Motor Honda C. - Honda C engine - Wikipedia

tento článek potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. Najít zdroje: „Motor Honda C“  – zprávy  · noviny  · knihy  · učenec  · JSTOR (Dubna 2019) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Motor Honda C.
Přehled
Výrobce	Honda
Výroba	1985–2005
Rozložení
Konfigurace	90° V6
Přemístění	2,0 l (1 996 ml) 2,5 l (2494 ml) 2,7 l (2675 ml) 3,0 l (2977 ml) 3,2 l (3179 ml) 3,5 l (3473 ml)
Vrtání válce	82 mm (3,23 palce) 84 mm (3,31 palce) 87 mm (3,43 palce) 90 mm (3,54 palce) 93 mm (3,66 palce)
Zdvih pístu	63 mm (2,48 palce) 75 mm (2,95 palce) 78 mm (3,07 palce) 91 mm (3,58 palce)
Blok materiál	Hliník litý pod tlakem
Hlava materiál	Hliník
Valvetrain	SOHC & DOHC 4 ventily x cyl. s VTEC
Kompresní poměr	9.0:1, 9.6:1
Spalování
Rychlonabíječka	Variabilní geometrie (některé verze)
Palivo Systém	Vstřikování paliva
Řízení	Elektronická řídicí jednotka
Typ paliva	Benzín
Chladící systém	Chlazený vodou
Výstup
Výstupní výkon	Od 145 do 294 k (107 až 216 kW; 143 až 290 k)
Výstup točivého momentu	Od 167 do 304 N⋅m; 123 až 224 lbf⋅ft (17 až 31 kg⋅m)

Honda První produkční V6 byla řada C; vyráběl se ve zdvihových objemech od 2,0 do 3,5 litru. Motor C byl vyráběn v různých formách více než 20 let (1985–2005), přičemž nejprve byl používán ve své tehdy nové Legenda model a jeho britský sesterský vůz Rover řady 800 (a Sterling ).

Všechny motory C sdílejí společné 90-stupňové V z banky na banku a společné středy otvorů bloku válců. Rodina motorů může být rozdělena do tří dílčích rodin:

• C20A, C20AT, C25A a C27A (příčně namontované)
• C30A a C32B (příčně uložený vzadu)
• C32A, C35A a C35B (jednorázově) (podélně namontováno)

Obecně platí, že výměna dílů nebude mezi těmito podskupinami fungovat.

C20A

SOHC 2,096 ml (2,0 l)

• 145 k (107 kW, 143 k) při 6500 ot./min
• 167 N⋅m; 123 lbf⋅ft (17 kg⋅m) při 5500 otáčkách za minutu

Pouze Japonsko;

• 1986–1988 Honda Legend
• Experimentální HP-X (Honda Pininfarina Xperimentalní)

The variabilní délka sacího potrubí použil šest samostatných saní s malým otvorem pod 3 500 ot./min pro každý válec a přidal dalších šest samostatných sání s větším průměrem při vyšších otáčkách.

The C20AT byl přeplňovaný verze s názvem „Wing Turbo“, produkující 190 k (142 kW, 193 k).

Pouze Japonsko:

• 1989 Honda Legend

Honda nahradila proměnnou délku sací potrubí s turbodmychadlo s proměnnou geometrií k motoru C20A použitému v Japonský domácí trh Legenda. Turbo s mezichladič - vybavený motor byl motor C20AT a jsou extrémně vzácné. Společnost Honda byla průkopníkem turbodmychadel s proměnnou geometrií. „Křídlo Turbo“, jak jim Honda říkala, bylo ovládáno 8bitovým procesorem ECU a neustále se přizpůsobovali. V zásadě by při nízkých rychlostech byla křídla obklopující turbínové kolo uvnitř skříně kompresoru na sací straně téměř uzavřena kvůli rychlosti a přímému tlaku výfukových plynů přesně na turbínové kolo. Při 2000 otáčkách za minutu by křídla kolísala a zvyšovala by se jako mnohem větší turbo spotřeba paliva podle potřeby. Tento vůz byl rychlý a výkonný, ale cenová prémie oproti mírně delší a širší legendě s 2,7 l (2675 ccm) přirozeně nasáván V6 bylo pro většinu příliš mnoho, takže auto zmizelo. To byl jeden z mála výrobních motorů Hondas, který byl z továrny přeplňován (s výjimkou přeplňovaných motorů z kei auto pro japonský domácí trh), spolu s K23A1 motor s přímým pohonem 4 používaný v Acura RDX a ER přímý motor 4 používané v první generaci Honda City do modelového roku 2017, kdy většina jejich modelových řad měla možnost 1,5 l přeplňovaný motor.

