Atlantická železnice v Kanadě - Canada Atlantic Railway

O nedávno zaniklé železnici viz Kanadská Atlantická železnice.
Atlantická železnice v Kanadě
Přehled
Hlavní sídloOttawa, Ontario, Kanada
Národní prostředíOntario, Quebec, Vermont
Data provozu1897–1914
Technický
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod

The Canada Atlantic Railway Company (CAR) byla historická severoamerická železnice umístěná v Ontario, jihozápadní Quebec a severní Vermont. Připojilo se to Gruzínský záliv na Huronské jezero se severním koncem roku Champlainské jezero přes Ottawa, ON. Vznikla v roce 1897 sloučením tří samostatných železničních společností John Rudolphus Booth koupil nebo vytvořil od roku 1879. Vůz vlastnil Booth osm let po svém vzniku, dokud jej neprodal Grand kufr železnice (GTR) v roce 1904.

Na krátkou dobu na konci 19. století CAR vyřídil až 40% dopravy obilí z Huronského jezera; to bylo způsobeno kombinací faktorů, včetně příchodu rozmachu obilí na Kanadské prérie a před výstavbou Kanadská severní železnice transkontinentální linie přes Ontario, stejně jako před otevřením Čtvrtý kanál Welland.

CAR pokračoval jako samostatná dceřiná společnost ve vlastnictví GTR od roku 1905 do roku 1914, kdy byly její činnosti plně sloučeny do GTR. GTR narazila na finanční potíže během a po skončení EU První světová válka a byla rozpuštěna a její aktiva sloučena do Kanadské národní železnice (CNR) v roce 1923. Dnes zbytky CAR pokračují buď jako aktivní železniční tratě pro CN nebo VIA Rail Canada. Některé opuštěné železniční tratě CAR byly přestavěny železniční stezky.

Trasa

SAR zahrnoval následující řádky, od západu k východu:

Dějiny

Engine 618, Canada Atlantic Railway

CAR vděčí za svoji existenci průmyslníkovi John Rudolphus Booth. J.R.Both byl v Ottawě dřevorubec který ve druhé polovině 19. století nashromáždil práva na dřevo blížící se 18 000 km2) ve středním a severním Ontariu.[1] J.R.Both byl v té době největším držitelem práv na dřevo v Severní Americe a byl také vlastníkem největší dřevařské operace na světě, která se nachází na Chaudière Falls na Řeka Ottawa jen proti proudu od Parliament Hill.

Boothovy pilové operace nikdy nemohly běžet na plný výkon, protože výstup nemohl být proveden z dřevařských yardů dostatečně rychle.[2] V důsledku problémů s dopravou, které zažil v oblasti Ottawy, se Booth stal důležitým účastníkem rozvoje kanadského železničního systému, když v roce 1879 koupil dvě železniční společnosti, Montreal a City of Ottawa Junction Railway (M&OJ) a Železniční a mostní společnost Coteau a Province Line (C&PL). M&OJ obdržela listinu k výstavbě na jihovýchod od Ottawy do Coteau, QC na severním břehu řeky Řeka svatého Vavřince. C&PL obdržela listinu na stavbu mostu přes řeku svatého Vavřince do Valleyfieldu v QC a poté přes jihozápadní Quebec do Swantonu ve VT na východním pobřeží Champlainské jezero. Kvůli finančním potížím nebyla dokončena ani jedna linka a Booth pracoval na počátku 80. let 20. století na dokončení této trasy mezi Ottawou a Swantonem. Na konci 80. let a v 90. letech 18. století Booth založil třetí společnost, Ottawa, Arnprior a Parry Sound Railway (OA&PS), která obdržela listinu o výstavbě severozápadně od Ottawy k břehu Huronské jezero v Depot Harbor, ON. Všechny tři řádky se setkaly „od začátku do konce“. M&OJ se setkala s OA&PS na Boothově pilařském majetku v Ottawě, zatímco C&PL se setkala s M&OJ v Coteau, s využitím několika stovek stopovacích práv Grand kufr železnice (GTR).

