Národní transkontinentální železnice - National Transcontinental Railway
 | |
| Přehled | |
|---|---|
| Národní prostředí | Nový Brunswick, Quebec, Ontario, Manitoba |
| Data provozu | 1913–1918 |
| Technický | |
| Rozchod | 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod |
The Národní transkontinentální železnice (NTR) byl historický železnice mezi Winnipeg a Moncton v Kanada. Značnou část linky nyní provozuje Kanadská národní železnice.
Partnerství Grand Trunk
Dokončení stavby Kanady jako první transkontinentální železnice, Kanadská tichomořská železnice (CPR) dne 7. listopadu 1885 předcházela ohromnému hospodářskému rozmachu a imigračnímu rozmachu v západní Kanadě na konci 19. a počátku 20. století, ale monopolní politika CPR spojená s jejím jižním směrováním (nové vědecké objevy tlačí severní hranice obilovin plodiny), vedlo ke zvýšení západní nespokojenosti s železniční a federální dopravní politikou.
Federální vláda povzbudila Grand kufr železnice (GTR) systém v 70. letech 19. století zvažoval vybudování transkontinentální železniční tratě. Ve stejné době vládní průzkumná strana pod vedením Sandford Fleming vydali po celé Kanadě k průzkumu tras pro navrhovanou železnici. „Kanadský tichomořský průzkum“, jak se mu říkalo, zkoumal trasy do řady destinací na tichomořském pobřeží (včetně Victoria na ostrově Vancouver). Když se Grand Trunk bránil stavbě železnice pomocí průzkumu, vláda se obrátila k soukromému kanadskému Pacifiku. CPR, jehož jedním z ředitelů byl James J. Hill, z Minnesoty (a případný stavitel transkontinentální Velká severní železnice ležící jižně od hranice mezi USA a Kanadou), upřednostňoval cestu na jih, protože Hill doufal, že využije toků nákladní dopravy ze severních států USA. Kanadě tak zbývala jediná transkontinentální cesta blízko hranice s USA, protože CPR se rozhodla použít Rogersi a Kopání koně prochází spíše než zkoumanou cestou přes Yellowhead.
Na počátku 20. století byla GTR ochotna zvážit vybudování druhého transkontinentálního systému pro zemi, pokud by získala vládní pomoc, podobně jako dohoda CPR. Zatímco však vláda a GTR zvažovaly, zda pokračovat, a vyjednaly podmínky, Kanadská severní železnice už stavěl druhou transkontinentální železniční trať.
Kanadská severní železnice byla povýšeným regionálním systémem pro prérie, které začaly v Manitobě za podnikatelů William Mackenzie a Donald Mann v roce 1899 sloučením několika menších odboček. CNoR zahájila proces budování druhého transkontinentálního systému v Kanadě v letech 1903 až 1912. Systém byl postaven z Winnipeg na západ do Vancouver a na východ do Toronto a Montreal. Kromě rozsáhlé sítě odboček v prérijních provinciích měla CNoR mnoho odboček v Ontariu, Quebecu a námořních provinciích.
Ale Mackenzie a Mann odmítli nabídku federální vlády na pomoc při rozšiřování CNoR v roce 1903 a při tom federální vláda pod předsedou vlády Wilfrid Laurier zavázala k budování transkontinentálního systému ve spolupráci s GTR. V souladu s trendem železnic využívat panenská území by vládou podporovaný „transcon“ běžel z přístavu Prince Rupert, Britská Kolumbie, přes severní část prérií do Winnipegu a odtud přes severní Ontario a Quebec do Quebec City kde by to překročilo Řeka svatého Vavřince a pokračovat na jeho východní konec v Moncton, New Brunswick, cestou přímo přes střed Nový Brunswick.