C25A

SOHC (2,5 litru) V6 24 ventilů, komprese 9,0: 1

Japonsko

• 165 k (121 kW, 163 k) při 6000 ot./min
• 211 N⋅m; 156 lbf⋅ft (21,5 kg⋅m) při 4500 ot./min

Severní Amerika:

• 1986-1987 Honda Legend Sedan, 1986-1988 Rover 825 Sedan,
  • 151 k (113 kW, 153 k) při 5800 ot./min
  • 213 N⋅m; 157 lbf⋅ft (21,7 kg⋅m) při 4500 ot./min
  • Velká Británie a Evropa (v USA se prodává jako Sterling 825i )

Motor přednostně používal u klikového hřídele 90 ° úhel V k vyššímu, ale běžnějšímu 60stupňovému provedení s kompresním poměrem 9,0: 1. The klikový hřídel měl klikové čepy posunuté o 30 stupňů, aby poskytl nízkoprofilový motor, který střílí hladce a rovnoměrně. Blokový a křížový tok pultová střecha hlavy válců s 24 ventily jsou litý pod tlakem z slitina hliníku a otvory válce jsou lemovány litina. The výfukový systém používá stejnou délku výfukové potrubí připojeno k Výfukové potrubí aby se minimalizoval úklidový odpor a maximální celková účinnost výfukových plynů. Externí vysokokapacitní vodou chlazený chladič oleje a filtr udržují efektivní teplotu oleje.

C27A

The SOHC C27A je verze o objemu 2,7 l, přičemž hlavní aktualizací je přidání a variabilní délka sacího potrubí, produkující až 132 kW (179 k; 177 k)

Aplikace; ne-Severní Amerika:

• C27A-2 - 1988-1990 Honda Legend Kupé, 176 k (131 kW, 178 k) (bez katalyzátoru) ve Velké Británii a Evropě
• C27A-2 - 1988-1990 Honda Legend Sedan, 176 k (131 kW, 178 k) (bez katalyzátoru), Spojené království a Evropa
• C27A-2 - 1987-1991 Rover 827 / Sterling / Vitesse, 177 k (132 kW; 179 k) (bez katalyzátoru) ve Velké Británii a Evropě
• C27A-1 - 1991 Rover 827 / Sterling / Vitesse, 168 koní (125 kW, 170 k) (katalyzátor) ve Velké Británii a Evropě
• C27A-1 - 1991-1995 Rover 827 / Sterling / Coupe, 168 koní (125 kW, 170 k) (katalyzátor) ve Velké Británii a Evropě

Aplikace; Severní Amerika:

• C27A-1 - 1987-1990 Legenda Acura Kupé, 161 k (120,1 kW; 163,2 PS) (katalyzátor)
• C27A-1 - 1988-1990 Legenda Acura, 161 k (120,1 kW; 163,2 PS) (katalyzátor)
• C27A-4 - 1995-1997 Honda Accord, 170 k (126,8 kW; 172,4 PS) (katalyzátor) U tohoto konkrétního vozidla byl motor vybaven účinnějším sacím potrubím.
• C27A-1 - 1988-1991 Sterling (značka), 168 koní (125,3 kW; 170,3 PS) (katalyzátor)

C30A

The DOHC VTEC C30A je verze s objemem 2977 cm3 (3,0 l), produkující 270 k (274 k; 201 kW) při 7 300 ot./min a 284 N⋅m; 210 lbf⋅ft (29 kg⋅m) z točivý moment při 6500 ot./min. Motor byl druhým motorem Honda, který kdy využíval patentovaný VTEC společnosti Honda variabilní časování ventilů systém v automobilové aplikaci, který upravuje zdvih vačky a dobu trvání v závislosti na motoru RPM a plyn pozice. VTEC umožňuje C30A produkovat vysokou maximální úroveň výkonu při zachování relativně ploché křivky točivého momentu. C30A byl také vybaven Variabilní objemový indukční systém (VVIS), který používal primární a sekundární sběrné místo. Sekundární sací prostor se zapojuje při 4800 ot / min, aby se zlepšila dýchací schopnost motorů a rozšířila se křivka točivého momentu.^[1]

C30A také využil titanu spojovací tyče, což bylo další prvenství v sériově vyráběném vozidle. Díky lehkým prutům bylo možné dosáhnout vyšších otáček při zachování pevnosti tradičních ocelových prutů. Blok C30A je otevřená konstrukce vyrobená z hliníkové slitiny s válci rukáv v tvárné litině. Hlavy jsou 4 ventily za válec (24 ventilů na motor celkem), konstrukce se dvěma vačkami a obsahuje mechanismus VTEC, který je ovládán tlakem oleje. Pro maximální výkon používá C30A a přímé zapalování systém, s individuálním cívky umístěné přímo nad každým válcem zapalovací svíčka.

Kvůli jeho DOHC Díky své lehké rotující sestavě je C30A schopen spolehlivě provozovat vysoké otáčky.

Vzhledem ke své složitosti, nákladům a použití exotických materiálů byl model C30A používán výhradně pro vozy Honda NSX auto. U modelů NSX vybavených čtyřstupňovou automatickou převodovkou použila Honda o něco méně výkonnou verzi C30A, která využívala méně agresivní vačka načasování a vyrobeno 252 koní (188 kW; 255 PS).

