Leicester a Swannington železnice - Leicester and Swannington Railway

Trasa železnice

The Leicester a Swannington železnice (L&S) byla jednou z prvních anglických železnic, která byla otevřena 17. července 1832, aby z ní mohla přepravovat uhlí doly na západě Leicestershire na Leicester.

Přehled

John Ellis John Lucas

Stavba železnice byla stěžejním momentem v historii dopravy ve East Midlands, která byla charakterizována prudkým soupeřením mezi velitelé uhlí z Leicestershire a Nottinghamshire. Během druhé poloviny osmnáctého století byli horníci z Leicestershire, kteří používali koně a vozíky, v nevýhodě ve srovnání s těmi v Nottinghamshire, kteří měli přístup k Erewashský kanál a Soar Navigation. V roce 1794 byla druhá rozšířena na Leicester. Pobočka - Charnwoodský lesní kanál - otevřel obchod v Leicesteru, ale v roce 1799 se jeho část zhroutila a uzavřela.

V roce 1828 William Stenson pozoroval úspěch Stockton a Darlington železnice a s John Ellis, a jeho syn Robert, cestovali vidět George Stephenson kde stavěl Liverpool a Manchester železnice. Stephenson navštívil Leicester na jejich pozvání a souhlasil se zapojením. První setkání k projednání linky se konalo v Bell Inn v Leicesteru, kde bylo získáno předplatné ve výši 58 250 GBP. Zbytek 90 000 liber byl získán prostřednictvím finančních kontaktů Stephensona v Liverpool. Linka získala Královský souhlas v roce 1830 a první část byla otevřena v roce 1832.^[1]

Linka byla povolena teprve pátou takovou linkou, která byla otevřena šest let před Londýn a Birmingham a vyžadovaly techniky, zejména pro tunel, které pak byly prakticky nevyzkoušené. Jeho úspěch vedl k počátečním pohybům horníků v Nottinghamshire směrem k železničnímu spojení z Mansfield a Pinxton železnice dolů Erewash Valley který se nakonec stal Železnice Midland Counties.

Konstrukce

Inženýr pro železnici byl Robert Stephenson, s pomocí Thomase Milese, zatímco jeho otec získal velkou část kapitálu na linku od přátel v Liverpoolu.

Stephensonův dům v Alton Grange, (Samuel Smiles 1857)

Dům správce svahu na vrcholu svahu Bagworth v roce 1985, než mu bylo dovoleno spadnout.

Stejně jako ostatní časné železnice, to následovalo průplavu v tom, že se skládala z v podstatě úrovni úseků spojených stoupání (místo zámků kanálu), kde byly vlaky taženy a spouštěny lanem. Přesto to představovalo několik docela těžkých zemních prací. Ze stanice a přístaviště uhlí podél Soar Navigation na West Bridge na západní straně Fosse Way v Leicesteru mířila na sever asi míli, než prošla tunelem dlouhým 1796 yardů (1642 m) v Glenfield, do údolí řeky Rothley Brook. Pokračovalo to asi pět mil Desford, pak se otočil na severozápad směrem k Bagworth.

Původní stanice Bagworth byla na úpatí 1 z 29 samostatně působících nakloněná rovina na vrchol ve výšce 172 m (565 stop). Poté linka prošla řezem v Battleflat před dosažením Bardon Hill a dále na Long Lane, kde byly otevřeny nové doly. Za Long Lane železnice sestoupila další nakloněnou rovinou 1 ze 17 do stávajících uhelných dolů v Swannington a konec spojení s tramvajovou linkou Coleorton, která navazovala na další uhelné doly a vápenec lomy. Trať měla být po celou dobu jednotná.

Stavba začala téměř okamžitě, ale brzy narazila na potíže, zejména s tunelem. Počáteční nuda naznačovala, že to nebude vyžadovat podšívku. Ukázalo se však, že asi 500 metrů (460 m) projde porézním pískovcem. Při jeho stavbě v roce 1831 dodavatel Daniel Jowett spadl z pracovní šachty a byl zabit.

