Komunikační řízení vlaků - Communications-based train control


Komunikační řízení vlaků (CBTC) je železniční signalizace systém, který využívá telekomunikace mezi vlak a sledovat zařízení pro řízení dopravy a řízení infrastruktury. Pomocí systémů CBTC je přesná poloha vlaku známa přesněji než u tradičních zabezpečovacích systémů. Výsledkem je efektivnější a bezpečnější způsob řízení železničního provozu. Metro (a další železniční systémy) jsou schopny zlepšit rychlostní silnice při zachování nebo dokonce zvýšení bezpečnosti.
Systém CBTC je „nepřetržitý, automatické řízení vlaku systém využívající určení polohy vlaku s vysokým rozlišením, nezávisle na kolejové obvody; nepřetržitá, vysokokapacitní obousměrná datová komunikace mezi vlaky a tratí; a vlakem a po cestě procesory schopné implementace automatická ochrana vlaku (ATP), stejně jako volitelné automatický provoz vlaku (ATO) a funkce automatického dohledu nad vlakem (ATS) ", jak je definováno v TSI IEEE 1474 standard.[2]
Pozadí a původ
Hlavním cílem CBTC je zvýšit stopu kapacita zmenšením časového intervalu (pokrok ) mezi vlaky.
Tradiční signalizační systémy detekují vlaky v samostatných úsecích trati zvaných „bloky ``, každý chráněný signály, které brání vlaku vjet do obsazeného bloku. Protože každý blok je pevnou částí tratě, tyto systémy se označují jako pevný blok systémy.
V pohyblivý blok Systém CBTC, chráněný úsek pro každý vlak, je „blok“, který se pohybuje a táhne se za ním, a zajišťuje nepřetržitou komunikaci přesné polohy vlaku prostřednictvím rádia, indukční smyčky atd.[3]

Jako výsledek, Bombardier otevřel jako první na světě rádiový systém CBTC na Letiště San Francisco je automatizovaný pohyb osob (APM) v únoru 2003. O několik měsíců později, v červnu 2003, Alstom představila železniční aplikaci své rádiové technologie na Singapurská severovýchodní linie. Dříve měl CBTC svůj dřívější původ v na základě smyčky systémy vyvinuté Alcatel SEL (Nyní Thales ) pro Bombardier Automated Rapid Transit (ART) systémy v Kanada v polovině 80. let. Tyto systémy, které byly také označovány jako řízení vlaků na základě přenosu (TBTC), využil indukční smyčka přenosové techniky pro komunikaci trať-vlak, zavedení alternativy k kolejový obvod komunikace. Tato technologie, pracující v 30-60 kHz frekvence Dosah komunikace vlaků a traťového zařízení byl široce přijat Evropskou unií metro operátoři i přes některé elektromagnetická kompatibilita (EMC), stejně jako další problémy s instalací a údržbou (viz SelTrac Další informace týkající se řízení na základě přenosu-vlaku).
Stejně jako u nové aplikace jakékoli technologie se na začátku objevily některé problémy hlavně kvůli aspektům kompatibility a interoperability.[4][5] Od té doby však došlo k významným vylepšením a v současné době spolehlivost rádiových komunikačních systémů významně vzrostla.
Kromě toho je důležité zdůraznit, že ne všechny systémy používají rádiová komunikace technologie jsou považovány za systémy CBTC. Takže pro přehlednost a pro udržení souladu s nejmodernější řešení požadavků operátora,[5] tento článek pokrývá pouze nejnovější pohyblivý blok založený na principu (buď pravdivý pohyblivý blok nebo virtuální blok, takže není závislé na traťové detekci vlaků)[2] Řešení CBTC, která využívají rádiové komunikace.
Hlavní rysy
CBTC a pohyblivý blok
Systémy CBTC jsou moderní železniční zabezpečovací systémy, které lze použít hlavně v městských železničních tratích (buď světlo nebo těžký ) a APM, ačkoli by to mohlo být také nasazeno na dojíždějící linky. Pro hlavní linky, podobný systém může být Evropský systém řízení železniční dopravy ERTMS úrovně 3 (dosud plně nedefinováno[když? ]V moderních systémech CBTC vlaky průběžně počítají a sdělují svůj stav rádiovým spojením s traťovým zařízením rozloženým po trati. Tento stav zahrnuje mimo jiné přesnou polohu, rychlost, směr jízdy a brzdná dráha. Tyto informace umožňují výpočet oblasti potenciálně obsazené vlakem na trati. Umožňuje také traťové zařízení definovat body na trati, které nikdy nesmí projít ostatními vlaky na stejné trati. Tyto body jsou sdělovány, aby se vlaky automaticky a průběžně upravovaly jejich rychlost při zachování bezpečnost a pohodlí (blbec ) požadavky. Vlaky tedy nepřetržitě přijímají informace týkající se vzdálenosti k předchozímu vlaku a poté je mohou upravovat bezpečná vzdálenost podle toho.

Z signalizační systém perspektiva, první obrázek ukazuje celkovou obsazenost vedoucího vlaku zahrnutím celého bloky na kterém se vlak nachází. To je způsobeno skutečností, že je nemožné, aby systém přesně věděl, kde se vlak skutečně nachází bloky. Proto pevný blok systém umožňuje následujícímu vlaku přejít pouze k poslednímu neobsazenému blok hranice.
