Kei auto - Kei car

Tento článek je o miniautomatech na japonském trhu. U ostatních vozidel viz K-auto.
Suzuki Wagon R.
Soukromé auto kei poznávací značka
Komerční vozidlo kei poznávací značka

Kei auto (nebo keijidōsha 軽 自動 車„lehký automobil“, výrazný[keːdʑidoːɕa]), známou různě mimo Japonsko jako Japonské městské auto, ultramininebo japonský microcar, je Japonská kategorie vozidel pro nejmenší osobní automobily povolené na dálnici. Podobné japonské kategorie existují pro mikrovany, a Kei kamiony. Tato vozidla jsou nejčastěji japonským ekvivalentem EU Segment A (městská auta).

Kategorie vozidel kei byla vytvořena japonskou vládou v roce 1949 a od té doby byly předpisy několikrát revidovány. Tyto předpisy určují maximální velikost vozidla, objem motoru a výkon, takže majitelé mohou využívat daňové i pojistné výhody. Ve většině venkovských oblastí jsou rovněž osvobozeni od povinnosti osvědčovat, že jsou přiměřené parkoviště je k dispozici pro vozidlo.[1][2][3]

Automobily Kei se v Japonsku staly velmi úspěšnými - skládají se z více než jedné třetiny domácího prodeje nových automobilů ve fiskálním roce 2016, a to navzdory poklesu z rekordního 40% podílu na trhu v roce 2013, poté, co vláda zvýšila daň z kei-automobilů o 50 procent v roce 2014.[4][5][6] V roce 2018 bylo sedm z 10 nejprodávanějších modelů kei, včetně prvních čtyř, všech hranatých osobních dodávek: Honda N-Box, Suzuki Spacia, Nissan Dayz a Daihatsu Tanto.[7] Isuzu je jediným výrobcem, který nikdy nenabídl kei velké vozidlo pro soukromé nebo komerční použití nákladních automobilů a mikrovanů.

Na exportních trzích je však žánr obecně příliš specializovaný a příliš malý na to, aby byla většina modelů zisková.[8] Existují však významné výjimky, například Suzuki Alto a Jimny modely, které se vyvážely důsledně kolem roku 1980. Automobily Kei nejsou oblíbené pouze u starších lidí, ale také u mladých lidí kvůli jejich cenové dostupnosti.[9][6]

Téměř všechny vozy kei byly navrženy a vyrobeny v Japonsku, ale ve verzi francouzské výroby Chytrý byl krátce dovezen a oficiálně klasifikován jako kei auto a od té doby Caterham 7 160 také dostalo takovou klasifikaci.

Popis

Auta Kei mají žlutou barvu poznávací značky, vysloužil si v anglicky mluvících kruzích název „žlutá auta“ (černá čísla na žlutém pozadí pro soukromé použití a žlutá čísla na černém pozadí pro komerční použití).[2][3] Předpisy japonské vlády omezují fyzickou velikost, výkon motoru a zdvihový objem motorů kei. Keis také podléhal dalším omezením, například nižším rychlostním limitům, včetně výstražné zvonkohry, která při příliš rychlé jízdě zhasne.[10]

Předpisy pro automobily Kei[11][12]
datumMax. délkaMax. šířkaMax. výškaMax. přemístěníMax.
Napájení
čtyřtaktnídvoudobý
Červenec 19492,8 m (9,2 ft)1,0 m (3,3 stopy)2,0 m (6,6 ft)150 ccm100 mlN / A
Červenec 19503,0 m (9,8 ft)1,3 m (4,3 stopy)300 ml200 ml
Srpna 1951360 ccm240 ml
1. dubna 1955360 ccm
1. ledna 19763,2 m (10,5 ft)1,4 m (4,6 ft)550 ml
1. ledna 19903,3 m (10,8 ft)660 ml47 kW (64 PS)
1. října 19983,4 m (11,2 ft)1,48 m (4,9 ft)

Kei auta jsou často k dispozici s nucená indukce motory, automatický a životopis převodovky, pohon předních kol a pohon všech kol.[3]

Dějiny

Éra 360 ccm (1949–1975)