V roce 1897 Booth spojil aktiva všech tří nezávislých společností do nové pojmenované Atlantická železnice v Kanadě.

Ottawa do Vermontu

Hlavní články: Montreal a City of Ottawa Junction Railway a Železniční a mostní společnost Coteau a Province Line

V letech 1871 a 1872 skupina v čele s Donald Macdonald, bratr prvního premiéra Ontaria, pane John Sandfield Macdonald, vytvořila dvě železniční společnosti, které získaly charty na stavbu tratí mezi Ottawou a severním Vermontem. Pořadatelům se nepodařilo položit žádnou stopu, zejména kvůli vysokým nákladům na přemostění Řeka svatého Vavřince.

The Montreal a City of Ottawa Junction Railway (M&OJ) by běžel na jihovýchod od Ottawy do Coteau, QC, západně od Montreal. Linka by se připojila k Grand kufr železnice (GTR) na místě, které se stalo známé jako Coteau Junction, také známé jako Coteau Station. Překračující hlavní linii GTR, Železniční a mostní společnost Coteau a Province Line (C&PL) běžela na jihovýchod a překlenula Soulanges Canal a pak Řeka svatého Vavřince na Valleyfield, QC, odtud přes jihozápadní Quebec do Cantic, QC a pak přejet severní konec Champlainské jezero mezi Alburgh, VT a Swanton, VT kde to skončilo spojením s Centrální Vermontská železnice (CVR).

V roce 1879 Booth, s William G. Perley Ottawy a J. Gregory Smith ze St. Albans, Vermont zakoupil linky od skupiny Macdonald v rámci agresivního plánu expanze železnic. Do této doby byl Boothův mlýn brzděn nedostatkem trhů a linky by spojily mlýn s východními pobřežními trhy USA, ať už pro regionální spotřebu nebo pro export do Evropa celoročně Atlantik pobřežní přístavy.[3] Dne 15. března 1879 byly dvě linky sloučeny do nově pronajaté Kanadě Atlantik železnice.[Č. 1]

V období od července 1881 do září 1882 byla položena trať z Ottawy do Coteau a vlaky začaly jezdit pravidelně.[4] Schválení mostu přes Řeka svatého Vavřince bylo zpožděno, částečně kvůli lobbování u konkurenčních železnic a částečně kvůli obavám z dopadu, který by most měl na říční dopravu. V roce 1884, Booth, kterému hrozilo vypršení platnosti charty, zavedl a trajekt pro C&PL počátkem roku 1885 a dokončila linii až do Vermont pomocí práv na trackage na malé části hlavní trati GTR v Coteau, QC.[5]

Přemostění řeky Sv. Vavřince bylo zahájeno v roce 1887. Práce začaly v květnu 1888 a byly dokončeny v únoru 1890.[6] Most se skládal ze tří částí na 16 pilířích. Trasa zahrnovala 2 125 stop (648 m) trati umístěné na říčních ostrovech, takže bylo postaveno pouze 3 906 stop (1191 m) přemostění. Severní část zahrnovala 355 stop (108 m) otočný most vyvýšený 25 stop (7,6 m) nad vodou pro navigační kanál řeky.[7]

Ve Vermontu je CAR spojen s Železnice Delaware a Hudson, Rutlandská železnice a Centrální Vermontská železnice. V roce 1897 byla část konektoru v USA o délce 5,0 km (dále jen Provinční železnice, později Železnice ve Vermontu a provincii ) učinil zásilky do Spojených států ještě efektivnější.[8]

Ottawa k jezeru Huron

Hlavní článek: Ottawa, Arnprior a Parry Sound Railway
Stavební scéna uvnitř Algonquin Park, ca. 1894-5

Po dokončení úseku Ottawa - Vermont se Booth začal dívat na západ od Ottawy, a to nejen k celoroční přepravě kulatiny do svých dřevařských závodů v Ottawě, ale také k využití rostoucí produkce obilí v prériích určených pro východní sever Americký a evropský trh. Stavbou do příslušného přístavu dál Gruzínský záliv pro příjem parníků na Velkém jezeře se Booth mohl vyhnout velkým nákladům na vybudování pevné linky drsným a neobydleným terénem severně od Huronské jezero a Lake Superior.[9]

V roce 1888 Booth začlenil Ottawa, Arnprior a Renfrew Railwaya Ottawa a Parry Sound železnice vybudovat trať z Ottawy k Huronskému jezeru. Přes odpor ze strany Kanadská tichomořská železnice a od Toronto obchodní zájmy, navzdory požárům na jeho velké Ottawské pile a smrti jeho partnerů, Booth vyrazil vpřed se svou železniční tratí.