V pohyblivý blok systém, jak je znázorněno na druhém obrázku, poloha vlaku a jeho brzdná křivka je průběžně počítáno vlaky a poté vysíláno rádiem do traťového zařízení. Traťové zařízení je tedy schopné zřídit chráněná území, z nichž každá se nazývá autorita omezení pohybu (LMA), až k nejbližší překážce (na obrázku ocas vlaku vpředu). Pohybový úřad (MA) je povolení vlaku k přesunu na konkrétní místo v rámci omezení infrastruktury a pod dohledem rychlosti.[6] Konec autority je místo, na které má vlak povoleno pokračovat, a kde je cílová rychlost rovna nule. Konec jízdy je místo, na které je vlak oprávněn jednat podle ŘO. Při přenosu MA je to konec poslední části uvedené v MA.[6]
Je důležité zmínit, že obsazenost vypočítaná v těchto systémech musí zahrnovat bezpečnostní rezervu pro nejistotu umístění (na obrázku žlutě) přidanou k délce vlaku. Oba tvoří to, co se obvykle nazývá „Stopa“. Tato bezpečnostní rezerva závisí na přesnosti odometrie systém ve vlaku.
Systémy CBTC založené na pohyblivém bloku umožňují redukci bezpečná vzdálenost mezi dvěma po sobě jdoucími vlaky. Tato vzdálenost se mění podle průběžných aktualizací polohy a rychlosti vlaku při zachování bezpečnost požadavky. To má za následek snížení pokrok mezi po sobě následujícími vlaky a zvýšenou přepravou kapacita.
Stupně automatizace
Moderní systémy CBTC umožňují různé úrovně automatizace nebo Stupně automatizace (GoA), jak je definováno a klasifikováno v IEC 62290-1.[7] CBTC ve skutečnosti není synonymem pro „bez řidiče „nebo„ automatizované vlaky “, ačkoli je pro tento účel považováno za základní technologii umožňující.
Dostupné stupně automatizace se pohybují od manuální chráněné operace, GoA 1 (obvykle se používá jako záložní provozní režim) až po plně automatizovaný provoz, GoA 4 (bezobslužný provoz vlaku, UTO). Meziproduktové provozní režimy zahrnují poloautomatický GoA 2 (poloautomatický provozní režim, STO) nebo GoA 3 bez řidiče (vlakový provoz bez řidiče, DTO).[8] Ten pracuje bez řidiče v kabině, ale vyžaduje, aby obsluha čelila zhoršeným režimům provozu a aby v případě nouze vedla cestující. Čím vyšší je GoA, tím vyšší musí být úroveň bezpečnosti, funkčnosti a výkonu.[8]
Hlavní aplikace
Systémy CBTC umožňují optimální využití železniční infrastruktury i dosažení maxima kapacita a minimální pokrok mezi provozujícími vlaky při zachování bezpečnost požadavky. Tyto systémy jsou vhodné pro nové vysoce náročné městské tratě, ale také je možné je překrýt stávajícími tratěmi, aby se zlepšil jejich výkon.[9]
Samozřejmě v případě modernizace stávajících linek jsou fáze návrhu, instalace, testování a uvedení do provozu mnohem kritičtější. Je to hlavně kvůli výzvě nasazení nadřazeného systému bez narušení systému příjmy servis.[10]
Hlavní výhody
Vývoj technologie a zkušenosti získané v provozu za posledních 30 let znamenají, že moderní systémy CBTC jsou spolehlivější a méně náchylné k poruchám než starší systémy řízení vlaků. Systémy CBTC mají obvykle méně traťových zařízení a jejich diagnostické a monitorovací nástroje byly vylepšeny, což usnadňuje jejich implementaci a, co je důležitější, snadnější údržbu.[8]
Technologie CBTC se vyvíjí a využívá nejnovější techniky a komponenty k nabízení kompaktnějších systémů a jednodušších architektur. Například s příchodem moderní elektroniky bylo možné vybudovat redundanci, aby jednotlivé poruchy neměly nepříznivý dopad na provozní dostupnost.
Tyto systémy navíc nabízejí úplnou flexibilitu, pokud jde o provozní jízdní řády nebo jízdní řády, což umožňuje provozovatelům městské železnice rychleji a efektivněji reagovat na konkrétní požadavky na dopravu a řešit problémy s dopravní zácpou. Automatické operační systémy mají ve skutečnosti potenciál výrazně snížit pokrok a vylepšit dopravní kapacita ve srovnání s manuálními systémy řízení.[11][12]
Nakonec je důležité zmínit, že systémy CBTC se ukázaly jako energeticky účinnější než tradiční ručně poháněné systémy.[8] Využití nových funkcí, jako jsou strategie automatického řízení nebo lepší přizpůsobení nabídky dopravy skutečné poptávce, umožňuje výrazné úspory energie snižující spotřebu energie.
Rizika
Primárním rizikem elektronického systému řízení vlaku je to, že pokud dojde k přerušení komunikačního spojení mezi kterýmkoli z vlaků, pak by celý systém nebo jeho část mohla vstoupit do bezpečné stav, dokud se problém neodstraní. V závislosti na závažnosti ztráty komunikace se tento stav může pohybovat od vozidel, která dočasně snižují rychlost, zastavují nebo pracují v zhoršeném režimu, dokud nebude komunikace obnovena. Pokud je výpadek komunikace nějaký druh pohotovostní operace musí být implementováno, což může spočívat v ručním ovládání pomocí absolutní blok nebo v nejhorším případě nahrazení alternativní formy dopravy.[13]Výsledkem je vysoká dostupnost systémů CBTC, která je zásadní pro správný provoz, zejména pokud se tyto systémy používají ke zvýšení přepravní kapacity a snížení rychlosti. Poté je třeba důkladně zkontrolovat mechanismy redundance a obnovy systému, aby se dosáhlo vysoké odolnosti v provozu. Se zvýšenou dostupností systému CBTC je také potřeba rozsáhlého školení a pravidelných aktualizací provozovatelů systému o postupech obnovy. Ve skutečnosti je jedním z hlavních systémových rizik v systémech CBTC pravděpodobnost lidské chyby a nesprávné použití postupů obnovy, pokud systém nebude k dispozici.