Nízký výkon současných parních strojů znamenal, že tam, kde byl sklon nejstrmější, ustoupila lokomotivní doprava jiným prostředkům. Jak bylo v té době běžné, „Na trati byly dva svahy: jeden v Bagworttu, stoupající v poměru 1: 29 směrem k Swanningtonu a fungující gravitací; a mnohem strmější, i když kratší, na konci Swanningtonu, klesající v poměru 1: 17 a pracující stacionárním motorem ... "^[2] Ten byl vyroben společností Horsely Coal and Iron Company a byl vybaven velmi raným příkladem pístového ventilu.^[1]

Včasný provoz

První část trati byla otevřena 17. července 1832 s vlakem taženým Kometa, který řídil sám George Stephenson s řidičem Weatherburnem, z Leicesteru do prvního Bagworth stanice na úpatí svahu Bagworth.^[1] Komín lokomotivy vysoký 13 stop (4 m) byl sražen tunelem Glenfield Tunnel kvůli příliš vysoké trati. Říká se, že vlak zastavil, aby se cestující mohli umýt v nedalekém Rothley Brook.

Potíže přetrvávaly s řezáním na Battleflat a zbytek linky do Swanningtonu se otevřel až v roce 1833.

Na konci roku 1833 dodávala linka uhlí z Whitwick, Ibstock a Bagworth doly mnohem levněji, než by se dalo udělat z údolí Erewash.

Expanze obchodu s uhlím proměnila oblast, dokonce dala vzniknout novému městu na Long Lane - Coalville. George Stephenson se sám usadil Ravenstone, blízko Ashby-de-la-Zouch a se svým synem Robert, otevřel uhelný důl v Snibston v roce 1833. Byl připomínán začleněním červené Fleur de lys v náručí bývalé okresní rady venkova Ashby de la Zouch.

Obvyklý vlak sestával ze čtyřiadvaceti vagónů o 32 vozech cwt každý. Představa, že po cestujících bude poptávka, byla pro ředitele trochu překvapením, ale spěšně byl postaven kočár a linka velmi brzy přepravovala asi 60 cestujících denně a jejich tarify splácely jedno procento z hlavního města . Časem byla poskytnuta první i druhá třída. Po zaplacení jízdného na odletové stanici obdrží každý cestující kovový žeton označený cílem. To by se při příjezdu vzdalo a znovu použilo. Kolejová vozidla zahrnovala malé čtyřkolové vozy a vozy, namalované modrou barvou.^[1]

Cestující lístek

Po mnoho let zůstávala zařízení pro cestující primitivní, k nákladním vlakům byly připojeny místní hostince a drobné kajuty sloužící jako pokladny a osobní vozy. Nebyla tam žádná platforma West Bridge dokud tam nebylo v roce 1839 otevřeno nové osobní nádraží, které by obsluhovalo osobní vlaky zavedené před šesti lety.^[3]

Glenfieldův tunel byl teprve druhým tunelem na světě na osobní železnici, který krátce následoval po otevření jednoho na dálnici Canterbury and Whitstable Railway. Ukázalo se to pro zvědavé přitažlivost a muselo být vybaveno branami.^[4]

Mezitím, zdevastovaní ztrátou obchodu v Leicesteru, se scházeli Erewashští uhelní majitelé v George Inn v Alfreton a rozhodli se vybudovat vlastní linku do Leicesteru, dole Erewash Valley z Mansfield a Pinxton železnice, a tramvaj který byl postaven v roce 1819. Ačkoli nebyl dokončen po celé délce až mnohem později, to byl začátek Železnice Midland Counties, která se zase stala zakládajícím partnerem v Midland železnice.

Lokomotivy

Pět lokomotiv bylo postaveno Robert Stephenson and Company pro linku. První byl Kometa, odeslány z děl po moři do Trup a odtud kanálem, jeho první cesta byla v den zahájení v roce 1832, kdy byl údajně jeho 13 stop vysoký komín sražen Glenfieldským tunelem. Druhý motor, Phoenix, byl dodán v roce 1832; oba měli čtyři spřažená kola. Phoenix byl prodán v roce 1835 k práci na stavbě Londýn a Birmingham železnice. Další byli Samson a Goliáš, dodáno v roce 1833. Byly původně čtyři spřažené, ale byly extrémně nestabilní a byla přidána dvojice zadních kol. Tento 0-4-2 formace byla také použita pro Herkules, další motor vstoupit do služby. Jednalo se o první šestikolové nákladní motory s vnitřními válci a po sundání přírub ze středových párů kol byly tak uspokojivé, že se Stephenson rozhodl, že nikdy nebude stavět další čtyřkolový motor.

