Třída FS E.332 - FS Class E.332

Třída E.332
Elektrická lokomotiva E.332.1 italských státních železnic
Typ a původ Typ napájení elektrický Stavitel Costruzioni Meccaniche di Saronno a Oerlikon Datum výstavby 1914-1917 Celkem vyrobeno 6
Specifikace Konfigurace: ​  • AAR 2-C-2  • UIC 2′C2 ′ Měřidlo 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod Přední dia. 960 mm Řidič pr. 1630 mm Trailing dia. 960 mm Přilnavost 48 tun Hmotnost lokomotivy 92,8 tuny Elektrická soustava Třífázové trolejové vedení 3,6 kV, 16,7 Hz
Údaje o výkonu Maximální rychlost 100 km / h Výstupní výkon 2 000 kW
Kariéra Operátoři FS

Třída FS E.332 byla třída třífázový elektrické lokomotivy z Italské státní železnice (FS). Byly používány k přepravě osobních vlaků v letech 1917 až 1963. Navrženy a vyrobeny současně s Třída FS E.331, představovaly pokus FS rozšířit používání třífázové střídavé elektrické trakce z primární na sekundární trasu. Jejich výkon byl zklamáním a byli zařazeni do okrajové role, ve které i přes několik úprav zůstali.

Přehled

Dobré výsledky experimentů s třífázovým trakčním systémem střídavého proudu a jejich pravidelné používání přiměly FS, aby do roku 1912 objednalo 45 lokomotiv Třída E.550 a 16 třídy E.330. Materiál a trakční služba FS se nyní rozhodla zvážit možnost prolomení monopolu italské společnosti Westinghouse (Società Italiana Westinghouse ) pořízením dvou nových tříd lokomotiv pro osobní vlaky, E.331 a E.332.

Na jaře roku 1913 FS připravila návrh mechanické části pro obě třídy a po dlouhých soukromých jednáních svěřila společnosti zakázku na stavbu 18 lokomotiv Costruzioni Meccaniche di Saronno. Řád byl rozdělen na dvě. První ze dne 14. prosince 1913 byla pro 6 strojů, které měly být vyrobeny podle návrhu mechanické části připraveného FS a s elektrickou částí navrženou a vyrobenou Ateliers de Construction Oerlikon z Oerlikonu v Curychu, která vedla ke vzniku třídy E.332.

Druhá, datovaná počátkem roku 1914, byla pro 12 strojů s uspořádáním kol E (0-10-0) určených pro přepravu nákladních vlaků, které by představovaly novou třídu 051 (E.551 podle klasifikace 1914). Posledně jmenované však nebyly postaveny z důvodu ukončení smlouvy, ke kterému z neznámých důvodů došlo na jaře 1914.

Spolu s třídou E331 tvořila třída E.332 poslední kapitolu spolupráce mezi FS a švýcarským průmyslem v oblasti třífázové elektrické trakce.

Číslování

Původně plánované číslování ve skupině 034 (0341-0346) nebylo přijato. Všechny stroje vstoupily do služby pod číslem E.332.1-6, které bylo přijato na jaře roku 1914. Definitivní číslování E.332.001-006, přijaté v roce 1917, bylo prakticky použito v roce 1931.

Stejně jako ve všech skupinách třífázových lokomotiv se střídavým proudem označovala druhá číslice čísla skupiny (034 a poté E.332) stroje s koly s větším průměrem („vysoká kola“) určené pro osobní vlaky.

V konečné klasifikaci, která vstoupila v platnost v roce 1917, písmeno E. označovalo elektrickou lokomotivu, první číslice 3 označovala počet hnacích náprav, druhá 3 označovala stroje s „vysokými koly“ a třetí číslice označovala chronologický počet projekt.

Identifikační štítky připevněné na bocích vedly zpravidla k označení FS 332.001 (a následující) bez písmene E. Bylo to pravděpodobně proto, že číslování bylo provedeno v roce 1931 v dílně Grandi Riparazioni v Rimini se specializací na parní lokomotivy, neměl formu pro písmeno „E“.

Technické údaje

Mechanická část

Podvozek umožňoval dobrou jízdu ve zatáčkách při vysoké rychlosti, zejména na klikatých liniích Ligurian Riviéra, zejména na Janov - Sampierdarena - Savona linka, která byla elektrifikována 1. září 1916.

Inspirováno E.3101 lokomotiva francouzštiny Chemin de Fer du Midi, bylo použito uspořádání kol 2'C2 ', se sklonem spojovací tyče a hřídele. Tato volba byla dána nutností připojit velké motory (průměr 2,14 metru), umístěné ve střední části těla, ke kolům bez použití patentované ojnice E.330 ve tvaru písmene V.

Konstrukce karoserie obsahující dvě řídicí kabiny, motory a elektrická a pneumatická zařízení byla podobná konstrukci třídy E.331.

Elektrická část

Pohonný obvod byl navržen a patentován inženýry společnosti Oerlikon. Poskytlo dva kaskádové připojení (6 a 8 pólů) a dvě paralelní připojení (také 6 a 8 pólů). Počátek reostat byl z litiny, rozdělen do 16 kroků a ovládán elektro-pneumatickým spínačem. Společně s motory vyžadovalo energetické chlazení, které zajišťovaly dva elektrické ventilátory s celkovým výkonem 12 kW. Přehřátí bylo neustálým problémem a často způsobilo poruchy.