1958 Suzuki Suzulight SS
1960 Mazda R360
1972 Daihatsu Fellow Max Hardtop TL

Právní třída Kei-car vznikla v době následující po konci roku Druhá světová válka, kdy si většina Japonců nemohla dovolit auto v plné velikosti, ale mnoho z nich mělo dost peněz na nákup motocykl. Na podporu růstu automobilového průmyslu a na nabídku alternativního způsobu doručování majitelům malých podniků a obchodů kei byly vytvořeny kategorie automobilů a normy.[1] Původně omezeno na a přemístění s objemem pouhých 150 cm3 (9 cu v) (nebo jen 100 cm3 pro dvoutaktní motory) v roce 1949, se rozměry a omezení motorů postupně rozšiřovaly (v letech 1950, 1951 a 1955), aby sváděly více výrobců k výrobě kei auta.

V roce 1955 se limit posunutí u obou zvýšil na 360 cm3 dva údery, stejně jako čtyřtaktní motorů, což má za následek zahájení výroby několika nových modelů automobilů kei v následujících letech. Mezi ně patřil rok 1955 Suzuki Suzulight[13] a 1958 Subaru 360, první sériově vyráběný vůz kei,[14] konečně schopen uspokojit potřebu lidí základní dopravy, aniž by byl příliš vážně ohrožen. V roce 1955 Japonci Ministerstvo mezinárodního obchodu a průmyslu také stanovit cíle pro rozvoj „národní auto "to bylo větší než kei automobily vyrobené v té době. Tento cíl ovlivnil japonské výrobce automobilů, aby určili, jak nejlépe zaměřit své úsilí při vývoji produktů na menší kei auta nebo větší „národní auto“. Malé vnější rozměry a zdvihový objem motoru odrážely jízdní prostředí v Japonsku rychlostní limity v Japonsku realisticky nepřesahuje 40 km / h (24,9 mph) v městských oblastech. Keis nesměl jet rychleji než 40 km / h až do poloviny šedesátých let, kdy se rychlostní limit kei zvýšil na 60 km / h (37,3 mph).

Třída poté prošla obdobím stále rostoucí sofistikovanosti,[15] s automatickou převodovkou v Honda N360 v srpnu 1968, kdy byly přední kotoučové brzdy k dispozici pro řadu sportů kei auta, počínaje Honda Z GS ledna 1970.[16] Výkony také stále stoupaly a dosáhly maxima při výkonu 40 k (29 kW, 39 k) Daihatsu Fellow Max SS července 1970.[17] Tržby se neustále zvyšovaly a v roce 1970 dosáhly maxima 750 000. Po celé sedmdesátá léta vláda neustále omezovala výhody nabízené kei vozidla, která v kombinaci se stále přísnějšími emisními normami drasticky snížila prodej v první polovině desetiletí.[15] Honda a Mazda odstoupily od smluvního cestujícího kei trhu s automobily v letech 1974 a 1976, ačkoli oba udržovali omezenou nabídku užitkových vozidel.

Do 31. prosince 1974, kei auta ojetá menší poznávací značky než běžné vozy 230 mm × 125 mm (9,1 palce × 4,9 palce). Jak 1975, kei vozy obdržely střední standardní desky, které mají rozměry 330 mm × 165 mm (13,0 × 6,5 palce). Aby se odlišily od běžných osobních automobilů, byly desky nyní žluté a černé, spíše než bílé a zelené.

Éra 550 ccm (1976–1990)

Daihatsu Hijet S40 microvan

Tržby neustále klesaly a v roce 1975 dosáhly minimální hladiny 150 000 osobních automobilů, což je o 80% méně než v roce 1970. Mnoho lidí začalo pochybovat o další existenci kei automobil, přičemž Honda i Mazda se stáhly v polovině 70. let.[18]

