Railmotor - Railmotor
![]() | tento článek potřebuje další citace pro ověření.Prosinec 2019) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) ( |

Railmotor je termín používaný ve Velké Británii a jinde pro lehkou železnici motorový vůz, obvykle sestávající z železničního vozu s parní hnací jednotkou nebo do něj integrovaného vznětového nebo benzínového motoru.
Parní vozy
Přehled

V počátcích železnice si návrháři přáli vyrábět vozidlo pro přepravu cestujících, které by bylo hospodárné postavit a provozovat na trasách, kde je nízký počet cestujících. Jediným trenérem s vlastním tahačem bylo řešení přijaté v některých případech; toto lze považovat za předchůdce motorový vůz, termín více spojený s používáním spalovacích motorů.
William Bridges Adams začal v malém počtu vyrábět železniční motory již v roce 1848. The Bristol a Exeter železnice použitý a parní vozík.
Ve většině případů byly časné návrhy technicky neúspěšné, ale v prvních letech dvacátého století začaly pouliční osobní tramvaje používat malé parní stroje k tažení tramvají, které nahradily obvyklou koňskou trakci. V mnoha případech si tramvaje brzy osvojily elektrickou trakci a atraktivita levného a častého převozu odtrhla podnikání od železnic v městských oblastech.
Železnice zareagovala otevřením nového místa zastavení (sloužit těsněji novému předměstskému bydlení) a snažili se snížit jejich provozní náklady znovuzavedením železničních motorů, jejichž výstavba byla levnější.
The Londýn a severní západní železnice, Lancashire a Yorkshire železnice, London Brighton a železnice jižního pobřeží a Velká západní železnice představil je.
Železniční motory však měly řadu nevýhod: jejich frekvence a blízkost jejich zastávek se nemohly rovnat tramvajovým vozům. Skutečné kompromisy při instalaci parního stroje do omezeného prostoru, který byl k dispozici, způsobily, že byly mechanicky neefektivní a jejich síla byla (u většiny konstrukcí) nedostatečná pro manipulaci s připojenými vozidly pro balíčky nebo dodatečné vozy v době výjimečné poptávky, jako jsou svátky; a téměř ve všech případech stále vyžadovali tříčlennou posádku (řidič, hasič a stráž), což je značný náklad ve srovnání s jediným členem posádky tramvaje. Narazili také na problémy s provozem a údržbou na železnicích používaných k zacházení s lokomotivami a vagóny jako se samostatnými entitami: Servis hnacího stroje v kůlně lokomotivy nebo v dílně často zašpinil tělo vagónu a interiér a některé konstrukce motorů vyžadovaly provedení některých mechanických prací zevnitř části vozíku se problém ještě zhoršil. Ustavení kolejových motorů v přístřešcích vozíku znamenalo zavedení kouře, páry, popela a prachu jednotky do relativně čistého prostředí a vyžadování většího úsilí k tomu, aby byl nejen kolejový motor, ale i další vagóny umístěné vedle něj dostatečně čisté, a přístřešky vozů neměli vyškolený personál a údržbu pohonných jednotek železničních motorů. Některé železnice investovaly do vyhrazených přístřešků pro skladování a údržbu železničních motorů, ale to pouze zavedlo další náklady na provoz a obsluhu, což dále snížilo předpokládanou ekonomiku provozu železničních motorů.
Designy

Existovaly dva základní vzory:
- Malý 0-4-0 nebo 0-2-2 parní lokomotiva s jedním koncem a trenér visel na tom jako tahač s návěsem.
- Trenér s Parní motor zabudovaný do jednoho konce. Tento typ by někdy měl a vertikální kotel.
Tyto stroje neměly velký úspěch, protože jim chyběla flexibilita. Většina dokázala vytáhnout jediný přívěs, ale už ne. To znamenalo, že nebyli schopni zvládnout vyšší než očekávané požadavky cestujících - klasickým příkladem jsou rušné dny na trhu na jinak lehce využívané venkovské odbočce. Také nebyli schopni přepravovat nákladní vozy, což vyžadovalo, aby pro tyto povinnosti byla v každém případě umístěna konvenční lokomotiva na stejné lince. Z tohoto důvodu byly do značné míry nahrazeny push-pull vlaky a GWR přeměnilo některé ze svých železničních motorů na autocoache pro tento účel. The Jihovýchodní a Chatham železnice postavil svůj Třída P. malých, lehkých tankových lokomotiv konkrétně k nahrazení železničních motorů ve 20. letech 20. století.

Na konci dvacátých let došlo k dalšímu oživení railmotorů zavedením nových designů od Clayton a Stráž s vysokou rychlostí motory a převodový pohon. The Londýn a severovýchodní železnice koupilo přes 80 z nich, ale opět byly krátkodobé. Některé netrvaly déle než 10 let a všechny byly staženy do roku 1947.

