Třída FS E.646 - FS Class E.646 - Wikipedia
| FS třída E.646 | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E.646 v původním livreji | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| FS třída E.645 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
The FS E.645 a E.646 jsou dvě podobné třídy elektrické lokomotivy použitý na Italské železnice. Byly zavedeny v padesátých letech minulého století a v roce 2009 byly vyřazeny.
Dějiny
Projekt lokomotiv E.646 a E.645 byl zahájen v roce 1953 s novým motorem modelu, který měl být instalován na upravený podvozek již existující šestnápravové lokomotivy E.636. Podobný koncept čtyřnápravové lokomotivy vedl k vývoji E.444 vysokorychlostní lokomotiva v 60. letech.
První prototypy byly dodány v říjnu 1958. Prvních třicet sedm jednotlivých lokomotiv se lišilo pouze svým livrejem: dvacet bylo vyrobeno pro cestující doprava byla natřena šedozelenou barvou, zatímco sedmnáct postavených pro zboží bylo namalováno kaštanově hnědou. Později náklad lokomotivy byly překlasifikovány na E.645. Celkový počet postavených lokomotiv činil 295 jednotek.
Lokomotivy z každé třídy podávané s FS Trenitalia o službách typu push-pull a mnoho z nich bylo převedeno na E.645 a přiřazeno ke zboží do roku 2009. Byly nahrazeny Motory E.464 o regionálních službách.
Technické údaje
Třída E.646 nedodržovala standardní italská pravidla číslování tříd, kde poslední číslice udává počet motorů, protože namontovala 12 dva dva mechanicky spojené typy 82-333FS elektromotory, z nichž každý poskytuje 360 kilowattů (480 k) napájených z 3000 PROTI řetězovka. Tyto motory byly výkonnější než ty, které byly namontovány na předchůdce třídy E.636 a byly schopny zlepšit výkon až o 50% s pouze 20% nárůstem hmotnosti; to také zvýšilo hmotu dostupnou pro adhezi a poskytlo jí lepší tažnou schopnost.
Maximální rychlost byla u modelu E.646 140 km / h (87 mph). Model E.645 měl jiný převodový poměr - 21/68 místo 25/64 - což snížilo maximální rychlost na 120 km / h (75 mph) a zvýšilo tažnou sílu. Lokomotivy vážily 110t (108 dlouhé tuny; 121 malé tuny ) (E.645: 112).
K dosažení vyšších rychlostí lze motory elektricky spojit čtyřmi způsoby:[1]
| Kombinace | Nastavení motorů | Úrovně bočních posunů povoleny | Maximální povolený proud |
|---|---|---|---|
| Série | Všechny motory jsou zapojeny do série | Pět | 700 A. |
| Sériově paralelní | Dvě větve po šesti motorech | Pět | 1100 A. |
| Paralelní | Tři větve po čtyřech motorech | Tři | 1650 A. |
| Super paralelní | Čtyři větve po třech motorech | Tři (na některých 645 žádný) | 1800 A. |
Vzhledem ke schopnosti stejnosměrných motorů absorbovat velmi vysoké proudy při nízkých rychlostech, a reostat při rozjezdu vlaku bylo nutné zapojit do série s trakčními motory, aby nedošlo k odběru nadměrného proudu. Jak se zvyšuje rychlost, byl reostat postupně vyloučen a je také znovu zaveden při přechodu na jiný; jako téměř každá italská elektrická lokomotiva od E.626 byla reostatická exkluze přikázána pomocí ovladače (tvořeného pákou namontovanou na zakřivené vrubové podpěře, běžně nazývané maniglione a roncola v italštině) rozdělené do několika zářezů, z nichž každý představuje část reostatu, plus čtyři (jeden pro každou kombinaci) speciální mezilehlé „koncové kombinace“ zářezů.