Poruchy komunikace mohou být důsledkem poruchy zařízení, elektromagnetické rušení, slabá síla signálu nebo sytost komunikačního média.[14] V takovém případě může mít přerušení za následek provozní brzdu nebo Nouzová brzda aplikace jako situační povědomí v reálném čase je kritickým bezpečnostním požadavkem pro CBTC a pokud jsou tato přerušení dostatečně častá, může to vážně ovlivnit službu. To je důvod, proč systémy CBTC historicky poprvé zavedly systémy rádiové komunikace v roce 2003, kdy byla požadovaná technologie dostatečně vyspělá pro kritické aplikace.
V systémech se špatnou přímá viditelnost nebo omezení spektra / šířky pásma může být pro vylepšení služby vyžadován větší než očekávaný počet transpondérů. To je obvykle více problém s aplikací CBTC na stávající tranzitní systémy v tunelech, které nebyly od počátku navrženy tak, aby to podporovaly. Alternativní metodou pro zlepšení dostupnosti systému v tunelech je použití netěsného napájecího kabelu, který při vyšších počátečních nákladech (materiál + instalace) dosahuje spolehlivějšího rádiového spojení.
S rozvíjejícími se službami v otevřených rádiových pásmech ISM (tj. 2,4 GHz a 5,8 GHz) a potenciálním narušením kritických služeb CBTC roste tlak v mezinárodním společenství (viz zpráva 676 organizace UITP, Rezervace frekvenčního spektra pro Critical Safety Applications dedicated to Urban Rail Systems) k vyhrazení kmitočtového pásma speciálně pro rádiové městské železniční systémy. Takové rozhodnutí by pomohlo standardizovat systémy CBTC na celém trhu (rostoucí poptávka většiny operátorů) a zajistit dostupnost těchto kritických systémů.
Systém CBTC je povinen mít vysoká dostupnost a zejména umožnit ladnou degradaci, může být poskytnuta sekundární metoda signalizace, která zajistí určitou úroveň nedegradované služby při částečné nebo úplné nedostupnosti CBTC.[15] To je zvláště důležité pro implementace brownfieldů (tratě s již existujícím signalizačním systémem), kde nelze řídit návrh infrastruktury a je alespoň dočasně vyžadována koexistence se staršími systémy. Například New York City Canarsie Line byl vybaven zálohou automatická signalizace bloku systém schopný podporovat 12 vlaků za hodinu (tph) ve srovnání s 26 tph systému CBTC. I když se jedná o poměrně běžnou architekturu pro resignaling projektů, může to vyvrátit některé úspory nákladů CBTC, pokud se použije na nové linky. Toto je stále klíčovým bodem ve vývoji CBTC (a stále se o něm diskutuje), protože někteří poskytovatelé a provozovatelé tvrdí, že plně redundantní architektura systému CBTC může sama o sobě dosáhnout vysokých hodnot dostupnosti.[16]
V zásadě mohou být systémy CBTC navrženy s centralizovanými systémy dohledu, aby se zlepšila udržovatelnost a snížily náklady na instalaci. Pokud ano, existuje zvýšené riziko jediného bodu selhání, které by mohlo narušit službu v celém systému nebo lince. Systémy pevných bloků obvykle pracují s distribuovanou logikou, která je obvykle odolnější vůči takovým výpadkům. Během návrhu systému proto musí být provedena pečlivá analýza výhod a rizik dané architektury CBTC (centralizovaná vs. distribuovaná).
Pokud se CBTC použije na systémy, které dříve fungovaly pod úplnou lidskou kontrolou s operátory pracujícími na dohled, může to ve skutečnosti vést ke snížení kapacity (i když se zvýšením bezpečnosti). Důvodem je, že CBTC funguje s menší polohovou jistotou než lidský zrak a také s větší jistotou okraje pro chybu protože pro návrh jsou použity parametry vlaku v nejhorším případě (např. garantovaná rychlost nouzového brzdění vs. jmenovitá rychlost brzdění). Například zavedení CBTC ve Philly's Trolejbusový tunel Center City vedlo zpočátku k výraznému prodloužení doby jízdy a odpovídajícímu snížení kapacity ve srovnání s nechráněnou manuální jízdou. Jednalo se o kompenzaci konečného odstranění kolizí vozidel, kterým se jízdy na dohled nevyhnou, a předvádí obvyklé konflikty mezi provozem a bezpečností.
Architektura

Typická architektura moderního systému CBTC zahrnuje následující hlavní subsystémy:
- Postranní zařízení, který zahrnuje do sebe zapadající a subsystémy ovládající každou zónu na trati nebo síti (obvykle obsahující trať ATP a ATO funkce). V závislosti na dodavatelích mohou být architektury centralizovány nebo distribuovány. Řízení systému se provádí z centrálního příkazu ATS, ačkoli místní záložní systémy mohou být také zahrnuty jako záložní řešení.
- Palubní zařízení CBTC, počítaje v to ATP a ATO subsystémy ve vozidlech.
- Trénujte traťový komunikační subsystém, v současné době založeno na rádiové odkazy.
Ačkoli tedy architektura CBTC vždy závisí na dodavateli a jeho technickém přístupu, v typické architektuře CBTC lze obecně nalézt následující logické komponenty:
- Palubní systém ETCS. Tento subsystém má na starosti průběžné řízení rychlosti vlaku podle bezpečnostního profilu a v případě potřeby zabrzdění. Je také odpovědný za komunikaci s traťovým subsystémem ATP za účelem výměny informací potřebných pro bezpečný provoz (odesílání rychlosti a brzdné dráhy a příjem omezení oprávnění k pohybu pro bezpečný provoz).
