Cornwallská železnice - Cornwall Railway - Wikipedia

Cornwallská železnice
Saltashrab.jpg
Most Royal Albert
který nese trasu Cornwallské železnice
přes řeku Tamar
Dějiny
1835Návrh železnice
z Londýna do Falmouthu
1839Návrh Cornwallské železnice
1846Cornwallský železniční zákon
1848–52Stavba pozastavena
1859Otevřeno z Plymouthu do Trura
1863Otevřel Truro do Falmouthu
1867Pobočka se otevřela na Keyham Dockyard
1876V Plymouthu byla otevřena linka Cornwall Loop
1889Linka prodána Great Western Railway
Inženýrství
InženýrIsambard Kingdom Brunel
Měřidlo7 stop1⁄4 v (2140 mm) Brunelův rozchod
převedeny na
4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod v roce 1892
Nástupnická organizace
1889Velká západní železnice
1948Britské železnice
Klíčová umístění
Hlavní sídloTruro, Cornwall
WorkshopyLostwithiel
Hlavní staniceSt Austell
Truro
Falmouth
Klíčové strukturyMost Royal Albert Bridge a četné viadukty dřevěných kozlíků
Trasa kilometrů
185986,10 km
1863105,15 km

The Cornwallská železnice byl 7 stop1⁄4 v (2140 mm) široký rozchod železnice z Plymouth v Devonu do Falmouth v anglickém Cornwallu, postavený ve druhé polovině devatenáctého století. To bylo neustále sužován nedostatkem kapitálu pro stavbu, a byl nakonec nucen prodat svou linku dominantní Velká západní železnice.

To bylo známé pro stavbu majestátní Most Royal Albert přes Řeka Tamar, a kvůli obtížnému terénu, kterým procházel, měl velké množství viaduktů; z důvodu nedostatku peněz byly postaveny jako viadukty dřevěných kozlíků, které se ukázaly jako ikonické obrázky, ale jako zdroj vysokých nákladů na údržbu, které je nakonec třeba rekonstruovat z odolnějších materiálů.

Jeho hlavní linka byla klíčovou cestou do mnoha prázdninových destinací v Cornwallu a v první polovině 20. století přepravovala v létě rekreanty, stejně jako zeleninu, ryby a řezané květiny z Cornwallu na trhy v Londýně a jinde v Anglii . Sekce od Truro do Falmouthu, původně součást jeho hlavní linky, nikdy nevyužil svůj potenciál a brzy se stal odbočkou. Celá trasa (s drobnými úpravami) nicméně zůstává otevřená a tvoří součást dálnice Cornish hlavní linka z Plymouthu do Penzance. Pobočka Truro - Falmouth pokračuje: osobní doprava na ní je označena jako Námořní linka.

Obecný popis

Mapa Cornwallské železnice

Cornwallská železnice byla koncipována kvůli obavám, že Falmouth jako přístav prohraje s Southamptonem. Falmouth měl po mnoho let téměř veškerý obchod s pakety: zásilky z kolonií a zámořských území dorazily lodí a byly přepraveny do Londýna silničním autokarem. Díky primitivním silnicím v té době to bylo pomalé podnikání a Southampton se rozvíjel na důležitosti. Dokončení Londýn a Southampton železnice v roce 1840 znamenalo, že výpravy mohly být rychle přijaty do Londýna vlakem.[1][2]

Spor o trase

Zpočátku chtěli promotéři nejpřímější cestu do Londýna, i když to znamenalo vybudovat linii až tam, obcházet důležitá města v Cornwallu a Devonu. Než mohly zúčastněné strany získat peníze a získat parlamentní autoritu pro svou linii, vláda skutečně odstranila většinu obchodu s pakety do Southamptonu,[1] takže většina příjmů z jakéhokoli nového řádku byla odstraněna. Některé zájmy nadále usilovaly o nejlepší linku do Londýna v naději, že se paketový obchod vrátí; pokud to bude nutné, spojí se s jinou novou železnicí, ale ukázalo se, že obrovské náklady na to nelze zvýšit. Praktičtější schéma směřující do Plymouthu mělo postupně přednost a vlaky měly nejprve přejet Hamoaze, vodní útvar v ústí řeky Řeka Tamar na parním trajektu. To se ukázalo jako nereálné a Isambard Kingdom Brunel byl povolán k vyřešení problému. Navrhl most přes řeku Tamar v Saltash, USA Most Royal Albert: když byl postaven, byl to nejpodivuhodnější inženýrský počin na světě.[3] Také vylepšil podrobnosti trasy jinde. Dosažením Plymouthu se společnost mohla spojit s Jižní Devon železnice a dále do Londýna přes železnici Bristol a Exeter a Great Western Railway. Trať byla postavena na širokém rozchodu.[1]

Zbaveni lukrativního obchodu s pakety, promotéři nyní zjistili, že je nemožné získat peníze potřebné k vybudování linky, a došlo ke značnému zpoždění, než se ekonomika země zlepšila. Objekt propojení Falmouthu s Londýnem byl potichu zrušen a linka byla postavena z Trura do Plymouthu. V Truru se napájela další železnice, železnice West Cornwall, spojující Penzance se sítí. Falmouth byl také mnohem později spojen, ale pouze odbočkou.