Pískat

Podle Clement Stretton,^[5] téměř na své první jízdě na přechodu Thornton, Samson se na cestě na Leicester Market s nákladem másla a vajec srazil s koněm a vozíkem. Přestože motor měl roh, zjevně to nebylo dost hlasité, a na návrh manažera pana Bagstera byly motory vybaveny první párou píšťalky.

V popisu C. R. Clinkera o Leicesteru a Swanningtonské železnici se však uvádí, že zápisy ze schůzí ředitelů zaznamenávají nehody, některé banální. V zápisu není zmínka o této kolizi ani o žádných platbách za nároky na náhradu škody nebo „výrobci hudebních nástrojů“. Obchodní adresáře Leicesteru pro tu dobu nezahrnují výrobce nástrojů v King Street.^[1]

0-6-0 Design

Do roku 1834 se provoz zvýšil do takové míry, že byly zapotřebí výkonnější motory a další, která měla být dodána, byla Atlas, vůbec první šest spojený 0-6-0 vnitřní konstrukce válce. Ačkoli se vnitřní válce těžší stavěly a udržovaly, a v počátcích byly náchylné k rozbití klikových náprav, motory byly stabilnější než jejich protějšky z vnějších válců. Konstrukce byla tak úspěšná, že to byl základní vzor pro mnoho nákladních motorů v příštích sto letech. Stísněný prostor mezi koly byl faktorem při volbě širšího rozchodu u některých železnic v zámoří.

Doposud všechny motory poskytoval Stephenson, ale ředitelé se rozhodli vyzkoušet jeden z nich Edward Bury lokomotivy. Stephenson měl samozřejmě na chod trati extrémní vliv, ale souhlasil, pokud byl motor Bury testován spravedlivě. V souladu s tím Liverpool přijel v roce 1834. An 0-4-0, ukázalo se to nerovné s nákladem taženým Atlas. Další motor zakoupený pro linku byl Vulcan, an 0-6-0 podle Tayleur a společnost. Poslední dva byli u Slévárna Haigh, Ajax, 0-4-2 a Sekýrovat, 0-6-0. Tento poslední motor byl tak silný, že se stal vzorem pro motory vyrobené pro Manchester a Leeds železnice, North Midland železnice, Velká západní železnice a Liverpool a Manchester železnice.

Převzít

[ proti t E ] Leicester– Burton upon Trent line
Legenda
Leicester Welford Road Midland hlavní linka Velká centrální hlavní linka Leicester West Bridge Glenfield tunel Glenfield Kirby Muxloe Ratby Desford Meres Lees Thornton (Jelen a hrad) Thornton Lane Bagworth Bagworth a Ellistown Hřebčín lom Lom Bardon Hill Bardon Hill Charnwood Forest Rly Ashby & Nuneaton Jt Rly Důlní železnice Snibston Coalville Town Snibston Discovery Park Swannington Melbourne linka Ashby de la Zouch Moira Ashby & Nuneaton Jt Rly Woodville Woodville tunel Swadlincote Gresleyský tunel Gresley Burton-on-Trent (za prvé) Běžecká trasa Burton-on-Trent

Provoz na uhlí a lom způsobil, že trať byla zisková, ale s rostoucí konkurencí probíhala různá schémata, včetně začlenění do trati Trent Valley s odbočkou z Atherstone a Polesworth přes Market Bosworth, pro kterou Leicestershire Record Office uložila plány, protože skupina finančníků z Leicesteru a Tamworthu projevila zájem o koupi linky. V srpnu 1845 však byli ředitelé vyprodáni Midland železnice, který při zlepšování linky neztratil čas.