- Palubní systém ATO. Je odpovědný za automatické řízení trakční a brzdné síly s cílem udržet vlak pod prahovou hodnotou stanovenou subsystémem ATP. Jeho hlavním úkolem je buď usnadnit funkce strojvedoucího nebo obsluhy, nebo dokonce provozovat vlak v plně automatickém režimu při zachování cílů regulace provozu a pohodlí cestujících. Umožňuje také výběr různých strategií automatického řízení pro přizpůsobení doby běhu nebo dokonce pro snížení spotřeby energie.
- Boční systém ETCS. Tento subsystém zajišťuje řízení veškeré komunikace s vlaky ve své oblasti. Kromě toho vypočítává limity oprávnění k pohybu, které musí každý vlak při provozu ve zmíněné oblasti dodržovat. Tento úkol je proto zásadní pro bezpečnost provozu.
- Systém ATO u cesty. Má na starosti kontrolu cílového a regulačního cíle každého vlaku. Funkce ATO na trati poskytuje všem vlakům v systému jejich cíl a také další data, jako například doba setrvání ve stanicích. Kromě toho může také provádět pomocné úkoly a úkoly nesouvisející s bezpečností, včetně například komunikace a správy alarmů / událostí nebo manipulace s příkazy přeskočit / zadržet stanici.
- Komunikační systém. Systémy CBTC integrují a digitální síťové rádio systém pomocí antény nebo děravý podavač kabel pro obousměrnou komunikaci mezi traťovým zařízením a vlaky. 2,4GHz kapela se v těchto systémech běžně používá (stejně jako WiFi ), ačkoli jiná alternativa frekvence například 900 MHz (NÁS ), Lze rovněž použít 5,8 GHz nebo jiná licencovaná pásma.
- Systém ATS. Systém ATS je běžně integrován do většiny řešení CBTC. Jeho hlavním úkolem je působit jako rozhraní mezi operátorem a systémem a řídit provoz podle konkrétních regulačních kritérií. Mezi další úkoly může patřit správa událostí a alarmů a také rozhraní jako rozhraní s externími systémy.
- Zámková Systém. V případě potřeby jako nezávislý subsystém (například jako záložní systém) bude mít na starosti zásadní řízení traťových objektů, jako jsou spínače nebo signály, jakož i další související funkce. V případě jednodušších sítí nebo linek může být funkčnost blokování integrována do traťového systému ATP.
Projekty
Technologie CBTC byla (a je) úspěšně implementována pro různé aplikace, jak ukazuje obrázek níže (polovina roku 2011). Pohybují se od některých implementací s krátkou dráhou, omezeným počtem vozidel a několika provozními režimy (například letiště APM v San Francisco nebo Washington ), ke komplexním překrytím na stávajících železničních sítích přepravujících každý den více než milion cestujících as více než 100 vlaky (například linky 1 a 6 v Metro v Madridu, řádek 3 palce Metro Shenzhen, některé řádky dovnitř Pařížské metro, Newyorské metro a Pekingské metro nebo podpovrchová síť v Londýnské metro ).[17]
Navzdory obtížím se tabulka níže pokouší shrnout a odkazovat na hlavní rádiové systémy CBTC rozmístěné po celém světě i na probíhající vyvíjené projekty. Kromě toho tabulka rozlišuje mezi implementacemi prováděnými na stávajících a operačních systémech (brownfield ) a ty, které jsou prováděny na zcela nových linkách (Zelené pole ).
Seznam
![]() | Tato část musí být aktualizováno.Července 2018) ( |
Umístění / Systém | Čáry | Dodavatel | Řešení | Uvedení do provozu | km | Počet vlaků | Typ pole | Úroveň automatizace[poznámka 2] | Poznámky |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
SkyTrain (Vancouver) | Expo Line, Millennium Line, Kanada linka | SelTrac | Zelené pole | UTO | |||||
Detroit | Detroit People Mover | SelTrac | Zelené pole | UTO | |||||
Londýn | Docklands Light Railway | SelTrac | Zelené pole | DTO | |||||
Letiště San Francisco | AirTrain | CITYFLO 650 | Zelené pole | UTO | |||||
Letiště Seattle-Tacoma | Satelitní dopravní systém | CITYFLO 650 | Brownfield | UTO | |||||
Singapur MRT | Severovýchodní linie | Urbalis | Zelené pole | UTO | s doprovodem vlaků, kteří řídí vlaky v případě poruchy. | ||||
Hong Kong MTR | Západní železniční trať | SelTrac | Zelené pole | STO | |||||
Las Vegas | Jednokolejka | SelTrac | Zelené pole | UTO | |||||
Metro Wuhan | 1 | SelTrac | Zelené pole | STO | |||||
Hong Kong MTR | Fáze 1 Tuen Ma Line | SelTrac | Zelené pole | STO | |||||
Letiště Dallas-Fort Worth | DFW Skylink | CITYFLO 650 | Zelené pole | UTO | |||||
Hong Kong MTR | Disneyland Resort Line | SelTrac | Zelené pole | UTO | |||||