Brunel navrhuje praktickou cestu

Terén protínaný železnicí byl mimořádně obtížný kvůli množství severojižních údolí protínajících trasu. Kvůli extrémnímu nedostatku peněz při stavbě železnice navrhl Brunel viadukty dřevěných kozlíků; byly mnohem levnější, ale vyžadovaly vysoké náklady na údržbu a byly nakonec rekonstruovány ve zdivu nebo cihelách, nebo v několika případech z nich byly provedeny náspy. Vřetenitý vzhled těchto vysokých viaduktů znervózňoval cestující, ale působili výrazným dojmem spojeným s linkou (ačkoli Brunel jinde používal konstrukci). Nedostatek peněz na stavbu také přinutil společnost instalovat pouze jednu kolej.[1][4]

Jakmile byla linka v provozu, stále jí chyběly peníze, ale dosáhla určitého pokroku při přeměně viaduktů na odolnější materiály a při zdvojnásobení některých úseků trasy, ale potřeba převést navíc na standardní rozchod byla příliš velká a společnost byla povinna vyprodat Great Western Railway.

Kdyby původní plán spočíval v přepravě paketů, rozvinutá železnice rozvinula značný zemědělský podnik, když se ukázalo, že zahradnické produkty by se mohly rychle dostat na londýnské trhy. Kromě toho se prázdninový obchod rozvíjel, protože se Cornwall stal žádanou prázdninovou destinací, a protože si mnoho středisek obsluhovaných přímo železnicí našlo přízeň. Tato oblast se stala značkou „Cornish Riviera“, která konkuruje Francouzské riviéře pro studnu a střední třídy. Mnoho pobřežních linek bylo postaveno do pobřežních letovisek, téměř všechny nezávislými společnostmi nebo později Great Western Railway.[4]

Dvacáté století

Carnonův viadukt poblíž Perranwellu na lince Falmouth, přes trasu železnice Redruth a Chasewater

Ve dvacátém století Velká západní železnice povzbudila tyto dva druhy dopravy provozováním rychlých nákladních vlaků z oblasti do Londýna a dalších populačních center a silným marketingem prázdninových příležitostí v Cornwallu a poskytováním nápaditých vlakových služeb za tímto účelem. Rozvinul se i minerální provoz.

Vzhledem k tomu, že trasa byla postavena levně, bylo obtížné ji provozovat, protože se zvyšovaly rychlosti a hustota provozu, protože mnoho ostrých zatáček a velmi strmých stoupání bojovalo proti efektivnímu provozu. V letní sobotu v pozdějších letech vážné zpoždění kvůli přetížení. Ačkoli Velká západní železnice provedla některá vylepšení kapitálových schémat v Cornwallu, vytvořená topografie hlavní tratě učinila vylepšení ve velkém měřítku neúměrně nákladným.

Od poloviny šedesátých let, kdy rekreanti začali hledat v zahraničí dovolenou na slunci, Cornish Riviera nevyhnutelně poklesla, přestože zde zůstává značný zbytkový provoz. Rovněž pokračuje minerální doprava. Prostřednictvím osobních vlaků z Londýna pokračují v provozu a původní železniční trasa v Cornwallu zůstává páteří železničního podnikání v kraji.[5]

Počátky

V době nástupu Viktorie na trůn v roce 1837 byl Falmouth (s Penrynem) největším populačním centrem v Cornwallu (12 000).[1] Během napoleonských válek to byla důležitá zásobovací stanice pro obchodní plavbu, ale Southampton byl stále oblíbenější pro pokračující paketový provoz,[poznámka 1] díky pohodlnějšímu silničnímu a pobřežnímu lodnímu spojení do Londýna. Ačkoli byla poskytnuta oficiální ujištění o zadržení určitých druhů obchodování, výstavba Londýn a Southampton železnice, který byl vážně navržen v roce 1830 a dokončen v roce 1840, znepokojil podnikatele ve Falmouthu, a bylo obecně dohodnuto, že je naléhavě nutné železniční spojení do Londýna. (Vláda ve skutečnosti oznámila převod veškerého paketového provozu kromě jihoamerického do Southamptonu v roce 1842.)[1]

První návrhy železnice v letech 1835 a 1836 upřednostňovaly trasu široce navazující na Starou cestu přes Launceston a Okehampton a dále do Basingstoke nebo Readingu. Tento obrovský podnik selhal kvůli nedostatku finančních prostředků, ale stanovil předpoklad, že část této trasy západně od Exeteru, Centrální trasa, byla přirozená volba a že pobřežní cesta nebyla. Hlavní trasa měla hlavní výhodu v poskytování nejkratší cesty do Londýna, protože cílem bylo zajistit paketový provoz. Střední terén byl z velké části neobydlený; trasa procházela vysokými nadmořskými výškami, ale topografie byla jednodušší než trasa vedoucí po jižním pobřeží kvůli mnoha údolím a říčním přítokům poblíž pobřeží.