Bezpečnostní problémy zabránily osobním vlakům využívajícím Bagworth Incline. Praxe spočívala v zajištění samostatných vlaků pro každý z úrovňových úseků a cestující by mezi nimi chodili. Byla proto vytvořena odchylka od snazšího sklonu, která vyžadovala uzavření původní stanice Bagworth ve spodní části svahu a otevření nové stanice Bagworth a Ellistown za vrcholem.

Záměrem bylo navíc zdvojnásobit linii a spíše než rozšířit tunel Glenfield, od kterého byla postavena odchylka Desford na hlavní linii jižně od Stanice Leicester London Road. Stará linka na West Bridge by zůstala hlavně jako nákladní linka.

Linka byla také prodloužena na západ do Burton upon Trent, takže transformace izolovaného podniku na přímou cestu.

Toto opustilo Swannington Incline jako pobočku na jednom konci a posledních několik mil k terminálu L&S v Leicesteru jako další.

20. a 21. století

Vlak naložený žula štěpky z lomu hřebčína (at Markfield ) se přesouvá k bývalé železnici Leicester a Swannington na Battleflat, severně od Bagworth.

Vlak naložený žula drť z Bardon Hill lom odjíždí na jih od výměnných vleček na bývalé železnici Leicester a Swannington.

Osobní vlaky na pahýlu do Leicester (West Bridge) skončila v září 1928, ačkoli doprava uhlí a ropy pokračovala až do 29. dubna 1966.^[6] Vzhledem k tomu, že tunel Glenfield měl omezenou průjezdnost, postavila Midlandská železnice dávku 6kolových osobních vozů nižší výšky a o 4 palce užších, než bylo obvyklé. Nad okny měli také mříže, aby se cestující nemohli při procházení tunelem vyklonit.^[7]

Pro nadšence railtours v pozdějších letech přes trať na West Bridge byli cestující přepravováni v brzdových dodávkách; vlaky s normálním počtem cestujících musely zastavovat a couvat v tunelu Glenfield. Tunel také omezil velikost lokomotiv, které se mohly propracovat k West Bridge. Pouze v posledních letech Midland Railway Johnson 0-6-0 na lokomotivy fungovaly vlaky.

Poslední tři veteráni této třídy z konce 19. století byli drženi v Coalville až do roku 1964 speciálně pro práci s touto linkou. Na poslední pár let provozu byli nahrazeni dvěma BR standardní třída 2 2-6-0 lokomotivy, které musely být speciálně upraveny tak, že jejich kabiny byly vyříznuty, aby vyčistily tunel.^[8][9] To bylo 78013^[9] a 78028.^[8][9]

Jámy na konci Swanningtonu byly zpracovány již v roce 1875, ale sklon našel nový nájem vozů uhlí snižujících život na novou čerpací stanici na úpatí, která udržovala stará díla čistá od vody, čímž zabránila povodním v novější doly poblíž. Sklon se uzavřel v roce 1948, kdy byla v čerpací stanici instalována elektrická čerpadla, ale vinutí motoru bylo demontováno a nyní je na Národní železniční muzeum na York. Místo svahu nyní patří Swannington Heritage Trust.

Osobní vlaky na prodloužené trati z Leicester London Road to Burton on Trent přestal v roce 1964. Přes konec těžby uhlí v západním Leicestershire v 80. letech, který vyústil v konec uhelných vlaků, železnice nadále obsluhuje dva žula lomy, v hřebčíně poblíž Markfield a Bardon Hill, které produkují pravidelné těžké vlaky. Plán znovuotevření trati pro osobní dopravu jako fáze Ivanhoe linka režim dosud nezajistil potřebné finanční prostředky.^[10] Někteří aktivisté nyní odkazují na trasu jako na národní lesní linii po Národní les zasadil v této oblasti od roku 1990.

Zůstává

Toto je seznam některých historických pozůstatků, které lze vidět, většina z nich je v uzavřených úsecích linky.

Dřevěný zvedací most rekonstruovaný hned vedle vchodu do Snibston Discovery Park. Vzhledem k tomu, odstraněno po uzavření Discovery Parku v červenci 2015.

Nyní uzavřený západní portál tunelu Glenfield.

Nákladní vlak přejezd High Street / Hotel Street v centru Coalville s napravo budovou, kde byly původně vydávány lístky.