Správní rada GTR si přála převzít finanční rizika pouze pro část systému západně od Winnipegu, a tak dohoda vyústila ve financování dvou železničních systémů vládou: Pacifická železnice Grand Trunk, který by běžel z Winnipegu do Prince Rupert a byl postaven a provozován GTR jako dceřiná společnost, a vládou vlastněná a postavená národní transkontinentální železnice (NTR) by běžela z Winnipegu do Monctonu a byla by provozována GTR po dokončení.
Dohoda GTPR / NTR přišla v opojných posledních dnech kanadského železničního rozmachu a brzy se ukáže jako finanční kapka, která zlomila zadní část kanadského železničního průmyslu během První světová válka. Kanada již mnoho let podporuje dva transkontinentální železniční systémy, ale ani v roce 1914 nebylo jasné, že je dostatek provozu pro tři. Byl proveden průzkum systému GTPR / NTR a stavba byla zahájena v roce 1905 a celý systém byl dokončen (s výjimkou Quebecský most ) v roce 1913. Úkol byl monumentální a nebyly ušetřeny žádné náklady na vybudování železničního systému s minimálními třídami a zakřivením. Při přechodu přes Apalačské pohoří z východního Quebecu a severního Nového Brunšviku používala NTR mohutné mosty, jako např Kozlíkový kozlík překlenout široká údolí. The Quebecský most přes Řeka svatého Vavřince, největší rozpětí konzol na světě, vzalo 40 milionů USD z celkových nákladů na projekt ve výši 170 milionů USD. Území přes severní Quebec a Ontario až po Winnipeg, přes srdce Kanadský štít, představovalo extrémně obtížnou konstrukční překážku. Také generovalo velmi malý provoz.
Během první světové války zůstala trasa Pacifik / Národní transkontinentální trasa nedotčena jen několik let. GTP byl vybudován průsmykem Yellowhead na trase paralelizované později s kanadským severem, ale blízko Mount Robson, GTP zamířil k princi Rupertovi. Princ Rupert byl jedním z několika možných tichomořských konců linky. Původně, Port Simpson na Aljašské hranici byl vybrán, ale hraniční spor se Spojenými státy na počátku 20. století opustil Kanadu znepokojenou obranou jakéhokoli tichomořského železničního terminálu a terminál pro GTP byl přesunut na jih k princi Rupertovi. Tento výběr potenciálně zachránil den plavby lodí do nebo z Asie.
Hodně GTP trať přes průsmyk Yellowhead nevydržela ani do konce první světové války. Jelikož bylo vládou zavedené válečné opatření k získání kolejí pro potenciální použití ve Francii, bylo v roce 1917 konsolidováno kolejiště mezi Edmontonem a Červeným průsmykem s kanadským severem a kolejnice byly zvednuty z téměř zcela nového GTP.[1]
Kanadské vládní železnice
GTR se vzdala dohody s federální vládou o provozování východní části (NTR) a vláda ji složila spolu s Intercolonial Railway of Canada (IRC) Prince Edward Island železnice (PEIR) a Hudson Bay železnice (stejně jako některé menší řádky) do Kanadské vládní železnice v roce 1915 pro administrativní a finanční účely, i když si jednotlivé systémy zachovaly své nezávislé názvy. CGR a její dceřiné společnosti by trvaly až do roku 1918.
Kanadské národní železnice
6. září 1918 byla CNoR znárodněna poté, co se dostala do platební neschopnosti, a jejím vládním ředitelům bylo nařízeno převzít provoz systému CGR. 20. prosince 1918 federální vláda vytvořila Kanadské národní železnice (CNR), podle nichž měly být provozovány CNoR a CGR.
O několik let později, 12. července 1920, byla GTPR znárodněna a vstoupila do záhybu CNR. Samotná GTR byla pod vládní kontrolu před několika týdny 21. května 1920; GTR však nebylo sloučeno do CNR až 23. ledna 1923.