Byly předloženy pozdější návrhy, nyní omezené na připojení se k Londýn a jihozápadní železnice (L & SWR) poblíž Exeteru; L & SWR se velmi postupně rozšiřoval na západ, ale všechny tyto návrhy selhaly pro nedostatek finanční podpory. Nicméně výbor pro vytvoření a Cornwallská železnice byla vytvořena a Kapitán William Moorsom připravil podrobné plány trasy.[1]

Falešné začíná v parlamentu

Torpoint Ferry v roce 1894 při pohledu na západ; Moorsom plánoval použít toto pro dopravu osobních vlaků; všimněte si přechodů

Dne 29. května 1842 vláda oznámila, že téměř veškerý paketový provoz bude převeden do Southamptonu. Předpověď provozu na železnici v Cornwallu předpokládala příjem 123 913 GBP z celkového příjmu 160 548 GBP. Centrální trasa tak obešla jižní populační centra Cornwallu a ztratila tak 80% svého potenciálního příjmu mrtvicí.[1] Současně Bristol a Exeter železnice dosáhl Exeteru a Jižní Devon železnice připojit se k Plymouthu bylo rozhodně plánováno. Jižní trasa pro železnici v Cornwallu, která by se měla dostat do Plymouthu, by zajistila značnou střední dopravu a zkrátila trasu, kterou by společnost potřebovala postavit.

V srpnu 1843 W. Tweedy, předseda prozatímního výboru Cornwallské železnice, a William H. Bond, jeho tajemník, se obrátili na Velká západní železnice (GWR) a zjistil, že GWR byla nakloněna myšlence na spojení mezi Cornwallskou železnicí a linkou South Devon (s níž byla GWR v přátelském vztahu), ale pouze v případě, že Cornwallská železnice přijala jižní trasu.

Překračování Hamoaze

Mapa Plymouthu a Devonportu kolem roku 1854
Moorsomova trasa k „Parnímu trajektu“ je zobrazena jako „Nová průchodová větev“ (ve skutečnosti není postavena).
Jižní Devonská železnice původně stavěla odbočku do Devonportu a odtud měla začít Cornwallská železnice

Přímá pomoc byla odmítnuta, ale byli povzbuzováni k podpoře nezávislého systému a na podzim roku 1844 byl vytvořen prospekt Cornwallské železnice. Výbor pevně upřednostňoval jižní cestu, ale mnoho zúčastněných stran nadále podporovalo severní vyrovnání. Tato kontroverze ve skutečnosti pronásledovala společnost po celá léta, dokonce se rozšířila i na příznivce severní trasy, která se staví proti parlamentu v Cornwallu. Moorsom navrhl trasu s konstantními ostrými zatáčkami a výjimečně strmými stoupáními, což ho vystavilo kritice respektovaných železničních inženýrů.[1]

Pohled dolů na Milne Place směrem k trajektu; Moorsomova trasa by sestoupila tímto sklonem

Linka byla předložena na zasedání parlamentu v roce 1845. Kapitán Moorsom byl opět inženýrem. Linka měla běžet z Eldadu v Plymouthu, zamýšleném západním konci železnice South Devon, do Falmouthu. Z Eldadu to mělo sestoupit v 1:30 (blízko dnešní Ferry Road), aby se dostali na trajekt parního řetězce (v té době popisovaný jako „plovoucí most“ nebo „parní most“) v Torpointu nebo „New Passage“ "a utíkat na západ, jižně od Řeka Lynher, šplhající se přes polbathický potok dřevěným padacím mostem do St Germans. Z několika kilometrů západně od tohoto bodu by sledovala směr dnešní trasy, ale s četnějšími a ostřejšími zatáčkami a strmějšími stoupáními přes Liskeard, blízko Bodmin a Lostwithiel, pak Odst a St Austell do blízkosti Probusu. Od tohoto bodu by se linka odchýlila (od dnešní trasy) do Tresillian, překročila řeku Truro 600 stopovým viaduktem jižně od města, do Penrynu, překročila řeku Penryn ze severu nábřežím a padacím mostem a vstoupila do Falmouthu .

Trajekt Torpoint byl v provozu nejméně od roku 1834, vyvinul jej J M Rendel. Zdá se, že Moorsom příliš neuvažoval o praktičnosti používání křižovatky, která by zahrnovala rozdělení vlaků a každou část by poté pohánělo velmi strmým sklonem[poznámka 2] na trajekt; a každá část byla vytažena do strmého sklonu a znovu vytvořena na druhé straně.

Příznivci Střední cesty byli schopni poukázat na praktické obtíže; Rendel sám podal důkaz:

Pan Rendell [sic ], inženýr, sesazen, že postavil současné parní trajektové čluny nebo mosty na Hamoaze. Ty byly zpracovány řetězy, které se táhly k jednomu břehu; a když byl silný vítr a příliv a odliv, řetězy tvořily určitý druh oblouku a plošina [paluba lodi] nebyla v pravém úhlu s místem přistání. Proto by vznikly značné potíže při uvedení kolejí mostu tak bezprostředně do kontaktu s kolejnicemi místa přistání [aby] mohly vlaky snadno a bezpečně jezdit po mostě a z něj; kromě toho vznikl problém s velkým poklesem přílivu a odlivu, který na jaře nebyl menší než 5 metrů. [Byl] toho názoru, že zastavením, rozdělením a umístěním vlaku na parní můstek, přistáním na opačné straně Hamoaze, překonáním a uvedením do pohybu by mohlo dojít k velkému zpoždění, nezávisle na sedm nebo osm minut na křižovatce, z osmi na dvanáct minut na každé straně.[6]