Konstrukce

Podle smlouvy měla být třída dodána do září 1915, ale vstup Itálie do První světová válka tlačil všechna průmyslová odvětví, aby upřednostňovala stavbu vojenského vybavení s následným zpožděním objednávek civilních materiálů, jako jsou lokomotivy. To vedlo k asi dvouletému zpoždění dodávek, které byly provedeny následovně:

Pracovní desky ukazují rok výstavby roku 1915, takže se zdá, že stavba byla již na začátku nepřátelských akcí velmi pokročilá.

Výkon

Podle specifikace projektu měla E.332 poskytovat čtyři rychlosti, které by při napětí 3700 V a frekvenci 16,7 Hz měly být 37, 50, 75 a 100 km / h. Při těchto rychlostech měla být tažná síla 88, 88, 93 a 59 kN.

Těchto hodnot nebylo dosaženo kvůli některým nesprávným předpokladům v konstrukci elektrického zařízení, zejména pokud jde o kombinaci s kaskádovými motory. Vady byly nejzřetelnější při nízkých rychlostech.

Po úpravách v letech 1917-1918, pracujících na Giovi vedlejší trať, mohli samostatně tahat 230tunový vlak (tj. pět vagónů typu 1921) rychlostí 75 km / h. Na Janov - La Spezia od roku 1925 mohli při prvních třech provozních rychlostech táhnout náklad až 410 tun s výkonem ekvivalentním výkonu E.333.

Po válce byly na trati Janov - La Spezia povoleny následující náklady:

• Při rychlosti 37 a 50 km / h 430 tun
• Při 75 km / h, 400 tun
• Při 100 km / h 300 tun

Statistiky zveřejněné FS v roce 1938 ukázaly, že celková spolehlivost třídy se zlepšila tak, aby odpovídala průměru třífázových tříd lokomotiv.

Servis

Od roku 1917 do roku 1925 sloužila třída E.332 v Janově - Savona linka a na pobočce Giovi. Od roku 1925 byli přiděleni k tažení osobních vlaků podél Riviera di Levante (Linka Janov - La Spezia). Po útlumu provozu vyvolaném hospodářskou krizí v roce 1929 byla celá třída uložena v Rimini opravny a zůstal tam až do roku 1934. Od roku 1934 byli všichni přiděleni Turín, kde táhli vlaky na všech plochých tratích, nebo ty se skromnými sklony, vyzařující z Turína. Občas pracovali vlaky určené pro Janov a Savonu.

Skladiště

Lokomotivy byly přiděleny následujícím skladům:

• Od roku 1917 do roku 1921: Rivarolo Ligure
• Od roku 1921 do roku 1925: Rivarolo Ligure a Janov Piazza Principe
• Od roku 1925 do roku 1931: Janov (Terralba)
• Krátce před uskladněním v Rimini, jedna jednotka byla přidělena k Florencie skladiště, pravděpodobně pro zkušební jízdy do Pistoia a Porrettana
• Od roku 1934: Turín
• Od roku 1961: Savona

Přezdívky

E.332s, stejně jako E.331s, byly přezdívány „Assassins“ a „Coffins“ kvůli smrtelným nehodám způsobeným umístěním elektrického zařízení (zejména hlavního vypínače chlazeného olejem) za kabiny bez odpovídající ochrany v případě výbuchu.

Zachování

Žádné jednotky se nezachovaly

Reference

Další čtení

• Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album dei tipi delle locomotive ed automotrici. Aggiornato al 31 dicembre 1922, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1923, tav. E 332. Rist. anast .: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005
• Andrea Caminati, Locomotori elettrici Gruppo E.331 e E.332. Cenni preliminari, v Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 4, 7 (1915), č. 6, str. 245–246 e tav. XX-XXI f. t.
• Pietro Verole, Baldovino Marsili, La costituzione elettro-meccanica dei nuovi locomotori trifase a grande velocità 2-C-2 delle F.S., v Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 5, 10 (1916), č. 5, str. 213–237 e tav. XX-XXIX f. t.
• Pietro Verole, Andrea Caminati, L'equipaggiamento elettrico dei nuovi locomotori polifasi a grande velocità 2-C-2 Gr. E.332 delle F.S. italiane, v Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 7, 13 (1918), č. 3, s. 97–110 e tav. XV-XX f. t., n. 4, str. 135–145 e tav. XXI-XXVI f. t.
• Mario Loria, Storia della trazione elettrica ferroviaria in Italia, tomo 1, Firenze, Giunti-Barbèra, 1971, s. 127–133, 139–142
• Erminio Mascherpa, Cenerentole del trifase, in I treni oggi, 13 (1992), č. 132, s. 20–26, 14 (1993), č. 133, s. 20–28
• Giovanni Cornolò, Locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 1994, ISBN  88-85909-97-3, str. 109–114
• Amici del trifase [testi: José Banaudo, Michel Braun], A vent'anni dal trifase, Pinerolo, Alzani, 1996, str. 31 e 40–42
• Giovanni Cornolò, Martin Gut, Ferrovie trifasi nel mondo. 1895-2000, Parma, Ermanno Albertelli, 2000, ISBN  88-87372-10-1, str. 290–295
• Claudio Pedrazzini, Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S., Brescia, Club Fermodellistico Bresciano, 2017, ISBN  978-88-942040-7-0, str. 166-172