I když od září 1892 do května 1893 pouze Ottawa do Arnprior úsek byl postaven (38 mil / 61 km), do prosince 1896 byla linka dokončena přes Algonquin Park do Depot Harbor na Gruzínský záliv, i když k dokončení doplňkových prvků, jako jsou nákladní loděnice a přístavní zařízení, bylo zapotřebí dalších 16 měsíců. První vlak na východ, Depot Harbor do Ottawy, běžel 22. dubna 1898.[10] V procesu Booth získal (1892) Parry Sound Colonization Railway, která začala stavět trať na západ od Scotia Junction směrem Parry Sound.[11]

Depot Harbor

Původní plán pro západní konec SAR byl v blízkosti Parry Sound, ON. Spekulace na konci 80. a na počátku 90. let 18. století však zvýšily cenu nezbytného terminálu a přístavních zemí. V roce 1885, poté, co navštívil oblast Parry Sound, se Booth místo toho rozhodl lokalizovat konec na nezastavěnou půdu na nedalekém Parry Island, obsazeném indiánskou rezervací Parry Island (č. 16). Pod tlakem federální Ministerstvo indických záležitostí, místní pásmo, které na podzim vzdalo potřebných 315,5 akrů (127,7 ha) pro přístup na železnici, konec, přístavní zařízení a rezidence.[12] Dalších 110 akrů (45 ha) byly zakoupeny v roce 1899.[13]

Nový port byl pojmenován Depot Harbor, ON a ukázalo se, že je to jeden z lepších přírodních přístavů na Velkých jezerech.[14] Booth postavil jak městský přístav, tak přístav, včetně nábřežních nákladních hal, 1 000 000 imp bsh (36 000 m)3) výtah na obilí, mola, vodní věže, čerpací stanice, kanceláře, palanda, hotel, více než 100 firemních domů, komunitní centrum, škola a několik kostelů.[15] Sčítání lidu 1901 zaznamenalo ve vesnici 576 obyvatel, plus 231 na rezervaci.[16]

Železnice vstoupila do přístavu Depot Harbor přejetím jižního kanálu mezi Parry Island a Rose Point na dálnici Wasauksing Swing Bridge.

Doprava velkých jezer

V roce 1898 Booth vytvořil Kanadská přepravní společnost v Atlantiku provozovat parníky na Velká jezera z Depot Harbor na Fort William, ON a v roce 1899 Canada Atlantic Transit Company of the United States operovat mezi Depot Harbor a americkými přístavy, jako je Chicago, IL a Duluth, MN.[17]

Během prvních let lodě obou společností, jakož i další plavidla provozovaná na základě charty, pravidelně přepravovaly zboží mezi horní částí Velká jezera a Depot Harbor. Tyto přepravní trasy spojovaly železnici přes východ Ontario, Quebec do Vermontu s dalšími železnicemi v západní Kanadě a Spojených státech, které končí v přístavech v Michiganské jezero a Lake Superior. Celkově tonáž vázaná na východ daleko přesahovala tonáž vázanou na západ v poměru asi 4: 1. Booth byl schopen vydělat na lodích zisk během několika let, kdy je vlastnil, avšak po prodeji CAR a jeho přepravních linek GTR se zisky staly ztrátami a lodní doprava klesla na důležitosti.[18]

Statistika

  • Obilí a řezivo, 1899–1902:[19]

          Obilí (bušle)      Řezivo (deskové nohy)
1899      12,999,612           224,267,000
1900      15,053,238           374,906,000
1901      19,301,281           231,869,000
1902      19,038,924           311,885,460