Metro Lausanne | M2 | Urbalis | Zelené pole | UTO | |||||
Londýnské letiště Heathrow | Heathrow APM | CITYFLO 650 | Zelené pole | UTO | |||||
Metro v Madridu | 1, 6 | CITYFLO 650 | Brownfield | STO | |||||
McCarranovo letiště | Letiště McCarran APM | CITYFLO 650 | Brownfield | UTO | |||||
BTS Skytrain | Silom Line, Sukhumvit Line (Severní část) | CITYFLO 450 | Brownfield (původní řádek) Greenfield (rozšíření Taksin) | STO | s doprovodem vlaků, kteří řídí vlaky v případě poruchy. Tito průvodčí jsou ve vlaku v pohotovosti. | ||||
Metro v Barceloně | 9, 11 | Trainguard MT CBTC | Zelené pole | UTO | |||||
Pekingské metro | 4 | SelTrac | Zelené pole | STO | |||||
Newyorské metro | BMT Canarsie Line | Trainguard MT CBTC | Brownfield | STO | |||||
Šanghajské metro | 6, 7, 8, 9, 11 | SelTrac | Greenfield a Brownfield | STO | |||||
Singapur MRT | Kruhová čára | Urbalis | Zelené pole | UTO | s doprovodem vlaků, kteří řídí vlaky v případě poruchy. Tito průvodčí jsou také v pohotovostním režimu Botanická zahrada a Caldecott stanic. | ||||
Taipei Metro | Neihu-Mucha | CITYFLO 650 | Greenfield a Brownfield | UTO | |||||
Letiště Washington-Dulles | Dulles APM | SelTrac | Zelené pole | UTO | |||||
Pekingské metro | Daxing Line | SelTrac | Zelené pole | STO | |||||
Pekingské metro | 15 | SPARCS | Zelené pole | ATO | |||||
Guangzhou Metro | Zhujiang New Town APM | CITYFLO 650 | Zelené pole | DTO | |||||
Guangzhou Metro | 3 | SelTrac | Zelené pole | DTO | |||||
Londýnské metro | Jubilejní linka | SelTrac | Brownfield | STO | |||||
Londýnské letiště Gatwick | Kyvadlová doprava APM | CITYFLO 650 | Brownfield | UTO | |||||
Metro v Miláně | 1 | Urbalis | Brownfield | STO | |||||
Philadelphia SEPTA | Zelená linka SEPTA Light Rail | CITYFLO 650 | STO | ||||||
Metro Shenyang | 1 | CBTC | Zelené pole | STO | |||||
B&G Metro | Busan-Gimhae Light Rail Transit | SelTrac | Zelené pole | UTO | |||||
BTS Skytrain | Sukhumvit Line (Východní část) | CITYFLO 450 | Brownfield (původní řádek) Greenfield (rozšíření On Nut) | STO | s doprovodem vlaků, kteří řídí vlaky v případě poruchy. Tito průvodčí jsou ve vlaku v pohotovosti. | ||||
Dubajské metro | Červené, Zelená | SelTrac | Zelené pole | UTO | |||||
Metro v Madridu | 7 Rozšíření MetroEste | Sírius | Brownfield | STO | |||||
Paris Métro | 1 | Trainguard MT CBTC | Brownfield | DTO | |||||
Mezinárodní letiště Sacramento | Sacramento APM | CITYFLO 650 | Zelené pole | UTO | |||||
Metro Shenzhen | 3 | CITYFLO 650 | STO | ||||||
Metro Shenzhen | 2, 5 | Urbalis | Zelené pole | STO | |||||
Metro Shenyang | 2 | CBTC | Zelené pole | STO | |||||
Metro Xian | 2 | CBTC | Zelené pole | STO | |||||
Yongin | EverLine | CITYFLO 650 | UTO | ||||||
Alžírské metro | 1 | Trainguard MT CBTC | Zelené pole | STO | |||||
Metro Chongqing | 1, 6 | Trainguard MT CBTC | Zelené pole | STO | |||||
Guangzhou Metro | 6 | Urbalis | Zelené pole | ATO | |||||
Istanbulské metro | M4 | SelTrac | Zelené pole | ||||||
M5 | Bombardier | CityFLO 650 | Fáze 1: 2017 Fáze 2: 2018 | 16.9 | 21 | Zelené pole | UTO | ||
Ankarské metro | M1 | Ansaldo STS | CBTC | 2018 | 14.6 | Brownfield | STO | ||
M2 | Ansaldo STS | CBTC | 2014 | 16.5 | Zelené pole | STO | |||
M3 | Ansaldo STS | CBTC | 2014 | 15.5 | Zelené pole | STO | |||
M4 | Ansaldo STS | CBTC | 2017 | 9.2 | Zelené pole | STO | |||
Mexico City Metro | 12 | Urbalis | Zelené pole | STO | |||||
Newyorské metro | IND Culver Line | Rozličný | Zelené pole | V roce 2012 byla dovybavena testovací dráha; ostatní tratě linky budou dovybaveny počátkem 20. let 20. století. | |||||
Letiště Phoenix Sky Harbor | PHX Sky Train | CITYFLO 650 | Zelené pole | UTO | |||||
Rijád | Jednokolejka KAFD | CITYFLO 650 | Zelené pole | UTO | |||||
Metro Santiago | 1 | Urbalis | Greenfield a Brownfield | DTO | |||||
Příměstské linky v São Paulu | 8, 10, 11 | Sírius | Brownfield | UTO | |||||
Metro São Paulo | 1, 2, 3 | Urbalis | Greenfield a Brownfield | UTO | Pouze linka 2 je v provozu s CBTC | ||||
Metro Tianjin | 2, 3 | CITYFLO 650 | STO | ||||||
Pekingské metro | 8, 10 | Trainguard MT CBTC | STO | ||||||
Caracas Metro | 1 | Sírius | Brownfield | ||||||
Metro Kunming | 1, 2 | Urbalis | Zelené pole | ATO | |||||
Metro v Malaze | 1, 2 | Urbalis | Zelené pole | ATO | |||||
Paris Métro | 3, 5 | Uvnitř RATP Projekt Ouragan | Brownfield | STO | |||||
Paris Métro | 13 | SelTrac | Brownfield | STO | |||||
