FS třída 470 - FS Class 470 - Wikipedia

FS třída 470
Milano mus Scienza Tecnologia locomotiva 470.JPG
FS lokomotiva 470.092, jak je zachována
Typ a původ
Typ napájeníParní
Stavitel
Datum výstavby1907–1911
Celkem vyrobeno143
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte0-10-0
 • UICE n4v
Měřidlo1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)
Řidič pr.1370 mm (53,94 palce)
Délka12 475 mm (40 ft 11,1 palce)
Zatížení nápravy15,1 tuny (14,9 tuny dlouhé; 16,6 malých tun)
Hmotnost lokomotivy74,8 tun (73,6 dlouhé tun; 82,5 čistých tun)
Nabídková hmotnost27,6 tun (27,2 tuny dlouhé; 30,4 malých tun)
Typ palivaUhlí
Plná kapacita5 600 kg (12 300 lb)
Vodní uzávěr13 000 litrů (2860 imp gal; 3430 US gal)
Topeniště:
• Oblast Firegrate		3,5 m2 (38 čtverečních stop)
Tlak v kotli16 kg / cm2 (1,57 MPa; 228 psi)
Topná plocha212,57 m2 (2 288,1 čtverečních stop)
VálceČtyři (sloučenina)
Vysokotlaký válec375 mm × 650 mm (14,76 palce × 25,59 palce)
Nízkotlaký válec610 mm × 650 mm (24,02 palce × 25,59 palce)
Převodový ventilWalschaerts
Údaje o výkonu
Maximální rychlost50 km / h (31 mph)
Výstupní výkon736 kW (987 k) při 30 km / h (19 mph)
Tahové úsilí14 200 kgf (139 kN; 31 300 lbf)

The Ferrovie dello Stato Italiane (FS; italské státní železnice) Třída 470 (Italština: Gruppo 470) je 0-10-0 parní lokomotiva.

Design a konstrukce

Lokomotiva třídy 470 byla jedním z dvanácti standardních návrhů vyvinutých FS hned po jejich založení a byla určena pro těžké horské práce. Dvě krajní nápravy dostaly boční vůli 40 milimetrů (1,6 palce) a centrální kola byla bez příruby, aby lokomotiva zvládla i ostré zatáčky. Kotel byl společný s kotlem FS třída 680, stejně jako čtyřválcová směs Plancherův motor, ve kterém byly dva vysokotlaké (HP) a dva nízkotlaké (LP) válce seskupeny dohromady, přičemž každý pár je obsluhován jedním pístovým ventilem přes uspořádání s křížovým otvorem.[1][2]

Třída 470 byla neobvyklá svým vzhledem, protože zásoby uhlí byly přepravovány na její palubě, na levé straně plně uzavřené kabiny, zatímco voda byla přepravována samostatným nabídkovým řízením; to vedlo některé k tomu, aby je definovali jako „polotankové lokomotivy“.[3][2]

Třída 470 byla postavena v letech 1907 až 1911 společností Maffei (64 lokomotiv, 1907–09), Officine Meccaniche (52, 1908–11), Ernesto Breda (10, 1909) a Officine Meccaniche e Navali di Napoli (17, 1909–12), celkem 143 lokomotiv.[1][4]

P. M. Kalla-Bishop navrhl, aby Midland Railway 0-10-0 „Lickey Banker“, který sdílel s třídou 470 rozvor a uspořádání zkříženého přístavu, se tím mohl inspirovat, protože v Derby byly uloženy kompletní sady výkresů italské lokomotivy.[2]

Modifikace

Třídy 471 a 472

Od roku 1918 do 30. let byly všechny třídy 140 kromě 14 přestavěny na přehřívák a překlasifikován jako Třída 471 (při zachování starých provozních čísel, např. z 470.018 se stala 471.018). Od roku 1924 některé z přestavěných lokomotiv (celkem 24) dostaly také zvětšené HP válce o průměru 400 mm (16 in) a byly původně překlasifikovány jako Třída 472; od roku 1930 však byly ve třídě 471 označeny jako podtřída 471,2XX. Celkem bylo přestavěno 105 lokomotiv třídy 471 a 24 třídy 472.[5][6]

109 z přestavěných lokomotiv 471 a 472 bylo také změněno z původního stavu semi-tanku na ortodoxní tendrové lokomotivy, přičemž byly vybaveny nabídkami zaniklých FS třída 290, s kapacitou 6 000 kg (13 000 lb) uhlí a 15 000 l (4 000 US gal) vody; později nabídky přidělené dříve FS Class 730, s kapacitou 20 000 l (5300 US gal) vody, byly také vybaveny některými lokomotivami.[7][4]

Úkon

Přezdívaný "krematorium„jejich posádky (kvůli plně uzavřené kabině, díky níž bylo pracovní prostředí posádkám velmi horké a nepříjemné), lokomotivy třídy 470 a 471 sloužily po celou dobu své kariéry na strmých horských železnicích po celé Itálii, přičemž některé byly přiděleny osobní a nákladní práce na důležitých železnicích, jako je Turín-Janov železnice, Porrettana železnice, Turín-Modane železnice a další.

Třída 470 však měla pochybnou čest být první italskou parní lokomotivou, která byla přemístěna z hlavní trati elektrifikací, protože v roce 1907 začaly práce na úseku Giovi na turínsko-janovské železnici, přičemž první zkoušky proběhly v červnu 1910. ; na 3,5% (1 z 28½) strmém svahu, ve srovnání s Třída E.550, třída 470 byla úplně lepší než menší a lehčí elektrická lokomotiva, dokázala vytáhnout pouze 170 t při 25 km / h (16 mph), zatímco druhá dokázala vytáhnout 190 t při 50 km / h (31 mph), zatímco eliminace problémů, jako je většina fyzické námahy a kouření v tunelech. To znamenalo, že hlavní vrcholné tratě budou mezi prvními cíli pro další elektrifikace a Třída 470 byla postupně odsunuta na vedlejší tratě.[8]

Těch několik nezastavěných Class 470 přežilo až do začátku 1960. Poslední lokomotivy třídy 471 byly staženy na začátku 70. let ze služby na Sulmona -Terni železnice.[9][6]

Zachování

Jedna lokomotiva třídy 470 přežila do konzervace, 470.092, která je v současné době zachována jako statický exponát v Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci" Milána.

Reference

  1. ^ A b Cornolò 2014, str. 198.
  2. ^ A b C Kalla-Bishop 1986, str. 35.
  3. ^ Cornolò 2014, str. 199.
  4. ^ A b Kalla-Bishop 1986, str. 36.
  5. ^ Cornolò 2014, str. 202–206.
  6. ^ A b Kalla-Bishop 1986, str. 35–36.
  7. ^ Cornolò 2014, str. 207.
  8. ^ Pedrazzini, str. 61-94
  9. ^ Cornolò 2014, s. 200–201.

Bibliografie

  • Cornolò, Giovanni (květen 2014). „Lokomotiva a vapore“. TuttoTreno (2).CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Kalla-Bishop, P. M. (1986). Parní lokomotivy italských státních drah: společně s nízkonapěťovým stejnosměrným proudem a třífázovou hnací silou. Abingdon: Tourret Publishing. ISBN  0905878035.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Pedrazzini, Claudio (2017). Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. Brescia: Club Fermodellistico Bresciano. ISBN  9788894204070.