Aukční katalog: Great Central Railwayana, 6. října 2007 Archivováno 11. července 2011 v Wayback Machine, Citováno 17. února 2009. Prodáno za 1050 GBP, viz část 24.
Bibliografie
  • Bulleid, H.A.V (1977). Bulleid of the Southern. Nakladatelství Ian Allan. ISBN  0-7110-0689-X.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Burridge, Frank (1975). Štítky velké čtyřky. Oxford: Oxford Publishing Company. ISBN  0-902888-43-9.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Cox, E.S. (1966). Panoráma lokomotivy, svazek 2. Londýn: Ian Allan.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Day-Lewis, S. (1964). Bulleid, Last Giant of Steam. London: George Allen & Unwin.
  • Haresnape, Brian (1979). Bulleid Lokomotivy: Obrázková historie. Londýn: Ian Allan.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Harris, Michael (1994). „Vystřelení Bulleidova vůdce'". Steam Days. Č. 66.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Robertson, Kevin (2007). Projekt Leader: Fiasco nebo Triumph?. Oxford: Oxford Publishing Company. ISBN  0-86093-606-6.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Tuplin, W.A. (1965). „Nešťastný vůdce'". Železniční svět. Sv. 26.CS1 maint: ref = harv (odkaz)

Další čtení

  • Ian Allan ABC z britských železničních lokomotiv (1950 ed.).
  • Carter, Ernest F. (1960). Neobvyklé lokomotivy. Frederick Muller Ltd.
  • Nock, O.S. (1972). Southern Steam. Newton Abbot: David a Charles.
  • Robertson, Kevin (1990). Leader a Southern Experimental Steam. Stroud: Alan Sutton Publishing.
  • Tufnell, Robert (1985). Prototypové lokomotivy. Newton Abbot: David a Charles.

externí odkazy