Zákony o emisích byly dalším problémem automobilového průmyslu kei v polovině 70. let. Od roku 1973 do roku 1978 měly být emisní normy zpřísněny ve čtyřech krocích.[19] Splnění přísnějších norem, které měly být zavedeny v roce 1975, by bylo pro výrobce vozidel kei problematické. To bylo obzvláště těžké pro Daihatsu a Suzuki, které se zaměřily na dvoutaktní motory; zejména Suzuki, relativně malá společnost, jejíž celou produkci tvořily dvoutaktní vozy kei.[20] Společnost Daihatsu však měla technickou podporu a silné spojení svého velkého vlastníka Toyota, aby jim pomohla splnit nové požadavky. Všichni výrobci kei automobily se dožadovaly zvýšeného zdvihového objemu motoru a omezení velikosti vozidla a tvrdily, že emisní normy nelze splnit u funkčního motoru o objemu 360 ccm. Nakonec japonský zákonodárce ustoupil a zvýšil celkové omezení délky a šířky o 200 mm (7,9 palce) a 100 mm (3,9 palce). Velikost motoru byla zvýšena na 550 ccm (33,6 cu v), s účinností od 1. ledna 1976.[20] Nové standardy byly oznámeny 26. srpna 1975, což ponechalo výrobcům jen velmi málo času na revizi jejich návrhů, aby využili výhod nových limitů.[21]

Většina výrobců byla rozhodnutím poněkud překvapena; protože očekávali limit 500 ccm (30,5 cu in), již vyvinuli nové motory, které by vyhovovaly těmto omezením. Tyto nové motory byly rychle představeny, obvykle namontovány do rozšířených těl stávajících modelů.[18] Tyto prozatímní verze (s výtlaky v rozmezí 443 až 490 cm3) byly „tykadlami“ vyvinutými za účelem zjištění, zda skutečně existuje pokračující trh pro kei auto.[18] Jak se prodej zlepšoval, vydržely jen přibližně modelový rok, dokud si výrobci nezískali čas na vývoj motorů v plné velikosti. Pouze Daihatsu se podařilo vyhnout se vývoji přechodných verzí motorů, které nevyužily plně výhody nových předpisů. Kei prodej automobilů však stagnoval; zatímco kombinovaný osobní a komerční kei prodej automobilů dosáhl 700 000 poprvé od roku 1974,[19] malé vozy stále ztratily podíl na trhu na rychle rostoucím trhu.

Jak se automobily kei staly většími a výkonnějšími, objevila se další výhoda, protože vývoz značně vzrostl. Zvýšil se zejména vývozní prodej nákladních vozidel kei vývoz osobních automobilů rostl pomaleji. V roce 1976 dosáhl kombinovaný vývoz osobních a nákladních vozidel kei 74 633 (meziroční nárůst o 171%), a to i přes vývoz osobních kei auta ubývají.[22] V roce 1980 nastal další rekordní rok, kdy se vývoz vyšplhal na 80,3% (na 94 301 jednotek), z čehož 77,6% tvořily mikroprocesory.[23] Téměř 17% exportu směřovalo do Evropy, trpasličí v Chile, které trvalo téměř čtvrtinu exportovaných zdrojů.[23] Vzhledem k obtížnému ekonomickému prostředí se levně prodávané vozy dobře prodávaly a rok 1981 znamenal další úspěšný rok, protože prodej japonských trpasličích automobilů dosáhl nejvyšší hodnoty od rekordu z roku 1970 (na 1 229 809 kusů pro automobily a reklamy).[24]

Jak postupovala osmdesátá léta, kei automobily se staly stále rafinovanějšími a ztrácely svůj utilitární původ, protože japonským zákazníkům se stále lépe dařilo. Funkce jako pohon všech kol, turbodmychadla a klimatizace se u modelů kei začaly objevovat. Naopak verze malých hatchbacků dodávek byly nyní prodávány nepodnikatelům, aby využili výhod ještě nižšího zdanění a pravidel laxnějších emisí; tento krok na trhu byl v čele Suzuki s jejich 1979 Alt a konkurenti brzy následovali, s Subaru Family Rex a Daihatsu Mira objeví se do jednoho roku.[25]

V 80. letech byla rychlostní limit pro automobily kei 80 km / h (50 mph). Vládní pravidla také nařídila výstražnou zvonkohru, která upozorní řidiče, pokud bude tato rychlost překročena.[10]

Období 660 ccm (1990–2013)

Inteligentní K.