Penryn

Falmouth Harbor ukazující postupné návrhy tras

Nábřeží přes Penryn Creek bylo podobně špatně promyšlené. Měl existovat násyp (nebo viadukt) s padacím mostem, který měl předávat lodě do přístavu Penryn; vodní cesta byla samozřejmě přílivová a plachetnice potřebovaly námořní prostor, aby překonaly kanál, a musely tak učinit na vrcholu přílivu. Po obou stranách křižovatky byly nutné strmé železniční přechody. Byly podány důkazy, že překážka způsobená Moorsomovým nábřežím je zcela nepřijatelná, a za tímto účelem bylo předloženo několik „památníků“. Ve svých důkazech ve výboru pánů se zdálo, že Moorsom ví jen málo formálních námitek proti tomuto schématu.[7]

Atmosférický systém

Moorsom plánoval využít atmosférický systém trakce. V tomto systému byla mezi kolejnice položena trubka a vlak vedl vůz s pístem běžícím v trubce. Nebyla nutná žádná parní lokomotiva; stacionární parní stroje v intervalech odváděly vzduch z trubice. Výhody se zdály značné: nebylo nutné přenášet váhu motoru a jeho paliva a vody na vlak; mohlo by být použito více hnací síly, než by mohly poskytnout rané lokomotivy; a čelní srážky byly považovány za nemožné. Systém zřejmě úspěšně fungoval na a 1 3⁄4-mile (2,8 km) úsek Železnice v Dublinu a Kingstownu (D&KR) a, méně úspěšně, na Londýn a Croydonská železnice. Ukázalo se to zvláště vhodné pro strmě odstupňované tratě, jako je Cornwallská železnice, a bylo plánováno použití na železnici South Devon.

Po prohlídce sekce Dalkey v D&KR oznámil Moorsom Prozatímnímu výboru:

Jsem toho názoru, že tento systém je s jistotou a účinností použitelný v Cornwallské železnici. Lze získat dostatečný výkon pro práci ve vlacích, o kterých si myslím, že to váš provoz bude vyžadovat, při průměrné rychlosti 30 mil za hodinu pro osobní vlaky a od 15 do 20 mil za hodinu pro zboží, včetně zastávek v obou a že zvláštní vlaky mohou být v případě potřeby odeslány vyšší rychlostí.

Kapitálové náklady včetně pokládání trubek a stavby motoroven by zjevně nebyly o nic dražší než lokomotiva bez nich:

Přikláním se k názoru, že ... můžeme zjistit, že původní nebo hlavní cena nepřekročí částku, kterou jsme po celou dobu uvažovali o zřízení linky lokomotivy, 800 000 liber. ... Roční náklady se pravděpodobně sníží o 20 procent pod to, o čem jsme dosud uvažovali, a veřejnost bude mít pohodlí častějších vlaků, které budou opět reagovat na zvýšení provozu.[8]

Novinová zpráva pokračuje:

Kapitán Moorsom byl poté instruován, aby prozkoumal linii mezi Falmouthem a Plymouthem, jejíž vzdálenost byla asi 66 mil nad vybranou linií. Použitím atmosférické trakce na této trati mohou vlaky jezdit z Falmouthu do Plymouthu v2 1⁄2 hodin, Tamar byl překonán beze změny vozíku pomocí parního mostu.[9]

Návrh zákona z roku 1845 proto obsahoval záměr použít atmosférický systém. Nicméně parlamentní zpráva[10] o použití atmosférického systému na železnici obecně bylo neprůkazné a jen kalné vody.[1]

Návrh zákona z roku 1845 byl zamítnut

Výsledkem podání návrhu zákona z roku 1845 bylo, že byla prokázána preambule, ale že výborová scéna ve Sněmovně lordů návrh zákona zamítla: to znamenalo, že byla přijata vhodnost linky, ale že detail designu Moorsom byl považován za nebezpečný.[1]

Konečně praktické schéma

Navzdory neúspěchu věděli příznivci linky, že jsou blízko schválení. V důsledku toho byl Moorsom propuštěn a Isambard Kingdom Brunel byl požádán, aby navrhl nový program zasedání 1846. Brunel přivedl Williama Johnsona, kterému plně důvěřoval, aby provedl průzkum a přepracoval linii. Jednalo se o zcela nový průzkum a ne jen o uklizení Moorsomovy práce. Byl připraven do tří měsíců a byl předložen v parlamentu s novým návrhem zákona dne 30. listopadu 1845.[1]

Počínaje Eldadem se trasa křivila na sever a procházela přes Řeka Tamar asi dvě míle nad Torpointem, pevným mostem, který se táhl blízko severního břehu Lynheru k St Germans. Na západ od tohoto místa, po obecném průběhu Moorsomova designu, výrazně vylepšil křivky a přechody. Z Probusu by linka nyní vedla na severní okraj Trura a poté na jih do Falmouthu. Tím se zabránilo překročení řeky Truro a nežádoucímu přechodu na Penryn. Od této chvíle se nedostatky v atmosférickém systému staly zřejmými a o tomto systému pro Cornwallskou železnici už nebylo nic slyšet.