  • V sezóně 1899 manipulovalo Depot Harbor s 38,4% veškerého obilí přepravovaného železničními přístavy Great Lakes a 51,2% veškerého západního obilí vyváženého z Montrealu.[20]
  • V letech 1899 až 1914 dosáhl průměrný provoz obilí 13 084 483 bušlů (475 866 m)3) za rok.
  • V letech 1987 až 1095 dosahoval provoz řeziva v průměru 294 272 203 stop (694 405 m)3) za rok.
  • V letech 1897 až 1914 činila osobní doprava průměrně 419 139 lidí ročně.[19]

Pod hlavní kufrovou železnicí

V průběhu 90. let 20. století vláda Kanady prosazovala vytvoření druhé transkontinentální železniční tratě, která by mohla konkurovat Kanadská tichomořská železnice stejně jako americké železnice. Federální politici a byrokrati věřili, že Boothovy železnice mohou v takovém novém systému vytvořit strategické spojení.

Samotný Booth se zabýval budováním železnic a marketingem služby pro budování a udržování prostornosti na nových tratích.[21] Byl otevřen spolupráci s ostatními železnicemi ve východní a západní Kanadě, stejně jako prodeji nebo sloučení s větším železničním systémem. Pouhé 4 roky poté, co byl CAR definitivně vytvořen, Booth uvažoval o takovém prodeji do roku 1901.[22] Ať už to bylo proto, že Booth ve věku 74 let byl unavený, nebo proto, že si uvědomil, že konkurence jiných transkontinentálních linií brzy způsobí SAR vážné problémy, v prvních letech 20. století udělal vše pro to, aby byl každý aspekt železnice ziskový , a proto atraktivní pro potenciální kupce.[23]

Na výzvu federální vlády Grand kufr železnice začal vyjednávat s Boothem o získání kanadského Atlantiku v rámci snahy velkého kmene expandovat do severního Ontaria a nakonec do západní Kanady. V srpnu 1904 Grand Trunk souhlasil s nákupem kanadsko-atlantického systému, včetně flotily parníků Velkých jezer a linky v Vermont který souvisí s jeho Centrální Vermontská železnice dceřiná společnost. Dohodnutá cena za celý systém i za Depot Harbor, ON a Ottawa, ON terminály byly CAD $16,000,000.[24] Velký kufr převzal všechny operace CAR v říjnu 1905; skutečný nákup byl ratifikován parlamentem až v roce 1914.[25]

Po uzavření nákupu se zdálo, že GTR nijak nespěchá s konsolidací CAR do většího systému a místo toho jej bude dalších 9 let provozovat jako samostatnou společnost. Zatímco dceřiná společnost Grand Trunk, Canada Atlantic koupil Pembroke jižní železnice v roce 1906[26] a v roce 1907 CAR vytvořil Ottawa Terminals Railway Company; v roce 1912 postavila OTR velké vlakové nádraží v blízkosti centra Ottawy Parliament Hill a přímo přes Wellington Street od GTR Château Laurier hotel.[27] Toto nádraží fungovalo až do 60. let, kdy bylo přeměněno na Vládní konferenční centrum.

CAR byl sloučen do Grand kufru dne 27. Mary 1914[když? ] a název dceřiné společnosti začal mizet, protože jízdní řády a vybavení Grand Trunk si začaly uzurpovat plány a časy bývalé dceřiné společnosti. Navzdory dalším investicím Grand Trunk do bývalé infrastruktury CAR, včetně nových skladovacích zařízení, vylepšených silničních koridorů a těžších tratí, zvýšená tonáž nákladní dopravy, cestující a příjmy nedržely krok s rychle rostoucími náklady, takže čisté ztráty rok od roku rostly.[28] Po První světová válka, úpadce (nebo téměř úpadce) Grand kufr železnice byl nakonec převzat v roce 1923 a absorbován do nové vlády Kanadská národní železnice, která rovněž převzala vlastnictví bývalých kanadskoatlantických nemovitostí.