Předpisy kei auto byly revidovány v březnu 1990, což umožňuje motorům zvýšení zdvihového objemu 110 ccm (6,7 cu v), a celková délka vozu se zvýšila o 100 mm (3,9 palce). K těmto změnám došlo v průběhu 90. let Japonská ekonomická bublina a všichni výrobci rychle vyvinuli nové modely podle svých potřeb. Během pěti měsíců přešly všechny hlavní modely automobilů kei z motorů o objemu 550 ccm (33,6 cu in) na 660 ccm (40,3 cu in).[26] Poprvé a Napájení Kromě omezení velikosti motoru byl také použit limit. Tento výkonový limit 64 PS (47 kW; 63 k) odpovídal nejvyššímu výkonu dosaženému jakýmkoli výrobcem kei v té době a byl džentlmenská dohoda mezi výrobci ve snaze vyhnout se válce koňských sil o třídu.[27] Jediným automobilem s motorem kei, který tuto hranici překročil, byl Caterham 7 160, lehký britský sportovní vůz, u kterého se neočekávalo, že bude kvalifikován jako kei, přestože je dostatečně malý (rozměry a zdvihový objem), aby vyhovoval předpisům Kei. Jeho motor má výkon 80 k (60 kW; 81 k), a protože tak je vůz homologován ve Spojeném království, japonské orgány dovozci sdělily, že jeho výkon by měl zůstat nezměněn.[27]

Přidání omezení výkonu bylo reakcí na neustále se zvyšující výkony dostupné u turbodmychadel a víceventilových technologií popularizovaných koncem osmdesátých let. S technologií motoru byla také sdílena sportovní kola, které jsou určeny pro potěšení jezdců a v menší míře pro úsporu paliva - jde proti myšlence malých osobních automobilů a vystavuje daňové a strukturální výhody automobilů kei riziku vládní reakce. The Japonské sdružení výrobců automobilů také sám ukládá rychlostní limit pro kei auta 140 km / h (87 mph).[28]

Ve vzácném příkladu zámořského sériově vyráběného modelu prodávaného jako kei v Japonsku, verze kei modelu Smart Fortwo (volal Inteligentní K. ) byl prodán v Obchodní zastoupení společnosti Yanase v Japonsku v letech 2001 až 2004. Smart K používal revidované zadní blatníky, zmenšené rozměry pneumatik a rozchod kol, aby vyhovovaly předpisům kei car.[29] Tento model nebyl úspěšný a prodal nejméně příkladů a kei auto, když bylo uvedeno na trh.[3]

The Suzuki Wagon R. byl nejprodávanějším vozem kei v Japonsku od roku 2003 do roku 2008.[30]

Od roku 2011 vstoupila Toyota na trh automobilů kei poprvé. Výsledná Toyota Pixis Space, rebadged Daihatsu Move Conté Očekávalo se, že zvýší konkurenci na trhu automobilů kei.[31] V současnosti společnosti Nissan a Mitsubishi společně vyrábějí Mitsubishi eK (prodává se také jako Nissan Dayz nebo Nissan Otti). Řada automobilů Honda kei - model Žádný, N-Box a N-WGN - tvoří zhruba čtvrtinu jeho celkových prodejů.[31]

Snížené pobídky (2014 – současnost)

V dubnu 2014 japonská vláda významně snížila výhody pro majitele kei-automobilů zavedením vyšší daně z prodeje a vyšší daně z benzinu a vyšší daň z automobilu kei - poslední z nich byla zvýšena o 50% - což výrazně snižuje jejich daňové výhody ve srovnání s běžnými vozy.[5]

Daihatsu, Honda, Mitsubishi (až NMKV společný podnik) a Suzuki jsou v současné době jedinými velkovýrobci automobilů kei. Nissan prodává rebadged modely Mitsubishi a Suzuki,[32] Mazda prodává rebadged modely Suzuki a Toyota a Subaru prodávají modely Daihatsu s odznakem.

Elektrické vozy kei

V roce 2009 Japonský domácí trh Mitsubishi i-MiEV byl první elektrický vůz kei a první sériově vyráběný elektrický automobil na světě.[33][34][6] Prodej začal v roce 2009 pro kupující vozového parku a v roce 2010 pro širokou veřejnost. V Japonsku se tento automobil nazývá i-MiEV, což je zkratka pro inovativní elektrické vozidlo Mitsubishi. Model i-MiEV používá motor s permanentním magnetem o výkonu 47 kW (63 k). Současné modely se nabíjejí přes noc za 14 hodin z domácí 110voltové sítě nebo za 30 minut od rychlonabíjecích stanic instalovaných na místech flotily. Dojezd je 100 km (62 mi) s použitím testovací rutiny US EPA a 160 km (99 mi) s použitím testovací rutiny japonského ministerstva dopravy.