Podíl železniční společnosti v Cornwallu, vydaný 16. prosince 1846

Přestože velikost přechodu Tamar byla skličující, Brunel přesvědčivě poskytoval důkazy, které jej podporovaly. Návrh zákona připustil možnost použití trajektu Hamoaze, ale parlament most pověřil[11] Podrobnosti o tom, jak měl být most v Saltashu vyroben, byly v této fázi nejasné a je možné, že Brunelovy přesvědčovací pravomoci odrazily jeho podrobné prozkoumání.[12]

Trať měla být 63 mil 45 řetězů (102,29 km). Schválený základní kapitál byl 1 600 000 GBP s výpůjčními pravomocemi 533 333 GBP a přidružené společnosti (GWR, B&ER a SDR jako blok) byly oprávněny upsat. Musely existovat větve do Padstowa do Železnice Liskeard a Caradon a na nábřeží v Truro a Penryn a společnost byla oprávněna ke koupi Bodmin a Wadebridge železnice, Železnice Liskeard a Caradon a Liskeard a Looe Union Canal. (Žádná z poboček a nákupů nebyla aktivována ve formě předpokládané v zákoně.) Trať měla mít stejný rozchod koleje jako GWR.

Tento režim získal královský souhlas dne 3. srpna 1846.[1]

Práce začínají

Hraniční kámen v Cornwallu poblíž Penrynu

V této době obecná finanční krize po železniční mánie nastoupil a kromě malého množství prací poblíž St Austell došlo k malému pokroku při stavbě linie, kromě vyšetřování koryta řeky přes přechod Saltash; toto bylo dokončeno do března 1848.

Železniční mánie byl fenomén, ve kterém bylo předloženo obrovské množství železničních schémat, když si investoři představovali, že obrovské zisky z investic jsou jisté. Investoři se nadměrně zavázali a mnozí přišli o značné částky; peníze se staly vzácnými i pro slušná schémata, protože upisovatelé prostě neměli peníze na zaplacení hovorů ze svých akcií. Zároveň se podstatně zvýšily ceny práce a materiálu.

Na schůzce v únoru 1851 Brunel informoval ředitele, že pokud by se režim snížil na jednu linku, mohla by být celá trasa postavena za 800 000 liber, včetně přechodu Tamar a všech stanic. V dubnu 1852 navrhli ředitelé kapitálovou rekonstrukci, která snížila závazek předplatitelů. Mnoho předplatitelů přesto nesplnilo svůj závazek, ale finanční rekonstrukce umožnila ředitelům pokračovat ve výstavbě mezi společností Truro (od West Cornwall železnice poblíž Penwithers Junction) a St Austell a krátce poté do Liskeardu, celkem asi 60 kilometrů, stejně jako v lednu 1853 pronájem smlouvy na stavbu mostu přes Tamar ve výši 162 000 GBP.

Vážný nedostatek peněz však dále brzdil pokrok, protože akcionáři nereagovali na výzvy (ve kterých měli platit za své podíly ve splátkách) a do léta 1854 více než polovina akcií společnosti propadla z této příčiny. Ředitelé nyní požádali o finanční pomoc přidružené společnosti (konsorcium Great Western Railway, Bristol & Exeter Railway a South Devon Railway) a v červnu 1855 byl dohodnut pronájem linky, kterou přidružené společnosti zaručily Dluhopisy společnosti Cornwall (bankovní půjčky). To značně zmírnilo finanční potíže a umožnilo uzavření dalších smluv.

Stavba mostu Saltash začala v květnu 1854 vyplutím z „Velkého válce“ - kesonu, který měl být použit pro založení centrálního mola v přílivové cestě. V říjnu 1855 dodavatel Charles John Mare, který stavěl most Tamar, selhal a po zpoždění začala společnost pod dohledem Brunelova asistenta pokračovat v samotných pracích. Robert Pearson Brereton. Obrovský podnik postupoval pomalu, ale byl dokončen v roce 1859. Most je dlouhý asi 770 yardů (670 m), se dvěma velkými hlavními rozpětími o délce 455 stop (139 m) a četnými bočními rozpětími. Celkové náklady činily 225 000 GBP (ekvivalent 22 703 730 GBP v roce 2019).[13] Podrobnější popis mostu a jeho konstrukce je v článku Most Royal Albert.