Přes úsilí ze strany Grand kufr železnice k dosažení zisku, včetně dřívějších linek CAR, bylo docela zřejmé nedlouho po koupi roku 1905, že se to nestane. Samostatné účty CAR během přechodného období (1905–1914) to objasňovaly.[29]

Velký kufr byl poslední významnou železnicí v Kanadě znárodněn federální vládou do Kanadské národní železnice (CNR). Během přípravného období do roku 1923 bylo dobře známo, že federální vláda vynutí sloučení řady železnic se ztrátou peněz, včetně Kanadská severní železnice a nakonec Velký kufr, což by vyžadovalo rozsáhlou racionalizaci kolejiště. Samotný GTR se podílel na prořezávání zbytečných cest a bývalý systém CAR nebyl imunní. GTR shledalo, že provoz na úseku nad výškou země byl obzvláště nákladný Algonquin Park známý jako Haliburton Highlands. Tato kopcovitá oblast vyžadovala, aby těžké nebo dlouhé nákladní vlaky musely být buď „zdvojnásobeny“ (odděleny a taženy v úsecích přes nejvyšší bod), nebo vyžadovány pomocné lokomotivy.[30] GTR zjistila, že silně naložené vlaky na východ z Depot Harbor mohou být s menšími náklady směrovány na jih kolem Haliburton Highlands do východního Ontaria.

Pod kanadskými národními železnicemi

Zkrachovaná GTR byla získána federální vládou a sloučena do CNR v roce 1923. Ten rok byla opuštěna část hlavní trati CAR mezi 8,5 km mezi dvěma řekami a stanicí Algonquin Park.[31][N 2]

CNR až do roku 2006 těžce využívala západní část CAR Velká deprese zhroutil obchod s obilím na jezerech. Když most vymyl v roce 1933, nebyl nahrazen a linka zůstala rozdělena uvnitř Provinční park Algonquin. Service běžel na obou stranách rozkolu do roku 1950.

CNR uzavřela většinu svých operací v přístavu Depot Harbor 30. května 1953. Všichni zbývající obyvatelé vesnice se odstěhovali a budovy byly buď zbořeny, nebo ponechány k rozpadu.[33] Železniční trať zůstala na svém místě a od roku 1959 do roku 1979 byla železná ruda ze severního Ontaria naložena v přístavu Depot do nákladních lodí. Pracovníci dojížděli z Parry Sound a dalších okolních komunit.[34]

Společnosti parníku CAR, které byly v roce 1905 prodány spolu s železnicí do Grand Trunk, pokračovaly v provozu ve vlastnictví CNR až po Druhá světová válka. Americká společnost byla dobrovolně zrušena v roce 1948 a listina pro kanadskou společnost mohla zaniknout v roce 1950.[35]

Aktuální stav

Většina linie CAR západně od Ottawy byla opuštěna. Na východ od Ottawy je trať stále většinou neporušená do Coteau a je používána nákladními vlaky CN a VIA Rail Canada osobní vlaky. Most přes Sv. Vavřince je stále neporušený, protože CN jej používá pro průmyslová pobídka mezi Coteau a Valleyfield. Linka byla opuštěna východně od Valleyfieldu po Cantic. Linka je stále neporušená mezi Cantic a Swanton, VT

  • Na východ od Two Rivers, úsek k Whitney, pouze venku Algonquin Park byl opuštěn v roce 1946 (16,46 mil (26,49 km)).
  • Blízko západního konce trati byla v roce 1938 opuštěna část 5,44 km duplicitní tratě. CNR nadále využívala souběžnou trať bývalé Kanadská severní Ontario železnice, později stylizovaný Kanadská severní železnice na hlavní trati z Toronta do Sudbury.
  • Úsek 41,19 mil (66,29 km) mezi Falding na hlavní trati CN Toronto-Sudbury (bývalá severní severní železnice) a Scotia Junction na vedlejší trati CN Washago-North Bay (bývalá hlavní železniční trať) byla v roce 1955 opuštěna.
  • Sekce od Kearney na východ až na konec oddělené části v Stanice Algonquin Park byl opuštěn v roce 1959 (61,3 km).[36]
  • Úsek z Scotia Junction do Kearney byl roztrhán v roce 1975 (5,4 mil (8,7 km)).[37]