Aktuální zdanění

Spotřební daň z vozidla

Zdanitelný základ je 2% z kupní ceny ve srovnání se 3% u běžného automobilu.[35]

Daň z hmotnosti automobilu

Částka činí 13 200 ¥ a 3 800 ¥ na tříleté a dvouleté období ve srovnání s 18 900 ¥ a 12 600 ¥ účtovanými za větší osobní automobily. Úspory tak v obou případech představují více než 30%. Tato daň z hmotnosti se platí poté, co vozidlo projelo bezpečnostní kontrola.

Pojistné za pojištění odpovědnosti z provozu automobilu (povinné pojištění)

24měsíční pojistná smlouva obvykle stojí v době registrace 18 980 ¥, ve srovnání s 22 470 ¥ pro větší auto.

Roční silniční daň

The silniční daň je založen na zdvihovém objemu motoru.

Galerie

Éra 360 ccm

Éra 550 ccm

Sport

Současnost, dárek

Kei kamiony

Hlavní článek: kei kamion

Reference

  1. ^ A b Nunn, Peter (leden – únor 2005). „Miniauta: levné a veselé“. JAMA. Citováno 10. května 2012.
  2. ^ A b „Vlastnit auto v Japonsku“, ALT v Sendai (přes Internetový archiv )
  3. ^ A b C d „Malé věci v dobrých balíčcích“ Jerry Garrett, New York Times, 25. listopadu 2007
  4. ^ Prodej automobilů v Japonsku vzrostl na 5 mil. Kusů, vedený Toyotou – Asijská recenze Nikkei
  5. ^ A b Japonsko se snaží umlčet své malé vozy - The New York Times
  6. ^ A b C Posky, Matt (5. září 2017). „Vládní intervence úmyslně zabíjí japonské auto Kei“. Pravda o autech. Citováno 19. srpna 2019.
  7. ^ Schreffler, Roger (5. února 2019). „V Japonsku se v roce 2018 zvýšil prodej miniautomobilů, došlo k poklesu větších vozidel“. WardsAuto. Citováno 20. srpna 2019.
  8. ^ Rees, str. 79
  9. ^ Tajitsu, Naomi (10. října 2018). „Stárnoucí Japonsko: Postaveno pro mladé rodiny, miniauta přitahují obrovské ...“ Reuters. Citováno 20. srpna 2019.
  10. ^ A b Csere, Csaba (listopad 1986). „Honda Today: Efektivita prostoru nemusí být ošklivá“. Auto a řidič. Sv. 32 č. 5. Časopisy CBS. str. 110.
  11. ^ „軽 自動 車 と は“ (v japonštině). Kei auto Inspekce Organizace. 16. prosince 2014. Citováno 21. září 2020.
  12. ^ „道路 運送 車 両 法“. 一般 財 団 法人 自動 車 検 査 登録 情報 協会 (Asociace pro kontrolu a registraci automobilů) (v japonštině).一般 財 団 法人 自動 車 検 査 登録 情報 協会. Citováno 29. listopadu 2016.
  13. ^ „Suzuki Fronte, Suzuki Alto, Suzuki Cervo, Suzuki Kei“. www.xs4all.nl. Citováno 1. ledna 2019.
  14. ^ http://blog.autorec.co.jp/2015/10/kei-jidosha.html
  15. ^ A b Rees, str. 78
  16. ^ Nippon Kei Car Memorial, str. 79
  17. ^ Nippon Kei Car Memorial, str. 75
  18. ^ A b C Yamaguchi, Jack K. (1977), „Rok třetí moci“, Světová auta 1977, Pelham, NY: The Automobile Club of Italy / Herald Books: 56, ISBN  0-910714-09-6
  19. ^ A b Yamaguchi, Jack K. (1979). Lösch, Annamaria (ed.). „Rok nejistoty?“. Světová auta 1979. Pelham, NY: The Automobile Club of Italy / Herald Books: 61. ISBN  0-910714-11-8.