Od třicátých let 20. století dieselový motorový vůz udělal velký pokrok a do padesátých let minulého století byl železniční motor zaslán do historie. Schopnost použití nafty ovládání více jednotek byla výhoda.
Příklady dědictví
- Spojené království
The Velká západní společnost, se sídlem v Didcot, obnovil a Parní železniční motor Great Western Railway, postavený v roce 1908, do funkčního stavu. Pravidelně funguje po celé léto a navštívil další zachovalé železnice v západní zemi a Walesu. To také operovalo na hlavní trati mezi Liskeard a Looe v listopadu 2012.
Dalším většinou úplným příkladem je železniční motor Midland Railway, který se později stal inspekčním salonem důstojnického salonu. Zachoval se od roku 1968 jako prázdninový dům, poté se vydal do Národního železničního muzea, kde nedostatečné skladování venku vedlo k jeho zhoršení. Později byl přesunut na farmu v roce 2015 a zůstává tam od května 2019. [1]
v Severní Irsko dědictví Downpatrick a County Down Railway (D & CDR) vlastní příklad a Belfast a County Down Railway railmotor, který byl během provozu přeměněn na hnací přívěs s autotrainem. Po stažení byl použit jako ubytování v soukromí na poli před obnovením funkčního stavu. D & CDR také má Velká jižní a západní železnice No. 90, který byl postaven v roce 1875 jako železniční motor, ale jeho část přepravy byla odstraněna v roce 1915.
- Austrálie
(V Austrálii se v těchto státech používal zejména výraz „railmotor“ Nový Jížní Wales, se silně britskou železniční tradicí. To bylo aplikováno na dieselové nebo benzínové samohybné osobní vozy, jinak nazývané "železniční vozy" na australských železnicích, kde platila američtější tradice, jako například Železnice společenství a Jižní australské železnice.[2] Příklady železničních motorů Nového Jižního Walesu byly 400 a 500 třída a CPH třída "plechoví zajíci" a dovnitř Victoria the Walker railmotor. Podobná vozidla v jižní Austrálii Třída Brill 75, byly označovány jako „motorové vozy“.)
Na lodi je provozován britský parní železniční motor z roku 1905 Železnice Pichi Richi: bývalý Jižní australské železnice Steam Motor Coach (SMC) č. 1,[poznámka 1] jediný příklad svého typu fungující na světě. Motorová jednotka, postavena Kitson a společnost z anglického Leedsu se skládá z malého nasycený lokomotivní kotel a kabina namontovaná na podvozku čtyřkolového kola (průměr 720 mm). Zadní nápravu pohánějí dva vnější válce s hnací silou 8 liber (8,96 tis. N); ventilové zařízení je Walschaerts. Autokarovou jednotku, dokončenou z tmavého dubového dřeva a lakovaného dřeva, postavil Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company Birminghamu. Přihrádka první třídy má propracované lisované vzory stropu a podlahu pokrytou kobercem; druhá třída má hladký strop a linoleové podlahy. Sedadla jsou čalouněná falešnou kůží; devět sedadel první třídy a třináct druhá třída jsou v samostatných přihrádkách.[3]
SMC č. 1 dostal přezdívku „Kávová konvice“ poté, co železničáři označili křídou „Káva“ a „Kakao“ dva sudy s vodou, které byly umístěny na stupačkách po obou stranách jako náhradní zdroj vody; termín přetrvává dodnes.[3]
Jižní australské železnice uvedly vozidlo do provozu v úzkém rozchodu v srpnu 1906[poznámka 2] Velká severní divize; podobná jednotka šla do jihovýchodní divize. Jeho pravidelnou povinností byl týdenní výlet do Podomní obchodník Ve vzdálenosti 65 km (40 mil) odtáhl dodávku na všechna čtyři kola a přepravoval balíky a poštu. Bylo pronajato k pronájmu o víkendech, často tenisovými a fotbalovými kluby. Celý svůj pracovní život strávil provozováním mimo EU Quorn lokomotivní depo až do roku 1932, kdy bylo uloženo a později veřejně vystaveno v Port Augusta a Alice Springs. V roce 1975 to bylo vráceno do Quornu k obnovení funkčního stavu společností Pichi Richi Railway Preservation Society. Po rozsáhlých pracích byl do služby vrácen v roce 1984 a nyní funguje v pravidelných intervalech.[3]
Flotily
Operátor | Země | Úvod | Vybrání | Množství | |
---|---|---|---|---|---|
Barry železnice | Wales | 1905 | 1914 | 2 | Převedeno na podvozkové kompozitní vozy (diagram 14) |
Belfast a County Down Railway | Irsko | 1905 | 1959 | 3 | Přestavěn na vozy s autotrainem, později třetí konvenční brzda. Č. 2 je zachována u Downpatrick a County Down Railway. |
