FS třída 910 - FS Class 910
| FS třída 910 RS třída 400 | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 FS třída 910 | |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
FS třída 910 byly 2-6-2 tankové lokomotivy navrhl Guglielmo Cappa pro Rete Sicula kde byly registrovány jako RS třída 400. Byly pohlceny Italské státní železnice (FS) v roce 1905 a stal se FS Class 910.
Dějiny
S úmluvami z roku 1885 Rete Sicula převzal řádky Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule a musel čelit problémům konstrukce nových tratí a zavádění moderních lokomotiv. Inženýr Guglielmo Cappa navrhl parní lokomotivy třídy 400, které byly znovu zaregistrovány jako třída FS 910 při znárodnění v roce 1905. Lokomotiva byla navržena tak, aby řešila prudce odstupňované tratě, Messina - Palermo s jeho průchodem Peloritani Hory a jeho dlouhý tunel. Muselo to být také vhodné pro menší místní nebo dojíždějící služby a mít charakteristiku obousměrnosti, získat čas na koncových stanicích tím, že se vyhneme potřebě gramofonů.
Volba byla 2-6-2T, která umožňovala stejnou rychlost v obou směrech jízdy. Lokomotivy byly postaveny Ansaldo z Sampierdarena a dodávky proběhly během přechodu sítě Sicula k FS. V roce 1906 byl exemplář vystaven na milánské výstavě. První dodávkou bylo 6 lokomotiv registrovaných sítí Sicula jako RS 401-406. Pozdější dodávky byly od začátku očíslovány v řadě FS 91xx. Celá skupina se soustředila Milán pro příměstské služby a ty na Sicílii byly převedeny do Milána. V průběhu let prošly malými změnami a pokračovaly v dobré službě v lokomotivních depech Milano Centrale a Pavia pro službu na tratích z Milána do Bergamo, Como, Lecco a Voghera.
Přestavba nafty
V roce 1929 byla 910.042 experimentálně převedena na a Lokomotiva Diesel-Zarlatti. Toto mělo dieselový motor a přenos stlačeného vzduchu s použitím originálních parních válců. Nebyl to velký úspěch a neměl žádné praktické sledování.[1]
druhá světová válka
V době druhá světová válka, některé lokomotivy byly použity pro operace v Jugoslávii a sedm z nich tam trvale zůstalo na konci války, začleněno Jugoslávskými železnicemi (JZ).
Technické vlastnosti
Použité lokomotivy nasycená pára a složená expanze. Vysokotlaký válec byl vlevo s pístové ventily a nízkotlaký válec byl vpravo s a šoupátko. Mimo Ventilové soukolí Walschaerts byl použit.
Rám lokomotivy byl nesen na třech spřažených nápravách a dvou jednonápravových nákladních vozech typu Adams na obou koncích. Díky tomu byla lokomotiva stabilní, a to i při vysokých rychlostech, a to jak vpřed, tak i vzad. Kotel měl 222 požárních trubic, ve druhé objednávkové sérii se zvýšil na 226. Přestože byla lokomotivou cisternovým motorem, přepravovala 3 000 kg uhlí a 8 000 kg vody.
Úpravou prováděnou od druhé řady bylo zvýšení průměru nosných kol z 830 na 960 mm a nahrazení mazacího systému Nathan mazacím čerpadlem Friedmann. Lokomotiva byla vybavena pneumatickou brzdou a proporcionální brzdou. Byl také vybaven pro parní ohřev vlaku.
Depotní alokace
- Messina
- Milano
- Padova
- Milano Greco
- Venezia Mestre
- Livorno
- Voghera
- Brescia
- Lecco
Zachování
Číslo 910.001 bylo obnoveno a nachází se na Národní železniční muzeum v Pietrarse.
Reference
Další čtení
- Giovanni Cornolò, L'ing. Guglielmo Cappa e le žalovat sloučeninu della "Sicula", Mondo Ferroviario 87.
- Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli], lokomotiva L'album delle, v HO Rivarossi, 11 (1964), n. 63, s. 20–21.