Významná data a právní historie

Canada Atlantic Railway a předchůdci
Ottawa a Parry Sound Railway (1888)
Ottawa, Arnprior a Parry Sound Railway (1891)
Ottawa, Arnprior a Renfrew Railway (1888)
Ottawa, Arnprior a Parry Sound Railway (1896)
Parry Sound Colonization Railway (1885)
Canada Atlantic Railway (1899)
Montreal a City of Ottawa Junction Railway (1871)
Canada Atlantic Railway (1879)
Coteau a provincie linka železnice a most Company (1872)
  • 1871: Montreal a City of Ottawa Junction Railway Company vytvořeno[38]
  • 1872: Železniční a mostní společnost Coteau a Province Line vytvořeno[39]
  • 1879: J.R. Booth kupuje a spojuje tyto dva řádky a vytváří Canada Atlantic Railway Company[40]
  • 1881 až 1882: část Ottawa do Coteau dokončena
  • 1882: Provinční železniční společnost vytvořeno ve Vermontu[41]
  • 1885: systém jižně od řeky svatého Vavřince dokončen
  • 1885: Parry Sound Colonization Railway vytvořeno[42]
  • 1887: Coteau Bridge přes řeku svatého Vavřince schváleno
  • 1888 až 1890: Coteau Bridge postaven
  • 1888: Ottawa, Arnprior a Renfrew Railway Company vytvořeno[43]
  • 1888: Ottawa a Parry Sound železniční společnost vytvořeno[44]
  • 1891: Ottawa, Arnprior a Parry Sound Railway Společnost vytvořeno[45] (sloučení společností Ottawa, Arnprior a Refrew Railway Co. a Ottawa and Parry Sound Railway Co.)
  • 1891: Parry Sound Colonization Railway získané.
  • 1893 až 1896: železnice položena z Ottawy do gruzínského zálivu
  • 1895: Získán pozemek Parry Island / Depot Harbor
  • 1896: Ottawa, Arnprior a Parry Sound Railway Company (sloučení stávajících železnic a Parry Sound Colonization Railway Co.)[46]
  • 1897: Železnice ve Vermontu a provincii vytvořeno ve Vermontu[47]
  • 1897: Vermont a provincie linka železnice část postavena
  • 1898: zavedena vlaková doprava, Depot Harbor do Ottawy
  • 1898: Kanadská přepravní společnost v Atlantiku vytvořeno[48]
  • 1899: Canada Atlantic Transit Company of the United States vytvořeno[49]
  • 1899: Canada Atlantic Railway spojuje s Ottawa, Arnprior a Parry Sound Railway Co.[50]
  • 1905: kontrola nad CAR, železnicí ve Vermontu a dvěma paroplavebními společnostmi převzatými z Grand kufr železnice (1. října)
  • 1914: Parlament schválil prodej automobilu společnosti Grand Trunk Railway;[25] Společnost Canada Atlantic Railway Company přestává existovat
  • 1923: zkrachovalá Grand Trunk Railway pohlcena Kanadská národní železnice[51]
  • 1923: Poslední vlaky mezi Depot Harbor a Ottawou[52]
  • 1923–1959: opuštění hlavních traťových úseků
  • 1953: uzavření vesnice Depot Harbor

Poznámky

  1. ^ Bell uvádí, že to bylo v květnu, další zdroje se shodují, že to byl březen.
  2. ^ V roce 1933 byl železný kozlík mezi jezerem dvou řek a jezerem Cache poškozen záplavami a zanedbáním. Vzhledem k tomu, že stará trať CAR byla v této oblasti již 10 let opuštěna, CNR ji nechtěla opravit, ani federální vláda, která v té době silně dotovala silnici přes Algonquin Park souběžně se železnicí, takže trať zůstala fyzicky přerušena.[32]