Na východ od mostu naplánovala jižní devonská železnice větev Devonport ze své stanice v Plymouthu v Millbay, otevřela se svou linkou v dubnu 1849. Společnost Cornwall od nich koupila pobočku v roce 1854 a rozšířila ji o 1858, aby se připojila k mostu Tamar. Společnost South Devon rozšířila svou stanici, aby zvládla provoz Cornwallu, a souhlasila s využitím první půl míle své železnice z Millbay k divergenci Cornwallské železnice. Byl zřízen společný výbor se společností South Devon, který dohlíží na provoz Mill Bay[Poznámka 3] stanice.[14]

Stavba úseku mezi Trurem a Falmouthem byla přenechána dodavateli Samu Garrattovi, ten však zbankrotoval a v této fázi se o úsek Falmouth nepokračovalo.[15]

Konečně se otevírá

Vše bylo nyní prakticky připraveno a 12. dubna 1859 jel vlak z Plymouthu do Trura.[14] při slavnostním ceremoniálu dne 2. května 1859 Prince Consort otevřel nový most a dal souhlas k jeho pojmenování mostem Royal Albert Bridge. Trať byla otevřena po celou dobu od Plymouthu po Truro pro osobní vlaky 4. května 1859 a nákladní vlaky začaly 3. října 1859. Osobní vlaky byly omezeny na 30 mph (48 km / h) v celém a nákladní vlaky na 15 mph (24 km / h) h); z důvodu nedostatku peněz byl vozový park velmi malý a vlaková doprava řídká s odpovídajícím nízkým příjmem.

S výstavbou stanice Bodmin (nyní Bodmin Parkway) byly potíže; plánovalo se, že to bude na místě zvaném Glynn, ale majitel půdy „původně usiloval o to, aby byla železnice ukryta v tunelu, luxus, který by si společnost nemohla dovolit.“ V souladu s tím existovala dočasná stanice v Resprynu, kousek na západ; dokud nebylo možné dokončit správnou stanici, „provoz Bodminu bude umístěn v dočasné dřevěné boudě postavené poblíž [Respryn]“.[16] Správná stanice byla „dokončena krátce po otevření [železnice“].[14]

Stanice St. Germans, otevřená v roce 1859 a stále stojí

Po pomalém komerčním začátku, v srpnu 1861, zaznamenali ředitelé společnosti potěšení, že z West Cornwallu bylo přepraveno velké množství ryb, brambor a brokolice. To bylo přepraveno do Trura West Cornwall železnice který měl linku z Penzance do Truro; společnost West Cornwall byla úzkorozchodná trať a veškeré zboží muselo být přeloženo do různých vozů v Truro kvůli rozchod měřidla tam.

Rozšíření do Falmouthu, ale ztráta kontroly

Ředitelé si přáli rozšířit svoji linku na Falmouth, původní cíl linky, ale peníze bylo stále velmi obtížné získat, a společnost se znovu musela uchýlit k tomu, aby požádala přidružené společnosti o finance. To bylo připraveno na oplátku za 1000 let pronájmu linky přidruženým společnostem, což bylo ujednání schválené zákonem parlamentu v roce 1861. Byl zřízen smíšený řídící výbor, který se skládá ze čtyř ředitelů Cornwallské železnice, tří z jihu Společnost Devon, tři z Bristolu a Exeteru a dva z Great Western.

Nový začátek byl proveden na konstrukci rozšíření Falmouth, a to bylo otevřeno 24. srpna 1863 (a pro nákladní vlaky 5. října). Nový přístav byl otevřen ve Falmouthu od původních plánů na železnici, a to navzdory poklesu významu doků Falmouth pro železniční společnost, bylo provedeno rozšíření na toto místo a bylo připojeno k vlastní železniční síti Dock Company. vyrobeno v lednu 1864.[4][14]

Západní Cornwallská železnice byla otevřena jako standardní rozchod, ale existovalo zákonné ustanovení, které umožnilo Cornwallské železnici požadovat, aby instalovaly širokorozchodné koleje. Jelikož to evidentně vedlo k efektivnějšímu provozu, aktivovala společnost Cornwall požadavek v roce 1864.[14] Společnost West Cornwall byla ve stejných vážných finančních potížích jako železnice v Cornwallu a musela se vzdát své linie přidruženým společnostem, které samy instalovaly koleje s širokým rozchodem. Převzetí vstoupilo v platnost od 1. července 1865 a nákladní vlaky širokorozchodné železnice začaly jezdit 6. listopadu 1866, s osobními vlaky od 1. března 1867. Tím se výrazně zlepšil provoz a prostřednictvím osobních vlaků jezdících z Penzance do Londýna byl podřízený status Byla zdůrazněna linka Falmouth: nyní to byla jen odbočka, myšlenka na znovuzískání paketového provozu, která byla dávno zapomenuta.

Přidružené společnosti sloučeny jako Velká západní železnice počátkem roku 1876 a tato společnost byla nyní jediným nájemcem linky v Cornwallu a smíšený výbor pro řízení se nyní skládal z osmi ředitelů Great Western a čtyř ředitelů Cornwallu.