Toronto metro | 1 | Urbalis | Brownfield (Finch Sheppard West) Zelené pole (Sheppard West Vaughan) | STO | CBTC aktivní mezi stanicemi St Patrick a Vaughan Metropolitan Center od května 2019.[19] Plná modernizace celé linky je naplánována do roku 2022.[20][21] | ||||
Metro Wuhan | 2, 4 | Urbalis | Zelené pole | STO | |||||
Metro v Budapešti | M2, M4 | Trainguard MT CBTC | 2014 (M4) | Řádek M2: STO Řádek M4: UTO | |||||
Dubajské metro | Al Sufouh LRT | Urbalis | Zelené pole | STO | |||||
Trasa tramvaje Edmonton | Kapitálová linie, Linka metra | SelTrac | Brownfield | DTO | |||||
Helsinské metro | 1 | Trainguard MT CBTC | Greenfield a Brownfield | STO[22] | |||||
Hong Kong MTRC | Hong Kong APM | SelTrac | Brownfield | UTO | |||||
Incheonské metro | 2 | SelTrac | Zelené pole | UTO | |||||
Letiště Džidda | Král Abdulaziz APM | CITYFLO 650 | Zelené pole | UTO | |||||
Londýnské metro | Severní linie | SelTrac | Brownfield | STO | |||||
Massachusetts Bay Transportation Authority | Vysokorychlostní trať Ashmont – Mattapan | SafeNet CBTC | Zelené pole | STO | |||||
Letiště Mnichov | Mnichovské letiště T2 APM | CITYFLO 650 | Zelené pole | UTO | |||||
Metro Nanjing | Železniční spojení z letiště Nanjing | SelTrac | Zelené pole | STO | |||||
Shinbundang linka | Řádek Dx | SelTrac | Zelené pole | UTO | |||||
Metro Ningbo | 1 | Urbalis | Zelené pole | ATO | |||||
Panamské metro | 1 | Urbalis | Zelené pole | ATO | |||||
Metro São Paulo | 15 | CITYFLO 650 | Zelené pole | UTO | |||||
Metro Shenzhen | 9 | SelTrac | Zelené pole | ||||||
Metro Xian | 1 | Trainguard MT CBTC | Zelené pole | STO | |||||
Amsterdamské metro | L50, L51, L52, L53, L54 | Urbalis | Greenfield a Brownfield | STO | |||||
Pekingské metro | 1, 2, 6, 9, Fangshan Line, Airport Express | Urbalis | Brownfield a Greenfield | STO a DTO | |||||
BTS Skytrain | Sukhumvit Line (Východní část) | CITYFLO 450 | Zelené pole | STO | Instalace nesprávného rozšíření. | ||||
Metro Čcheng-tu | L4, L7 | Urbalis | Zelené pole | ATO | |||||
Dillí Metro | Řádek 7 | CITYFLO 650 | |||||||
Metro Nanjing | 2, 3, 10, 12 | Trainguard MT CBTC | Zelené pole | ||||||
Metro São Paulo | 5 | CITYFLO 650 | Brownfield a Greenfield | UTO | |||||
Metro São Paulo | 17 | SelTrac | Zelené pole | UTO | ve výstavbě | ||||
Šanghajské metro | 10, 12, 13, 16 | Urbalis | Zelené pole | UTO a STO | |||||
Taipei Metro | Oběžník | CBTC | Zelené pole | UTO | |||||
Metro Wuxi | 1, 2 | Urbalis | Zelené pole | STO | |||||
Bangkok MRT | Fialová čára | CITYFLO 650 | Zelené pole | STO | s doprovodem vlaků, kteří řídí vlaky v případě poruchy. Tito průvodčí jsou ve vlaku v pohotovosti. | ||||
Buenos Aires pod zemí | H | Trainguard MT CBTC | ? | ? | |||||
Buenos Aires pod zemí | C | Trainguard MT CBTC | Bude upřesněno | Bude upřesněno | |||||
Hong Kong MTR | South Island Line | Urbalis | Zelené pole | UTO | |||||
Hyderabad Metro Rail | L1, L2, L3 | SelTrac | Zelené pole | STO | |||||
Metro Kochi | L1 | Urbalis | Zelené pole | ATO | |||||
Newyorské metro | Proplachovací linka IRT | SelTrac | Brownfield a Greenfield | STO | |||||
Kuala Lumpur Metro (LRT) | Ampang Line | SelTrac | Brownfield | UTO | |||||
Kuala Lumpur Metro (LRT) | Kelana Jaya Line | SelTrac | Brownfield | UTO | |||||
Kuala Lumpur Metro (LRT) | Linka Bandar Utama-Klang | SelTrac | Brownfield | UTO | |||||
Singapur MRT | Downtown Line | Sírius | Zelené pole | UTO | s doprovodem vlaků, kteří řídí vlaky v případě poruchy. | ||||
Svět Walta Disneyho | Světový jednokolejný systém Walta Disneye | SelTrac | Brownfield | UTO | |||||
Klang Valley Metro (MRT) | Linka SBK | CITYFLO 650 | Zelené pole | UTO | |||||
Dillí Metro | LIne-8 | Signál Nippon | SPARCS | 2017 | Greenfeild | UTO | |||
Metro Lille | 1 | Urbalis | Brownfield | UTO | |||||
Lucknow Metro | L1 | Urbalis | Zelené pole | ATO | |||||
Newyorské metro | IND Queens Boulevard Line | Trainguard MT CBTC | Brownfield | ATO | Vodiči vlaku budou umístěni na palubě vlaku, protože ostatní části tras využívajících linku Queens Boulevard Line nebudou vybaveny CBTC. | ||||
Stockholmské metro | červená čára | CBTC | Brownfield | STO-> UTO | |||||
Taichung Metro | Zelená | Urbalis | Zelené pole | UTO | |||||
Singapur MRT | Severojižní linka | SelTrac | Brownfield | UTO[23] | s doprovodem vlaků, kteří řídí vlaky v případě poruchy. Tito průvodčí jsou ve vlaku v pohotovosti. | ||||