Řidič postupně vylučoval reostat otáčením páky proti směru hodinových ručiček, přičemž dával pozor, aby nebyl překročen maximální povolený proud (v tomto případě „relé maximálního proudu“ a následně „hlavní jistič“ (IR, Interruttore Rapido) otevře se), dokud nedosáhne koncových kombinačních zářezů, což znamená, že reostat je pro tuto kombinaci plně vyloučen; v tomto okamžiku mohl přejít na následující kombinaci nebo vložit oslabení pole zkraty pro další zvýšení proudu. Na dálkovém ovládání bylo 31, 11, 9 a 8 zářezů roncola, z nichž každý představuje část reostatu v příslušných kombinacích.
V 60. letech byly lokomotivy E.646 aktualizovány standardním 78vodičovým kabelem, hasicím systémem a automatickým reostatickým vylučovacím systémem (Avviatore Automatico) umožnit dálkové ovládání řízením dálkových autobusů dojíždějící služby osobní dopravy push-pull.
Výroba vzduchu byla zajištěna dvěma 1000 l kompresory, které plnily hlavní nádrže používané brzdovým systémem a dalšími komponenty (houkačka, píšťalka, stykače atd.).
Mezi hlavní pomocné služby patřily také chladicí ventilátory motoru s napětím 3000 V, které se také používaly jako generátory pro výrobu proudu pro dobíjení 24 V stejnosměrných baterií, které napájely nízkonapěťová zařízení (světla, relé, elektromagnetické ventily atd.).
Některé jednotky byly také vybaveny statickými měniči pro napájení pomocných služeb a dobíjení baterií.
Stejně jako všechny neelektronické italské lokomotivy byla i E.646 technicky jednoduchá; Řidičský personál mohl často snadno vyřešit problémy a dostat lokomotivu do pohybu po dostatečně dlouhou dobu na ukončení služby nebo alespoň uvolnění kolejí.
Upravené E.645s
Pro účely testování byly jednotky E.645.016 a 017 vyrobeny s ještě kratším převodovým poměrem (20/69), který umožňoval maximální rychlost 110 km / h. Tyto jednotky byly určeny k použití k tažení těžkých vlaků na strmých tratích. Tato úprava nebyla aplikována na jiné E645, avšak jednotky 016 a 017 zůstaly v pravidelném provozu se svým převodovým poměrem po mnoho let. Jednotka 016 byla předčasně vyřazena, protože se podílela na Murazze di Vado (viz níže) nehoda v roce 1978, zatímco jednotka 017 se v první polovině 90. let vrátila k obvyklému poměru 21/68; zachovala si však kratší roncola se značně menšími zářezy než obvyklé E.645 / 6.
Nehody
15. Dubna 1978 se nehoda účastnila jednotek E.645.016 a E.636.282 v Murazze di Vado (v provincie Bologna ). Vlak tažený dvěma lokomotivami se vykolejil kvůli poškození trati způsobené sesuvem půdy a skončil připravený přes svah. Když už dorazila první záchrana, obě lokomotivy zasáhla ALe 601 motorový vůz o expresní službě Freccia della Laguna; vozy vagónu spadly do svahu, zatímco lokomotivy se na sebe nakopily jedna na druhou. Nehoda způsobila 32 mrtvých a 120 zraněných. Verona fotbalový klub cestoval po Freccia della Laguna vlak. Utekli nezranění, protože v době nehody obědvali v restauračním voze. Po nehodě byla E.645.016 vyřazena.
v Florencie Firenze Castello stanice, 23. března 1998, jednotka E.646.009 byla zasažena EMU ETR 480-34, který běžel mezi Řím a Bergamo, a to prošlo signálem „nebezpečí“ bez zastavení (SPAD ); nehoda způsobila jednoho mrtvého a 39 zraněných. E.646 byl později vyřazen z provozu.
První série E.645, s Třída FS E.636 - jako kabina
E.646 tahání nákladního vlaku
Lokomotiva E.646 v posledním livreji
Viz také
Zdroje
- ^ Návod k použití Simulatore Treno[úplná citace nutná ]