Existuje pokročilá verze tohoto motoru (i když ne v produkční formě), která krátce bojovala v závodní sérii JGTC z roku 2004 (viz Super GT ) továrně podporovanou skupinou Team Honda Racing ve vysoce upravených modelech NSX GT-spec. Tento motor má různé upgrady a úpravy od Mugen a je prvním přeplňovaným motorem Honda použitým v řadě (před rokem 2003 používaly GT-spec NSX vysoce pokročilé, přirozeně nasáván varianta C32B motor). Přesné údaje o výkonu jsou sice utajeny, ale říká se o výkonu více než 500 koní (373 kW).

Aplikace:

• 1991-1996 Honda NSX 5-rychlostní Manuální převodovka
• 1991-2005 Honda NSX 4-rychlostní Automatická převodovka

C32A

The C32A je verze 3,206 ml (3,2 l). The SOHC v závislosti na modelovém roce produkuje 200 koní (203 k; 149 kW) a 230 koní (172 kW).

Aplikace;

• C32A - SOHC USDM - 200 hp (203 PS; 149 kW)
  • 1991-1995 Legenda Acura sedan
  • 1991-1992 Legenda Acura kupé
• C32A6 - SOHC USDM - 200 hp (203 PS; 149 kW)
  • 1996-1998 Acura 3,2 TL
• Varianta výkonu C32A1 - známá také jako „Type-II“ - používá vyšší průtokové sací potrubí a mírně agresivnější vačkový hřídel - SOHC USDM - 230 hp (233 k; 172 kW) při 6200 ot./min a 206 N⋅m; 152 lbf⋅ft (21 kg⋅m) při 5000 otáčkách za minutu.
  • 1994-1995 Legenda Acura GS sedan
  • 1993-1995 Legenda Acura LS a L kupé
  • 1995-1998 Honda Inspire / Honda Sabre

C32B

The C32B je velmi vyladěný DOHC V6 použitý v Honda NSX, který produkuje 290 koní (294 k; 216 kW) při 7 100 otáčkách za minutu a 304 N⋅m; 224 lbf⋅ft (31 kg⋅m) při 5500 ot./min točivý moment. Motor je v podstatě aktualizací na C30A a nesdílí společné rysy s C32A. Honda vzrostla přemístění na 3,179 ml (3,2 l; 194,0 cu v) pomocí větší 93 mm (3,66 palce) písty přes 90 mm (3,54 palce) použitého v C30A. Pro uložení větších pístů použila Honda na válcích pokročilou metalurgickou techniku ​​nazvanou Fiber Reinforced Metal (FRM), ve které je do tradiční hliníkové slitiny odlita ultralehká alumina-uhlíková vlákna pro zvýšení tuhosti. Tento proces umožňoval použití tenčích stěn válců při zajištění přijatelných chladicích charakteristik. C32B také používal 36 mm (1,4 palce) sací ventily, které jsou o 1 mm (0,04 palce) větší než u C30A.

Aplikace:

• 1997-2005 Honda NSX 6-rychlostní manuální převodovka

C35A

The C35A je SOHC a nese největší výtlak řady C při 3473 ml (3,5 l; 211,9 cu in). C35a byl prvním sériově vyráběným motorem, který používal blokově kované ojnice přispívající k přesnému vyvážení a výjimečně silnému spodnímu konci.^[2] C35 také obsahuje vyvažovací hřídel pro tlumení vibrací motoru spojených s 90stupňovými motory V6.^[2] Kromě přidání těchto kovaných komponent je celkový design podobný jeho menšímu protějšku C32A, přičemž některé části jsou zaměnitelné. Navzdory nárůstu posunutí je zachován také kompresní poměr 9,6: 1 u C32A.^[2]

Aplikace:

• C35A - SOHC - 210–225 k (213–228 k; 157–168 kW)
  • 1996-2004 Acura 3.5RL (USA / Kanada) 220 koní (223 k; 164 kW) při 5200 otáčkách za minutu a 304 N⋅m; 224 lbf⋅ft (31 kg⋅m) točivého momentu při 2800 ot./min^[3]
  • 1996-2004 Honda Legend (mimo USA / Kanada)

C35B

The C35B (nepotvrzené jméno) je a DOHC V6 s VTEC který sdílí základní konstrukční vlastnosti s SOHC ne-VTEC protějšek, ale s agresivnějšími vačkovými hřídeli a mírně světlejšími stěnami válců. To bylo jediné DOHC VTEC V6, jaký kdy postavil Honda pro podélné aplikace a byl použit pouze v jednom neprodukčním automobilu, konceptu Honda FS-X.

Aplikace:

• 1991 Honda FS-X concept - 280 hp (284 k; 209 kW)

Viz také

• Seznam motorů Honda

Reference