BTS Skytrain | Sukhumvit Line (Východní část) | CITYFLO 450 | Zelené pole | STO | Instalace rozšíření Samut Prakarn. | ||||
Singapur MRT | East West Line | SelTrac | Brownfield (původní řádek) Zelené pole (Pouze rozšíření Tuas West) | UTO[23] | s doprovodem vlaků, kteří řídí vlaky v případě poruchy. Tito průvodčí jsou ve vlaku v pohotovosti. | ||||
Kodaňský vlak S-Train | Všechny řádky | Trainguard MT CBTC | Brownfield | STO | |||||
Metro v Dauhá | L1 | SelTrac | Zelené pole | ATO | |||||
Newyorské metro | IND Osmá uliční linka | Trainguard MT CBTC | Brownfield | ATO | Vodiči vlaku budou umístěni na palubě vlaku, protože ostatní části tras využívajících linku osmé avenue nebudou vybaveny CBTC. | ||||
Ottawa Light Rail | Konfederační linka | SelTrac | Zelené pole | STO | |||||
Port Authority Trans-Hudson (PATH) | Všechny řádky | Trainguard MT CBTC | Brownfield | ATO | |||||
Rennes ART [fr ] | B | Trainguard MT CBTC | Zelené pole | UTO | |||||
Rijádské metro | L4, L5 a L6 | Urbalis | Zelené pole | ATO | |||||
Sosawonsi Co. (Gyeonggi-do ) | Seohae Line | Trainguard MT CBTC | ATO | ||||||
Bangkok MRT | Modrá čára | Trainguard MT CBTC | Brownfield a Greenfield | STO | s doprovodem vlaků, kteří řídí vlaky v případě poruchy. | ||||
BTS Skytrain | Sukhumvit Line (Severní část) | CITYFLO 450 | Zelené pole | STO | Instalace rozšíření Phaholyothin. | ||||
Buenos Aires pod zemí | D | Bude upřesněno | Bude upřesněno | Bude upřesněno | |||||
Hong Kong MTR | East Rail Line | Trainguard MT CBTC | Brownfield | STO | |||||
Panamské metro | 2 | Urbalis | Zelené pole | ATO | |||||
Singapur MRT | Thomson-East Coast Line | Urbalis | Zelené pole | UTO | |||||
Metro v Sydney | Severozápadní linka metra | Urbalis | Brownfield | UTO | |||||
Gimpo | Gimpo Goldline | SPARCS | Zelené pole | UTO | |||||
Jakarta MRT | Severojižní čára | SPARCS | Zelené pole | STO | |||||
BTS Skytrain | Zlatá linka | CITYFLO 650 | Zelené pole | UTO | |||||
Hong Kong MTR | Linka Kwun Tong, Linka Tsuen Wan, Island Line, Tung Chung Line, Tseung Kwan O Line, Airport Express | Pokročilý SelTrac | Brownfield | STO & DTO | |||||
Letiště Suvarnabhumi APM | MNTB na SAT-1 | Trainguard MT CBTC | Zelené pole | UTO | |||||
Bangkok MRT | Růžový, Žlutá | CITYFLO 650 | Zelené pole | UTO | |||||
Klang Valley Metro (MRT) | Linka SSP | CITYFLO 650 | Zelené pole | UTO | |||||
Metro São Paulo | Řádek 6 | SPARCS | Zelené pole | UTO | |||||
Londýnské metro | Metropolitní, Okres, Kruh, Hammersmith & City | SelTrac | Brownfield | STO | |||||
Guangzhou Metro | Řádek 4, Řádek 5 | Trainguard MT CBTC | |||||||
Guangzhou Metro | Řádek 9 | SelTrac | Zelené pole | DTO | |||||
Marmaray Čáry | Dojíždějící linky | Sírius | Zelené pole | STO | |||||
Metro São Paulo | 4 | Trainguard MT CBTC | Zelené pole | UTO | 2 stanice ve výstavbě | ||||
Salvadorské metro | 4 | SelTrac | Zelené pole | DTO | |||||
Tokio | Jōban Line[25] | SelTrac | Brownfield | STO | Plán byl opuštěn kvůli jeho technickým a nákladovým problémům;[26] kontrolní systém byl nahrazen ATACS .[26] | ||||
Tokio | Linka tokijského metra Marunouchi[27] | ? | Brownfield | ? | |||||
Tokio | Tokio Metro Hibiya linka | ? | Brownfield | ? | |||||
JR West | Wakayama linka | ? | Brownfield | ? | |||||
Baselland Transport (BLT) | Linka 19 Waldenburgerbahn | CBTC | Zelené pole | STO | |||||
Ahmedabad | MEGA | Signál Nippon | SPARCS | ? | 39.259 | 96 osobních vozů (kolejová vozidla) |
Poznámky a odkazy
Poznámky
- ^ Zobrazeny jsou pouze rádiové projekty využívající princip pohyblivého bloku.
- ^ UTO = bezobslužný provoz vlaku. STO = Poloautomatický provozní režim
- ^ Toto je počet dostupných vlakových souprav pro čtyři vozy. Linka BMT Canarsie provozuje vlaky s osmi vozy.
- ^ Toto je počet jedenácti osobních vlakových souprav k dispozici. Proplachovací linka IRT provozuje vlaky s jedenácti vozy, i když nejsou všechny propojeny; jsou uspořádány v sadách pro pět a šest automobilů.
- ^ Práce probíhající ve fázích; hlavní fáze mezi 50. ulice a Zahrady Kew – dálnice Union bude dokončena v roce 2022
- ^ Zahrnuje 1,48 km „expresní obchvat“, kde je nonstop rychlíky jet jinou cestou než zastavovat místní vlaky.
- ^ Toto je počet souprav pro čtyři a pět automobilů, které mají být vybaveny CBTC; budou propojeny v sadách po 8 nebo 10 vozech.