Krátká plošina byla přestavěna na místě druhého nádraží pro cestující (z roku 1893) v West Bridge v Leicester, a má vedle sebe stopu a semaforový signál, referenční mřížka SK579044. Odtud je nyní trať veřejnou stezkou asi míli směrem k Glenfieldovu tunelu do SK569056.

Dřevěný zvedací most podle návrhu Roberta Stephensona, původně nesoucí krátkou větev přes Soar Navigation na West Bridge v Leicester, byl rekonstruován hned vedle vchodu do Snibston Discovery Park v Coalville, poté, co strávil několik let instalací na chodníku před Abbey čerpací stanice v Leicesteru. Po uzavření Discovery Parku v červenci 2015 byl most odstraněn.

Veřejná stezka dovnitř Glenfield prochází blízko západního vchodu do Glenfieldského tunelu, SK544066, který byl zazděn. Východní vchod do tunelu byl zakopán, zatímco tunel jako celek byl prodán Leicester městská rada za nominální částku 5 £, přestože rada nikdy nerozhodla, k čemu to bude užitečné. Vrcholy několika zděných větracích šachet lze vidět mezi domy statku nad tunelem, například vedle A563 na SK558064; některé jsou v zadních zahradách domů.

Samotný tunel prošel v roce 2008 rekonstrukcí pro instalaci výztužných kroužků, u nichž se předpokládá, že zabrání zhroucení existující šachty tunelu. Projekt posílení ve výši 500 000 liber byl zadán městskou radou v Leicesteru a byl zaznamenán v Ironbridge Gorge Museum Trust a vyfotografován společností Leicestershire Industrial History Society.^[11] Pro organizované skupiny se pořádají příležitostné „dny otevřených dveří“.^[12]Z centra města Glenfield, SK543065, rozchod byl převeden na veřejnou stezku pro Ratby, SK518054, kde je vedle krátké délky kolejnice pamětní deska.

Zbytky motorovny na vrcholu svahu Swannington.

Swanningtonský motor pro naklonění svahu zachován v Národní železniční muzeum, York.

Většina stoupání na Bagworth, nyní obešel linií odchylky, je veřejná stezka, SK444091 nahoře k SK453086 zdola, ačkoli jeho profil byl ovlivněn poklesem těžby. Blízko vrcholu byl dům strážce skloněného luku, SK446091, viz fotografie v horní části této stránky. I když se jednalo pravděpodobně o nejstarší dochovanou železniční budovu v East Midlands,^[13] a stupeň dva památkově chráněná budova,^[14] bylo povoleno spadnout a stát se zarostlou hromadou cihel poté, co odbor životního prostředí na doporučení Anglického dědictví vyškrtl Incline Cottage z uvedeného seznamu staveb.^[15]

Na Coalville v původní budově, kde si cestující mohou koupit jízdenky, je nyní dětská školka vedle železniční přejezdu, SK426142.

Sklon ve Swanningtonu je pod dohledem Swannington Heritage Trust a kolejové lože ve svahu bylo otevřeno jako stezka s informačními tabulemi. Základy motorovny v horní části svahu, SK420156, byly odkryty a bylo položeno asi 75 metrů (69 m) položené dráhy. Historický točivý motor byl odtud odstraněn poté, co se sklon uzavřel k Národní železniční muzeum na York.

Střední část linky z Desford na Bardon Hill, na okraji města Coalville, je stále denně používán kamennými vlaky a lze jej pozorovat z mostů, úrovňových přejezdů a pěších stezek.

Skladiště pohonu

Britské železnice uzavřené depo Mantle Lane v Coalville v roce 1990. Jeho status „kategorie A“ byl administrativní chybou a ve skutečnosti byl „kategorií C“.^{[Citace je zapotřebí ][je zapotřebí objasnění ]} Toto skladiště BR bylo neobvyklé tím, že nemělo žádné čerpací stanice, montéry ani jiná kůlna. Lokomotivy by byly odvezeny na trajektech^{[je zapotřebí objasnění ]} do nedalekého Bardonu nebo Leicester pro tankování, plnění vody a pískoviště. To snad ukazuje, proč bylo překvapením najít jej jako skladiště A. Na místě, které naznačuje jeho dříve rušnou železniční minulost, zůstává jen málo. Dvě stopy zůstávají tam, kde kdysi ležely čtyři „na boudě“^{[je zapotřebí objasnění ]} jak to bylo. Mantle Lane Sidings jsou zarostlé stromky, které jsou nyní více než 20 let staré a pouze krátký úsek je použitelný z bodů na hlavní trati, než stromy zasáhnou trať.