  20. ^ A b Yamaguchi, Jack K. (1976), „Japan: Reluctant Number One“, Světová auta 1976, Bronxville, NY: L'Editrice dell'Automobile LEA / Herald Books: 56, ISBN  0-910714-08-8
  21. ^ Nippon Kei Car Memorial, str. 91
  22. ^ „Průvodce japonskými motorovými vozidly, svazek 25“. 自動 車 ガ イ ド ブ ッ ク [Průvodce japonskými motorovými vozidly] (v japonštině). Japonsko: Japonské sdružení výrobců automobilů. 25: 334. 10. října 1978. 0053-780025-3400.
  23. ^ A b "Trpasličí vývoz automobilů v roce 1980 dosáhl rekordu". Nihon Keizai Shimbun. Tokio: 7. 24. února 1981.
  24. ^ "Trpasličí prodej automobilů se zvýšil o 21%". Nihon Keizai Shimbun. Tokio: 7. 19. ledna 1982.
  25. ^ Yamaguchi, Jack K. (1980), Lösch, Annamaria (ed.), „Dovršení bouřlivé dekády“, World Cars 1980„Pelham, New York: L'Editrice dell'Automobile LEA / Herald Books: 66–67, ISBN  0-910714-12-6
  26. ^ „Goo-net カ タ ロ グ: 三菱 ミ ニ カ (MINICA) の グ レ ー ド 一 覧: 1990 年 8 月“ [Katalog Goo-net: Mitsubishi Minica, 1990.08] (v japonštině). Goo-net. Archivovány od originál dne 19. dubna 2020.
  27. ^ A b Schmitt, Bertel (17. ledna 2017). „Japan Hands British Caterham Unfair Advantage: 'Sorry, Suzuki, Daihatsu And Honda.'". Forbes. Archivovány od originál dne 12. listopadu 2020.
  28. ^ 藤田 竜 太 (Ryuta Fujita] (25. září 2017). „法 的 な 義務 は な し！ 軽 140 km / h ・ 普通 車 は 180 km / h の リ ミ ッ タ ー 速度 は ど う 決 め ら れ た の か“ [Žádné právní závazky! Jak byly zvoleny omezovače rychlosti 140 km / h pro vozy kei a 180 km / h pro běžná auta?]. Web Cartop (v japonštině). Kotsu Times Sha Co., Ltd. Archivovány od originál dne 9. listopadu 2020.
  29. ^ „37. Tokio Motor Show“. Japonské sdružení výrobců automobilů. Citováno 11. listopadu 2011.
  30. ^ „Nejprodávanější auto Suzuki Wagon R první poloviny roku po dobu 5 let“. Japonská korporátní zpravodajská síť KK. 6. října 2008. Archivovány od originál dne 16. června 2010. Citováno 14. prosince 2017.
  31. ^ A b „Toyota přidává první japonskou miniauto do řady“. japantoday.com. 27. září 2011. Archivovány od originál dne 20. září 2020.
  32. ^ „Společnost Nissan přidává do své řady v Japonsku třetí miniauta“. Edmunds.com. 10. června 2005. Archivovány od originál dne 14. října 2007.
  33. ^ „Mitsubishi Firsts“. www.evworld.com. Citováno 1. ledna 2019.
  34. ^ „Mitsubishi připomíná elektrická auta i-Miev 2009–2014 pro vadné brzdové vakuové čerpadlo“. transportevolved.com. Citováno 1. ledna 2019.
  35. ^ Trendy spotřební daně 2014 DPH / GST a sazby spotřební daně, trendy a politické otázky: DPH / GST a spotřební sazby, trendy a politické otázky. OECD. 2014. s. 153. ISBN  9789264223943.

Další čtení

  • 360cc: Nippon 軽 自動 車 Memorial 1950 → 1975 [Nippon Kei Car Memorial 1950–1975] (v japonštině). Tokio: Yaesu Publishing. 2007. ISBN  978-4-86144-083-0.
  • Rees, Chris (1995). Microcar Mania. Minster Lovell & New Yatt, Oxfordshire, UK: Bookmarque Publishing. ISBN  1-870519-18-3.