FS třída 745 - FS Class 745
| FS třída 745 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Ferrovie dello Stato (FS; italské státní železnice) Třída 745 byla třída 2-8-0 „Konsolidační“ parní lokomotivy.
Design a konstrukce
Třída 745 byla zkonstruována tak, aby splňovala potřebu lokomotivy s nízkým zatížením na nápravu, která by byla schopna poskytovat odpovídající hnací sílu Železnice Salerno – Reggio di Calabria křivka s několika silnými sklony, jejichž význam se zvyšoval s Italo-turecká válka z let 1911-2, ale jejichž zastaralá infrastruktura tolerovala pouze 14,4 t zatížení nápravy. Lokomotivy jako např 2-6-0 Třída 600 a Třída 625 poté se potýkali s rostoucím zatížením, i když dvojitý nadpis; 2-8-0 Třída 730 a Třída 740 by měl požadovanou tažnou sílu a mírné zatížení nápravy, ale měl omezenou maximální rychlost, zatímco rychlejší lokomotivy, jako je 2-6-2 Třída 680 a Třída 685 měl nadměrné zatížení nápravy a nedostatečnou tažnou sílu. Proto se konstrukční úsilí zaměřilo na lokomotivu 2-8-0 s většími hnacími koly a relativně velkým kotlem.[1][2]
Třída 745 měla 1630 mm (64,17 palce) hnací kola, stejně jako třída 625, stejně jako Italský podvozek; z nich si také vypůjčilo zvláštní uspořádání motoru se dvěma vnitřními válci s vnějšími parními komodami a ventilovým převodem, které udržovaly nízkou hmotnost. Toto uspořádání však nakonec bylo Achillovou patou lokomotivy, protože stísněné uspořádání (s hnací tyčí spojenou s druhou spřaženou nápravou, které bylo tedy poměrně krátké), což způsobilo, že ložiska byla často horká. Nabídka byla standardní nabídkou podvozku FS, ale aby se předešlo problémům s lehkými mosty na trati, které by sloužily, kapacita vody byla snížena na 18 000 litrů (4 000 imp gal; 4 800 US gal); v následujících letech, jak se vylepšila infrastruktura linky, by se kapacita zvýšila na standardních 22 000 litrů (4 800 imp gal; 5 800 US gal).[3][4]
První várka dvanácti lokomotiv byla vyprodána Gio. Ansaldo & C. a Ernesto Breda mezi lety 1913 a 1914; dalších 36 lokomotiv by postavil Ansaldo v roce 1919, zatímco konečných 25 lokomotiv bylo postaveno v letech 1922 až 1923 oběma firmami, přičemž druhá dávka měla levostranný pohon na rozdíl od předchozího pravostranného řízení.[5]
Provozní historie
Třída 745 pomohla vyloučit potřebu hnací síly na Tyrhénský železnice, zejména na svahu 1: 43,5 mezi Agropoli a Vallo della Lucania, stejně jako na Reggio Calabria -Taranto trať, i když se časem zvýšený náklad na první z nich nakonec musel uchýlit k zdvojnásobení směru pro nejtěžší vlaky; z tohoto důvodu FS elektrifikovaný linka v roce 1935. Třída 745 byla převedena do přístřešků jako např Ancona, Neapol a Udine; poslední byli přiděleni Padova do poloviny šedesátých let, kdy byly vyřazeny. Žádný nepřežil do uchování.[6][7]
Poznámky
Bibliografie
- Cornolò, Giovanni (červenec 2014). „Lokomotiva a vapore“. TuttoTreno (3).
- Kalla-Bishop, Peter Michael (1986). Parní lokomotivy italských státních železnic: společně s nízkonapěťovým stejnosměrným proudem a třífázovou hnací silou. Tourret. ISBN 0905878035.