Bristol a Exeter železnice | Anglie | 1850 | 1851 | 1 | Vidět Bristol a Exeter Railway Fairfield parní přeprava |
Cape Government Railways | Jižní Afrika | 1906 | C. 1918 | 1 | Postaven NBL & Metropolitní sloučený železniční vůz a vagón [4] |
Cardiffská železnice | Wales | ||||
Středoafrické železnice | Jižní Afrika | 1907 | C. 1921 | 1 | Postaven Kitson & Metropolitní sloučený železniční vůz a vagón [5] |
Železnice ve východních krajích | Anglie | 1847 | |||
Furness železnice | Anglie | 1905 | 1918 | 2 | Přívěs Railmotor č. 193 přežije. |
Velká centrální železnice | Anglie | 1904 | 3 | ||
Velká severní železnice | Anglie | 1905 | 1927 | 6 | |
Great North of Scotland Railway | Anglie | 2 | Jeden sedan s motorem railmotor přežije. | ||
Velká jižní a západní železnice | Irsko | 1904 | 1915 | ||
Velká západní železnice | Anglie | 1903 | 1935 | 99 | Vidět Parní kolejové motory GWR |
Lancashire a Yorkshire železnice | Anglie | 1905 | 1948 | 20 | L&YR Railmotors použitý na 'Altcar Bob „a další služby |
Londýn a severovýchodní železnice[6] | Anglie | 1925 | 1948 | 80 | Parní vozy Sentinel |
Londýn a jihozápadní železnice | Anglie | 1901 | 1903 | 15 | |
London Brighton a železnice jižního pobřeží | Anglie | 1905 | 2 | ||
Midland železnice | Anglie | 1904 | 1907 | Někteří se kolem roku 1907 změnili na důstojnické salony, ale vybavení bylo odstraněno až kolem roku 1917. Č. 2234 přežívá ve stavu přestavěného sedanu. | |
Vládní železnice Nového Jižního Walesu | Austrálie | 1923 | 1983 | 37 | Vidět CPH railmotor a Krémová Kate a přívěs |
Nidd Valley Light Railway | Anglie | 1921 | 1929 | 1 | Bývalá velká západní železnice |
Výbor pro severní hrabství | Irsko | 1905 | 1913 | 2 | |
North Staffordshire železnice | Anglie | 1905 | 1927 | 3 | |
Železnice v Port Talbot | Wales | 1906 | 1915 | 1 | Prodán Přístav v Londýně Úřad, stažen 1926. |
Rhymney železnice | Wales | ||||
Jihoafrické železnice | Jižní Afrika | 1929 | 1 | Postaven Clayton Carriage and Wagon [7] | |
Jižní australské železnice[8] | Austrálie | 1906–1932, poté 1984 – dosud (stav z roku 2019) | 2 | Trenér parních motorů Jižní australské železnice č. 1 ("Coffee Pot") (stručně Commonwealth Railways NJAB 1) je v provozu na Železnice Pichi Richi. Uspořádání kol 2-2-0WT. Motorová jednotka od Kitson & Co., Leeds, Anglie; trenér Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Co. of Birmingham. | |
Jihovýchodní a Chatham železnice | Anglie | 1904 | 8 | ||
Železnice na Srí Lance | Srí Lanka | 1904 | 1 | ||
Taff Vale železnice | Wales | 16 | |||
Viktoriánské železnice | Austrálie | Vidět Železniční motory viktoriánské železnice. |
Viz také
Poznámky
Reference
- ^ http://www.cs.rhrp.org.uk/se/CarriageInfo.asp?Ref=629
- ^ McAuliffe, Des (1999). Snowtown do Port Pirie Line. Adelaide: Modeling the Railways of South Australia Convention. s. 1–123, 1–129.
- ^ A b C „South Australian Railways SMC class / Commonwealth Railways NJAB1“. Železnice Pichi Richi. Společnost pro ochranu železnic Pichi Richi. 2019. Citováno 6. listopadu 2019.
- ^ Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company Ltd výkres č. 12640
- ^ Zprávy generálního ředitele CSAR, Výňatky ze zpráv generálního ředitele CSAR za roky 1906, 1907, 1908 a 1909.
- ^ „Parní vozy Sentinel“. Encyklopedie LNER. Citováno 21. září 2012.
- ^ Clayton Steam Rail Coach - ze sbírky Dave Rhind„Railway History Group of South Africa, Pinelands, Cape Town.
- ^ Eardley, Gifford (duben 1978). "Kombinované motory a automobily jižní Austrálie". Bulletin australské železniční historické společnosti. Redfern NSW: Australská železniční historická společnost. str. 79–82.
Další čtení
- Dempsey, G Drysdale (1857). "Výňatky ze základní pojednání o lokomotivním motoru". Broadsheet (přetištěno z knihy). Broad Gauge Society (55): 24–26.
- Kichenside, G.M. (1964). Železniční vozy, 1839-1939. Londýn: Ian Allan.
- Parkhouse, Niel; Papeži, Iane. „Vzestup a pád parního kolejového motoru“. Archiv. Lightmoor Press (3): 39–46. ISSN 1352-7991.
- Mountford, Eric R. (1987). Barry železnice, diagramy a fotografie lokomotiv, osobních vozů a vozů. Oxford: Oakwood Press.