- ^ Práce probíhající ve fázích; první fáze mezi 59. a Vysoké ulice a bude dokončena v roce 2024.
Reference
- ^ Nejrušnější metro.[1] Matt Rosenberg pro web About.com, součást společnosti New York Times Company. Přístupné v červenci 2012.
- ^ A b 1474.1-1999 - IEEE Standard for Communications-Based Train Control (CBTC) Performance and Functional Requirements.[2] (Přístup k 14. lednu 2019).
- ^ Digitální rádio ukazuje pro Rail velký potenciál [3] Bruno Gillaumin, International Railway Journal, květen 2001. Citováno z findarticles.com v červnu 2011.
- ^ Projekty CBTC. [4] Archivováno 14. 06. 2015 na Wayback Machine www.tsd.org/cbtc/projects, 2005. Přístup k červnu 2011.
- ^ A b Rádia CBTC: Co dělat? Kudy jít? [5] Archivováno 2011-07-28 na Wayback Machine Tom Sullivan, 2005. www.tsd.org. Přístup k květnu 2011.
- ^ A b Podmnožina 023. „ERTMS / ETCS - glosář termínů a zkratek“. SKUPINA UŽIVATELŮ ERTMS. 2014. Archivovány od originál dne 2018-12-21. Citováno 2018-12-21.
- ^ IEC 62290-1 Železniční aplikace - Městské systémy řízení a velení a řízení dopravy - Část 1: Zásady systému a základní pojmy.[6] IEC, 2006. Přístup k únoru 2014
- ^ A b C d Poloautomatický provoz vlaků bez řidiče a bez dozoru.[7] Archivováno 19. 11. 2010 na Wayback Machine IRSE-ITC, 2010. Přístup prostřednictvím www.irse-itc.net v červnu 2011
- ^ CITYFLO 650 Metro de Madrid, Řešení kapacitní výzvy.[8] Archivováno 2012-03-30 na Wayback Machine Bombardier Transportation Rail Control Solutions, 2010. Přístup k červnu 2011
- ^ Tichá revoluce v Madridu.[9] in International Railway Journal, Keith Barrow, 2010. Přístup na goliath.ecnext.com v červnu 2011
- ^ CBTC: más trenes en hora punta.[10][trvalý mrtvý odkaz ] Comunidad de Madrid, www.madrig.org, 2010. Přístup k červnu 2011
- ^ Jak může CBTC zvýšit kapacitu - řízení vlaků založené na komunikaci. [11] William J. Moore, věk železnice, 2001. Přístup na webu findarticles.com v červnu 2011
- ^ Rizika a přínosy ETRMS úrovně 3 pro britské železnice, str. 19 [12] Transport Research Laboratory. Přístupné v prosinci 2011
- ^ Rizika a přínosy ETRMS úrovně 3 pro britské železnice, tabulka 5 [13] Transport Research Laboratory. Přístupné v prosinci 2011
- ^ Rizika a přínosy ETRMS úrovně 3 pro britské železnice, str. 18 [14] Transport Research Laboratory. Přístupné v prosinci 2011
- ^ Prezentace světového kongresu CBTC, Stockholm, listopad 2011 [15] Globální dopravní fórum. Přístupné v prosinci 2011
- ^ Bombardier dodá hlavní londýnské podzemní zabezpečovací zařízení.[16] Tisková zpráva, Bombardier Transportation Media Center, 2011. Přístup k červnu 2011
- ^ "Přehled služeb" (PDF). Toronto Transit Commission.
- ^ „TTC dokončuje upgrade signálu mezi Dupont a VMC“. Ttc.ca. 03.12.2018. Citováno 2019-05-09.
- ^ Fox, Chris (04.04.2019). „Nový signální systém je o tři roky pozadu a plánovaný rozpočet 98 milionů USD: zpráva“. CP24. Citováno 2019-04-10.
- ^ „Modernizace signálního systému: výluky metra v roce 2017“. Toronto Transit Commission. 18. ledna 2017. Citováno 23. ledna 2017.
[pozice videa 1:56] Vlaky budou moci fungovat tak často, jako každou 1 minutu a 55 sekund, namísto aktuálního limitu dvě a půl minuty. [2:19] Po dokončení instalace v celé linii v roce 2019 to umožní až o 25% větší kapacitu. [2:33] ATC bude online na všech linkách 1 ve fázích do konce roku 2019, počínaje částí linky 1 mezi stanicemi Spadina a Wilson a rozšířením linky 1 do York Region která se otevře na konci tohoto roku.
- ^ Ambice automatizace metra v Helsinkách jsou omezeny. [17] Railway Gazette International, Urban Rail News, 2012. Přístup k lednu 2012
- ^ A b "gov.sg | Celodenní signalizační testy na trase sever-jih začnou v neděli [DNES online]". www.gov.sg. Citováno 2017-06-13.[trvalý mrtvý odkaz ]
- ^ „Thales získal kontrakt na signalizaci pro nové salvadorské metro“. Skupina Thales. 2014-03-24. Citováno 2019-05-09.
- ^ Briginshaw, David (8. ledna 2014). „Společnost JR East si vybrala Thales, aby navrhla první japonský CBTC“. hollandco.com. Holandsko. Citováno 9. ledna 2014.
- ^ A b 首都 圏 の ICT 列車 制 御 、 JR 東 が 海外 方式 導入 を 断 念 - 国産 「ATACS」 推進 (v japonštině). Nikkan Kogyo Shimbun. Citováno 12. ledna 2018.
- ^ 三菱 電機 、 東京 メ ト ロ 丸 ノ 内線 に 列車 制 御 シ ス テ ム 向 け 無線 装置 を 納入 (v japonštině), Mynavi Corporation , 22. února 2018