Třída FS E.626 - FS Class E.626

FS třída E.625 / E.626
626 294.JPG
E.626 v Národním muzeu dopravy v La Spezia
Typ a původ
Typ napájeníElektrický
StavitelOM, TIBB, CEMSA, General Electric, Brown Boveri, SNO Savigliano, Metropolitan-Vickers, Westinghouse
Datum výstavby1927-1939
Specifikace
Konfigurace:
​
 • UICBo'BoBo ′
Měřidlo1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Průměr kola1250 m (49,21 palce)
Délka14 950 m (49 ft 5⁄8 v)
Hmotnost lokomotivy84.5 t (83.2 dlouhé tuny; 93.1 malé tuny ) / 97 t (95 velkých tun; 107 malých tun)
Elektrická soustava3,000 PROTI DC Catenary
Aktuální vyzvednutíPantograf
Trakční motoryŘada DC
PřenosPřevodové poměry 21/76 (E.625) a 24/73 (E.626)
Údaje o výkonu
Maximální rychlost50 km / h (31 mph) (E.625)
95 km / h (E.626)
Výstupní výkon1850 kW (2480 k)
Tahové úsilí105 kN (24 000 lbF)
Kariéra
OperátořiFS Trenitalia
Číslo ve třídě448 ve třech sériích[poznámka 1]
První běh1928
DispoziceVyřazeno z provozu

The FS E.625 a E.626 jsou dvě třídy italštiny elektrické lokomotivy vyrobeno pro Ferrovie dello Stato. Byly zavedeny v průběhu 20. let 20. století a zůstaly v provozu až do 90. let. E.626 byla první lokomotivou napájenou 3 000 V DC trolejové vedení v Itálii.

Dějiny

Třída E.626 je výsledkem požadavku vydaného v roce 1926 Ferrovie dello Stato (FS, italské železnice) pro novou lokomotivu, která má být použita pod novou linkou 3 000 V DC, která se staví mezi Foggia a Benevento.[poznámka 2] Návrh provedl tým společnosti Giuseppe Bianchi, "zakladatel" moderních italských železnic, na FS Traction and Material Service v Florencie. Požadavek stanovil, aby lokomotiva měla mít šest hnacích náprav, aby se zlepšila adheze na strmých tratích. Série E.626 měla celkem 448 jednotek ve třech sériích, z nichž každá měla jen malé elektro-mechanické rozdíly. Bylo to staromódní, ale spolehlivé a stalo se základem nových linek FS při 3 000 V DC, které se postupně rozšířily na celý poloostrov.

Zkoušky

První testy proběhly na trati Foggia-Benevento v září 1927 za použití tří prototypů vyrobených společností Savigliano s elektrickým zařízením poskytovaným společností Metropolitan-Vickers z Manchester. Prvních 14 prototypů (osm E.625 s nižším převodovým poměrem pro nákladní dopravu a šest E.626) se ukázalo jako výkonné a spolehlivé a do provozu vstoupilo následující rok. Jediným problémem s kousáním byl šest motorů 32R namontovaných na nápravách, které viseli bočně nad příčnými nosníky, což byl systém navržený tak, aby se zabránilo komplikovaným bočním tyčím současných parních a třífázových lokomotiv. Po sérii poruch se rozhodlo omezit rychlost na 95 km / h (59 mph). Řízení trakce bylo zajištěno třemi různými kombinacemi motorů (série, sériově paralelní, paralelní ) prostřednictvím bank rezistorových reostaty. Převodovka byla docela hlučná, ale v té době nebyl komfort posádky velkou prioritou. Karoserie byla z jednoho ocelového kusu namontovaného na kloubovém podvozku. Velké kapoty na koncích omezovaly viditelnost kolejnic a od třetí série byly zmenšeny.

Masová produkce

Řada JŽ E361

V roce 1930 byla zahájena masová výroba s první sérií 85 kusů. Mezitím byly E.625 znovu převedeny na E.626. V letech 1934-1938 bylo vyrobeno rekordních 308 kusů, zatímco v roce 1939 byla dodána poslední řada s nízkým převodovým poměrem (později standardizována). Nové E636 čtyřicátých let původně sdílely motory a některá elektromechanická zařízení s E.626.

Po zničení druhá světová válka V roce 1946 byl spuštěn program aktualizací a oprav. Některé další jednotky zůstaly v zemích dříve obsazených Itálií. Sedmnáct lokomotiv bylo postoupeno Jugoslávské železnice (Třída E361) a v roce 1958 byly čtyři předány Československu (třída E 666.0). Nyní nedostatečné pro roli cestujících, E.626s byly převedeny do nákladní dopravy, na rozdíl od práce příměstské vlaky v některých oblastech Itálie.

V 70. letech E.626s upadl v nemilost, částečně kvůli stížnostem odborů na špatné pracovní podmínky pro posádku. Čtrnáct jednotek bylo prodáno soukromým železnicím a zbývající jednotky byly postupně nahrazeny modernějšími třídami a vyřazeny. Poslední jednotkou, která měla být vyřazena z provozu, byla E.626.194, která byla použita pro záchranné vlaky, v roce 1999.

Zachování

Sedm jednotek dnes přežije v muzeích, zatímco 11 zrekonstruovaných lokomotiv se používá pro historické vlaky.

Poznámky

  1. ^ Plus prototypová řada
  2. ^ Předchozí elektrifikované tratě v Itálii používaly třífázový střídavý proud při 16,7 Hz. 3 000 V je v současné době standardní systém v provozu, kromě některých Vysoká rychlost vedení napájená střídavým proudem 25 kV.

Reference

Další čtení

  • Giuseppe Bianchi, Sebastiano Elena, I locomotori a corrente continua a 3000 volt gruppi E.625 ed E.626, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, (1930), n. 5, s. 189–250, (1930), č. 5, s. 13–55 e tavv.
  • Felice Corini, Trazione elettrica, Torino, UTET, 1931, v. 4, str. 432–433
  • Giuseppe Bianchi, La unificazione delle locomotive a corrente continua a 3000 voltů. Lokomotiva gruppo E.424 - E.326 - E.626 - E.428 e Automotrici gruppo E.24, v Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 23, 45 (1934), č. 4, s. 187–203 e tavv. IX-XII; n. 5, str. 256–329 e tavv. XIII f. t .; n. 6, s. 410–417.
  • Giuseppe Bianchi, Sebastiano Elena, elektrická lokomotiva a proudový proud 3 000 voltů gruppo E.626, v Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. , 48 (1935), č. 6, s., A. , 49 (1936), č. 1, s. E tavv.
  • Felice Corini, Trazione elettrica, Torino, UTET, 1950, v. 2, str. 193–260, 335-407, 532-533 e tavv.
  • Erminio Mascherpa, Le locomotive elettriche F.S. del gr. E.626. Primi passi delle continua 3000 V v Itálii, v Italmodel Ferrovie, (1969), č. 147, s. 4778–4785, č. 148, str. 4829–4837, (1970) n. 149, s. 4883–4886
  • Claudio Pedrazzini, E.625-E.626, Parma, Ermanno Albertelli, 1981
  • Giovanni Cornolò, Locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, s. 151-163.
  • Tiziano Croce, E 626, lokomotiva "tuttofare", fascicolo fuori testo Lokomotiva elettriche v Tutto treno, 5 (1992), č. 40, s. 1-8
  • Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN  88-87372-63-2 101–142