Dědictví NTR
Významné překročení nákladů na stavbu NTR / GTPR přispělo k pádu Laurier's Liberálové v roce 1911 a Robert Borden je Toryové byli nuceni projekt dokončit, včetně katastrofického rozpětí Řeka svatého Vavřince s Quebecským mostem.
Trasa NTR přes severní Quebec a Ontario, daleko od hlavních populačních center, byla schválena Laurierovou vládou z velké části kvůli podpoře jeho správního výboru v Quebecu, protože směrování učinilo z Quebec City preferovaný přístav pro západní přepravu obilí. NTR v těchto provinciích nikdy nesplnilo svá očekávání pro vytváření provozu, ale na nějaký čas pomáhala těžebním komunitám bohatým na zdroje v severním Ontariu a severozápadním Quebecu.
V rámci CNR (CN po roce 1960) se trasa NTR přes severní Quebec a Ontario stala okrajovou sekundární hlavní tratí, která jen málo brání nákladní nebo osobní dopravě. Na Nakina CNR zkonstruovala Cut-off Longlac-Nakina, 29,4 mil (47,3 km) úsek trati spojující NTR s kanadskou severní linií v Longlac, dokončena v roce 1924. Úsek hlavní silnice NTR o délce 122 mil (196 km) mezi Nakinou a Calstock, Ontario byl opuštěn v roce 1986 a Ontario Northland železnice koupil část hlavní trati NTR mezi Calstock a Cochrane, Ontario v roce 1993. Hlavní trať byla také opuštěna CN na 82 mil (132 km) východně od Cochrane do La Sarre, Quebec v roce 1997.
Na západ od Nakiny tvoří kombinovaná linka NTR / GTPR transkontinentální hlavní linku CN až do Tête Jaune Cache, Britská Kolumbie, a vidí velmi hustý provoz. Od Tête Jaune Cache (Yellowhead Pass) je linka GTPR k Prince Rupert sekundární hlavní trať, protože linka CNoR jihozápadně od Tête Jaune Cache do Vancouveru tvoří hlavní linku CN. V posledních desetiletích přetížení v mnoha přístavech podél západního pobřeží Severní Ameriky činí z rozvoje GTPR prince Ruperta atraktivní alternativu. Kanadské národní železnice (nyní soukromá společnost) nedávno dokončily přístavní zařízení v Prince Rupert schopné manipulace s dvěma miliony 20 stop ekvivalentní jednotky (TEU) ročně a prodlužuje projíždějící vlečky na trati z Jasperu do prince Ruperta. CNR nyní nabízí každodenní kontejnerovou vlakovou dopravu mezi princem Rupertem; Chicago, Illinois; a Memphis, Tennessee.
Na východ od La Sarre do Quebec City podporuje bývalá hlavní trať NTR síť odboček CN v severním Quebecu, ačkoli most Quebec Bridge a související kolejiště v oblasti Quebec City je těžce využíváno nákladní a osobní dopravou jako součást Quebec City – Windsorský koridor.
Z města Quebec na východ do Pelletier, Quebec, bývalá hlavní trať NTR byla opuštěna v 80. letech po dokončení „hranice“ 30 mil (48 km) od druhé stanice po bývalou hlavní trať Intercolonial Railway CN v údolí řeky Sv. Vavřince západně od Rivière-du-Loup. Z Pelletieru na východ do Monctonu je však hlavní trať NTR přes centrální New Brunswick, včetně mohutných mostů v Apalačských horách, stále hojně využívána a tvoří jádro Montrealského CNHalifax hlavní linie.
Reference
- Andreae, Christopher (1997). Lines of Country: atlas historie železnic a vodních cest v Kanadě. Erin, Ontario: Boston Mills Press. ISBN 1-55046-133-8.
- MacKenzie King, William Lyon (Listopad 1904). "Národní transkontinentální železnice v Kanadě". Čtvrtletní ekonomický časopis. 19 (1): 136–148. doi:10.2307/1884867. JSTOR 1884867.