FM Rail, krátce před svým bankrotem, pronajal Mantle Lane Sidings, aby snížil náklady. Nesprávně však posoudila stav vleček nebo práci potřebnou k tomu, aby je přivedla ke specifikacím^{[je zapotřebí objasnění ]} takže vždy byla použita pouze jedna šňůra, až k okraji stromů. Pouze jeden strom byl kdy pokácen, aby vůz mohl sedět na dvoře nebo tak dále dovnitř. Po zániku FM byl veškerý jeho kmen v Mantle Lane odvezen jinam pro šrot nebo pro další použití.

Network Rail nedávno nahradil bodové mechanismy na smyčkách a odlehčovacích linkách poblíž vleček, které byly 20 let mimo provoz, dokud nedorazilo FM, mimo provoz a Freightliner nyní zde mezi cestami stájí své kamenné vozy. Bývalý dvůr pro opravu vagónů Marcroft je nyní dřevěný a v současné době^{[když? ]} na prodej. Prohlížení na Google Earth ukazuje několik jasných drážek v místě, kde kdysi jezdily kolejnice. Na Mantle Lane zbývá pouze signální schránka, která se stále používá.^{[Citace je zapotřebí ]}

Dříve navrhované železnice

První zmínka o pojmu „železnice“ v novinách byla v roce Časy a Derby Mercury v roce 1790. Na schůzce konané na zámku Leicester dne 12. července 1790 k projednání splavnosti řeky Soar Loughborough, bylo rovněž navrženo, aby byla vybudována zářez nebo železnice ze Swanningtonu do pánve Loughborough.^[16]

Viz také

• Seznam dopravních nehod

Reference

Další čtení

• Stevenson, P.S. vyd, (1989) Železnice Midland Counties, Historická společnost pro železnice a kanály.
• Stretton, John (2005). Č. 47: Leicestershire. Britská železnice minulost a současnost. Kettering: Silver Link Publishing Ltd. ISBN  1-85895-198-4.
• Twells, H.N. (1985). Obrázkový záznam odbočky Leicester a Burton. Burton-upon-Trent: Publikace Trent Valley. ISBN  0-948131-04-7.
• Twining, A. vyd, (1982) Časná železnice: Cesta autem do Leicesteru a Swanningtonu Leicester: Leicestershire Museums
• Williams, R. (1988) Midlandská železnice: Nová historie, Newton Abbot: David a Charles
• Whishaw, Francis (1842). Železnice Velké Británie a Irska prakticky popsány a ilustrovány (2. vyd.). Londýn: John Weale. 184–186. OCLC  833076248.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
• Williams, F.S. (1874) Midlandská železnice: její vzestup a pokrok Derby: Bemrose and Son

Další poslech

• Peter Handford (Řed.), (1964) The Glenfield Goods: Cesta z Leicesteru na West Bridge nákladním vlakem taženým třídou Midland 2F 0-6-0, EAF 78, Londýn: Argo Record Company Limited. Argo Transacord, 7 palců, 45 otáček za minutu, prodloužené přehrávání, vinylová nahrávka 2F 0-6-0 58148, postavená v roce 1876, ve vlaku v červenci 1963. Strana 1: mezi Leicesterem a Glenfieldem. Strana 2: Posun v Groby Quarry Sidings, opuštění vleček Groby a příjezd do Ratby a zpáteční cesta mezi Ratby a Glenfield.

externí odkazy

• Clinker, C. R., „Leicester and Swannington Railway“, Transakce archeologických a historických společností v Leicestershire, Svazek 30, 1954. pp59-114 [pdf]
• Stretton, Clement Edwin, Historie Midland železnice, 1901.
• Swannington Heritage Trust