Příjmy se plíží, ale výdaje se zrychlují

V následujících letech došlo k malému zlepšení finanční situace společnosti, ale dřevěné viadukty byly vždy odpovědností kvůli jejich velmi vysokým nákladům na údržbu, přibližně 10 000 GBP ročně. Výměna některých z nich z důvodu naléhavé technické potřeby začala v roce 1871 a postupně pokračovala; stavěli se o šířce vhodné pro dvojitou úzkorozchodnou trať, i když prozatím byla trať jedinou širokorozchodnou. Práce byly objednány Společným výborem pro řízení, ale v listopadu 1883 se menšinoví ředitelé Cornwallské železnice prosadili a poukázali na to, že schvalování takových velkých děl je záležitostí správní rady; a původní ředitelé Cornwallské železnice tam byli většinou. Ve slepé uličce šlo na rozhodčí řízení a rozhodce rozhodl, že podle podmínek nájmu měla být železnice udržována jako širokorozchodná trať. Vzhledem k tomu, že konečné zastavení provozu širokorozchodného vozidla již bylo jasné, zmařilo to jakýkoli praktický pokrok v rekonstrukcích a ve skutečnosti nebyly zahájeny žádné nové rekonstrukce viaduktu, dokud existovala společnost Cornwall.[17]

V roce končícím v červnu 1879 činily hrubé příjmy 125 034 GBP (ekvivalent 12 806 714 GBP v roce 2019),[13] ve srovnání s průměrem 130 000 GBP ročně v předchozích letech. Souhrnná ztráta od června 1866 činila 149 384 GBP (ekvivalent 15 300 784 GBP v roce 2019);[13] v průměru 11 000 GBP ročně. Setkání v září 1879 optimisticky dospělo k závěru, že může trvat několik let, než dojde k přebytku vyplácení dividend, ale v akciích v Cornwallu stále existuje konečná hodnota.[18] Samostatná existence společnosti se ve skutečnosti chýlila ke konci a v roce 1888 přijali řádní akcionáři hotovostní nákup svých akcií a železniční společnost Cornwall byla zrušena 1. července 1889, přičemž linka prošla plně do vlastnictví společnosti Great Western Railway.

Nyní součást Velké západní železnice

Odchylka svatých Němců

Vlaková doprava během let v Cornwallské železnici zajišťovala každý den pět osobních vlaků, které jezdily na všech stanicích; v letních měsících byl v každém směru další vlak. Stejně jako samotné stanice byly zastávky na nástupištích v Truro a Falmouthu a doba jízdy byla dvě hodiny a 30 minut Plymouth do Truro (53 mil, 85 km) a další půlhodina do Falmouthu (13 mil, 21 km ). (Spojení z Penzance do Londýna probíhalo prostřednictvím přepravy přeřazené z jednoho vlaku do druhého.) Velká západní železnice prozatím nepokusila zlepšit vlakovou dopravu a dominovaly další problémy.

Bylo přijato rozhodnutí převést rozchod na standardní a přípravy na to vyvrcholily podivuhodným úkolem skutečné přestavby trasy Cornwallské železnice, společné se zbytkem širokorozchodných částí trasy během jediného víkendu, který se otevíral jako trať standardního rozchodu s plnou vlakovou dopravou ráno v pondělí 23. května 1892.

Trať byla po celé trati jednokolejná, s výjimkou něco málo přes jednu míli od Millbay do Devonportu, ale v roce 1893 byly postupně otevřeny další úseky trati ve dvou kolejích a počátkem roku 1904 pouze most Royal Albert Bridge a úsek asi pět mil odtamtud do St Němců zůstal svobodný. Podobné práce byly prováděny na trati bývalé železnice West Cornwall, přičemž trasa z Plymouthu do Penzance se nyní považuje za jednotku.

Oddíl Saltash do St Germans obcházela vnitrozemská odchylka, která byla otevřena pro nákladní vlaky 23. března 1908 a pro osobní vlaky 19. května; bývalý úsek trasy byl poté uzavřen a opuštěn. Toto opustilo pouze most Royal Albert Bridge jako jediný úsek na hlavní trati do Trura (Penwithers Junction). Pobočka Falmouth nebyla nikdy zdvojnásobena.

Po sloučení byly zavedeny plány pro převod měřidla, která se konala o víkendu 21. května 1892.

Výměna dřevěných viaduktů, zahájená samotnou železniční stanicí v Cornwallu a poté pozastavená, byla obnovena a v letech 1896 až 1904 byly všechny zbývající dřevěné viadukty na trati Plymouth - Truro nahrazeny zdivem nebo zdivem a železem. However, the structures on the lightly trafficked Falmouth branch continued for some years, finally being replaced by 1927.[4][14][19]

Remaining Cornwall Railway structures

Of the structures built by the Cornwall Railway, the most impressive is the Most Royal Albert, still fully operational.

Many of the piers of Brunel's original timber viaducts remain today, having been left in place when the replacement viaduct was built alongside. The original viaducts are fully discussed in the article Cornwallské železniční viadukty.

Many smaller masonry bridges, and the stations at Liskeard a St Němci zůstat v provozu. The stations standing at Odst a Saltash were also built by the Cornwall Railway, although these were later constructions. The footbridge at St Austell is a rare example of a Great Western Railway footbridge that still retains a roof. On the Falmouth extension there is an original kůlna na zboží na Perranwell and a group of 20 workers' cottages at Falmouth.

Pobočky

Apart from a short branch at Keyham opened on 20 June 1867 to serve the námořní loděnice, no branches were ever built by the Cornwall Railway. Independent railways did however form junctions: the West Cornwall železnice na Penzance (1859), Lostwithiel a Fowey železnice (1869), and the Newquay a Cornwall Junction Railway (1869).