Reference

  1. ^ Bell 1991, str. 5.
  2. ^ Bell 1991, str. 8.
  3. ^ Bell 1991, str. 10-11.
  4. ^ Bell 1991, str. 15-16.
  5. ^ Bell 1991, str. 20-21.
  6. ^ Bell 1991, str. 22-36.
  7. ^ Bell 1991, str. 38-42.
  8. ^ Bell 1991, str. 42.
  9. ^ Bell 1991, str. 43-44.
  10. ^ Bell 1991, str. 45.
  11. ^ Bell 1991, str. 51.
  12. ^ Bell 1991, str. 63-68.
  13. ^ Bell 1991, str. 69-70.
  14. ^ MacKay 1981, str. 19.
  15. ^ Bell 1991, str. 83.
  16. ^ Kanada, úřad pro sčítání lidu, Čtvrté sčítání lidu z Kanady, 1901 (Ottawa, 1902), sv. 1.
  17. ^ Bell 1991, str. 73.
  18. ^ Bell 1991, str. 81.
  19. ^ A b Bell 1991, str. 162.
  20. ^ Bell 1991, str. 165.
  21. ^ Bell 1991, str. 137.
  22. ^ Bell 1991, str. 139.
  23. ^ Bell 1991, str. 142.
  24. ^ Bell 1991, str. 143-144.
  25. ^ A b Kanada, 4-5 George V, kap. 89 (27. května 1914).
  26. ^ Kanada, 6. Edward VII, kap. 73 (26. června 1906).
  27. ^ Kanada, 6-7 Edward VII, kap. 117 (27. dubna 1907).
  28. ^ Bell 1991, str. 148.
  29. ^ Bell 1991, str. 120.
  30. ^ Bell 1991, str. 120-122.
  31. ^ Hopper & Kearney 1962.
  32. ^ MacKay 1981, str. 65.
  33. ^ Bell 1991, str. 149.
  34. ^ MacKay 1981, str. 77.
  35. ^ Bell 1991, str. 73-82.
  36. ^ Bell 1991, str. 160.
  37. ^ MacKay 1981, str. 119.
  38. ^ Kanada, 34 Victoria, kap. 47 (14. dubna 1871).
  39. ^ Kanada, 35 Victoria, kap. 83 (14. června 1872).
  40. ^ Kanada, 42 Victoria, kap. 57 (15. května 1879).
  41. ^ Vermont, stanovy (4. března 1882).
  42. ^ Ontario, 48 Victoria, kap. 78 (30. března 1885).
  43. ^ Ontario, 51 Victoria, kap. 71 (23. března 1888).
  44. ^ Kanada, 51 Victoria, kap. 65 (4. května 1888).
  45. ^ Kanada, 54-55 Victoria, kap. 93 (31. července 1891).
  46. ^ Kanada, 60 Victoria, kap. 8 (5. října 1896).
  47. ^ Vermont, stanovy (27. května 1897).
  48. ^ Kanada, 61 Victoria, kap. 65 (13. června 1898).
  49. ^ Obecné zákony státu Minnesota, 30. října 1899.
  50. ^ Kanada, 62-63 Victoria, kap. 81 (11. srpna 1899).
  51. ^ Objednávka tajné rady Kanady 181 ze dne 30. ledna 1923.
  52. ^ Bell 1991, str. 126.
  • „Canada Atlantic Railway Company“. Archivovány od originál dne 06.06.2011. Citováno 15. září 2006.
  • „Canada Atlantic Railway Company“. Knihovna a archivy v Kanadě. Archivovány od originál 27. září 2007. Citováno 15. září 2006.
  • Bell, Allan (1991). Cesta na západ. Barrie, Ont .: publikováno soukromě.
  • Hopper, A.B .; Kearney, T. (1962). Kanadské národní železnice, přehledná historie organizace, základní kapitál, dluh financovaný a další obecné informace k 31. prosinci 1960. Montreal: Oddělení účetnictví CNR
  • MacKay, Niall (1981). Přes kopce do gruzínského zálivu. Erin, Ont: Boston Mills Press.