Other independent lines were proposed but failed during the economic depression following the collapse of the Overend, Gurney and Company bank, notably the Saltash and Callington Railway, and the Bodmin and Cornwall Junction Railway.

The Cornwall Loop was opened at Plymouth on 17 May 1876, forming the north chord of a triangle there, to avoid reversing trains in the terminus at Millbay. It was mainly used by Londýn a jihozápadní železnice trains at first but later found use for fast passenger and perishable goods trains, and is now the main line.

Stanice

Saltash station was rebuilt in the 1880s

Vidět Cornish Main Line a Námořní linka for stations opened after 1889 by the Great Western Railway or its successors.

Kolejová vozidla

Lokomotivy

Dido Class 0-6-0ST Argo

The locomotives were provided under a contract with Messrs Evans, Walker and Gooch. This enabled the expensive equipment to be provided without a huge capital outlay.[20]

The South Devon Railway took over the contract in 1867 and worked both of the companies' lines and also that of the West Cornwall Railway with one common pool of engines, although throughout both contracts the Cornwall Railway was responsible for ordering its own engines and was charged for their costs. The locomotives bought for the Cornwall Railway were:

Kočáry a vozy

Carriages and wagons were bought by the Cornwall Railway and maintained at workshops established at Lostwithiel. These workshops also had equipment for preparing timber for the viaducts and permanent way.[21]

At the opening of the line there was provided 8 first class, 18 second, 16 third, and 4 composite carriages; in 1861 a post office sorting carriage was provided. These were all six-wheel vehicles. By 1889 there was 1 less second class but 3 more third class carriages plus 6 luggage vans. Initially 30 mineral and 20 cattle trucks were provided, along with 8 brake vans, 10 carriage trucks, 8 ballast trucks, and 2 timber trucks. By 1889 this fleet had grown to 421 vehicles. There were also 15 vans for carrying meat, and 9 horse boxes.[14]

Viz také

Poznámky

  1. ^ Packet traffic was mail and small packages considered to be urgent, that were consigned from the Colonies and other overseas locations and destined for London and commercial centres in England, and vice versa
  2. ^ Howes says 1 in 10 (page 127)
  3. ^ In the early days the station name was spelt as two words.

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i j k l m Hugh Howes, The Struggle for the Cornwall Railway—Fated Decisions, Twelveheads Press, Truro, 2012, ISBN  978 0 906294 74 1
  2. ^ Williams, Ronald Alfred (1968). Londýn a jihozápadní železnice. 1. Newton Abbot: David & Charles.
  3. ^ John Binding, Brunel's Royal Albert Bridge, Twelveheads Press, Truro, 1997, ISBN  0-906294-39-8
  4. ^ A b C d MacDermot, E T, History of the Great Western Railway, vol II, published by the Great Western Railway Company, London, 1931
  5. ^ P W B Semmens, The Heyday of GWR Train Services, David & Charles Publisher plc, Newton Abbot, 1990, ISBN  0 7153 9109 7
  6. ^ Evidence of Rendel in Lords Committee hearing, reported in Woolmerův Exeter a Plymouth Gazette, 10 July 1845
  7. ^ Moorsom's evidence before the Lords Committee, 29 May 1845, quoted in Howes pp 94–95
  8. ^ Captain Moorsom to the Provisional Committee of the Cornwall Railway at a meeting "recently" held at Truro, reported in the Taunton Courier, September 11, 1844; original orthography retained.
  9. ^ Redakční v Taunton Courier 11. září 1844
  10. ^ Report from the Select Committee on Atmospheric Railways, House of Commons, 24 April 1845, quoted in Howes
  11. ^ Howes, page 133
  12. ^ Howes, pp 134–135
  13. ^ A b C Spojené království Index maloobchodních cen údaje o inflaci vycházejí z údajů z Clark, Gregory (2017). „Roční RPI a průměrné výdělky pro Británii od 1209 do současnosti (nová řada)“. Měření hodnoty. Citováno 2. února 2020.
  14. ^ A b C d E F G R J Woodfin, The Cornwall Railway to its centenary in 1959, Bradford Barton, Truro, 1972, ISBN  0-85153-085-0
  15. ^ Howes, page 159
  16. ^ Západní Brit newspaper, quoted in Howes. Howes cites the date of the newspaper as 5 September 1845, but this seems to be far too early.
  17. ^ John Binding, Brunel's Cornish Viaducts, Atlantic Transport Publishers, Penryn, 1993, ISBN  0-906899-56-7
  18. ^ "The Cornwall Railway". Cornishman (61). 11. září 1879. str. 6.
  19. ^ Osler, Edward (1982). History of the Cornwall Railway 1835–1846. Weston-super-Mare: Avon-Anglia Publications. ISBN  0-905466-48-9.
  20. ^ Reed, P.J.T. (Únor 1953). White, D.E. (vyd.). Lokomotivy Velké západní železnice, Část 2: Široký rozchod. Kenilworth: Železniční korespondence a cestovní společnost. ISBN  0-901115-32-0. OCLC  650490992.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  21. ^ Alan Bennett, Velká západní železnice v polovině Cornwallu, Kingfisher Railway Publications, Southampton, 1988, ISBN  0-946184-53-4

Další čtení