Prince Edward Island železnice - Prince Edward Island Railway

Mapa Prince Edward Island železnice, c. 1912

Typický pro úzkorozchodné motory, které sloužily PEIR, byl Engine Number 1 kompaktní stroj s uspořádáním 4-4-0. Tyto motory se ukázaly jako neúspěšné při použití v hlavní řadě, protože byly navrženy především pro přepínání a použití na dvoře.

The Prince Edward Island železnice (PEIR) byl historický kanadský železnice v Ostrov prince Edwarda (PEI). Železnice jezdila tip-to-tip na ostrově, od Tignish na západě do Elmira na východě, kde slouží hlavní ostruhy Borden-Carleton je trajekt dok, hlavní město v Charlottetown, Montague a Georgetown a původní východní konec v Souris. Sloužil hlavní výběžek z Charlottetownu Murray Harbour na jižním pobřeží.

Stavba začala v roce 1871, ale do příštího roku vláda téměř zruinovala vládu, což byl problém, který pomohl připravit vstup PEI do Konfederace. Práce se chopila Kanadské vládní železnice a z velké části dokončena v polovině 80. let 20. století. PEIR viděl těžké použití, zejména během druhá světová válka, ale stejně jako mnoho železnic došlo v 70. letech k poklesu používání. Linka se oficiálně uzavřela 31. prosince 1989 a kolejnice byly odstraněny v letech 1990 až 1992, přičemž provinční vláda obdržela jednorázovou platbu ve výši 200 milionů USD na modernizaci silniční sítě výměnou za to, že nebyla proti uzavření.

Provinční vláda koupila nemovitosti v roce 1994 a 75 procent trasy nyní tvoří základ pro Konfederační stezka železniční stezka Systém. Stanice v Elmiře na východním konci linky se nyní používá jako železniční muzeum Elmira.

Dějiny

Konstrukce

Nachází se zcela v provincii Ostrov prince Edwarda, stavba PEIR byla zahájena v roce 1871, nakonec financována Kanada. Linka byla původně postavena na 3 stopy 6 palců (1067 mm) rozchod pod dohledem hlavního inženýra John Edward Boyd rodák z Saint John, New Brunswick kteří nejprve prosazovali použití úzkorozchodné oceli pro New Brunswick Railway v šedesátých letech 19. století a byl zodpovědný za první průzkumy Železnice v Torontu, Gray a Bruce a Toronto a železniční trať v Ontario. PEIR byl často kritizován za svou klikatící se cestu, údajně způsobenou stavebními dodavateli, kteří byli placeni míli; to lze také zohlednit v ekonomikách, které se snižují tak, že se sníží množství známek a výkopů vyžadovaných obcházením kopců a překážek. Na jednom místě byla v průměru jedna železniční stanice na každé 2,5 míle (4 km) trati. Hlavní linka spojovala severozápadní přístav Alberton (později rozšířeno na Tignish ) s Northumberlandský průliv přístavy Summerside, Charlottetown, Georgetown, a Souris. V roce 1872 hrozily stavební dluhy bankrotem kolonie.

Konfederace

The Spojené království důsledně povzbuzoval malou kolonii, aby vstoupila Kanadská konfederace, něčemu, čemu se vyhýbala od doby, kdy byla hostitelem Konference v Charlottetownu o deset let dříve. Dluhy železniční stavby přiměly kolonii přehodnotit Konfederaci a po dalších jednáních se Ostrov prince Edwarda 1. července 1873 stal provincií Kanady.

Podhodnocené ustanovení v Podmínky Unie ostrova Prince Edwarda zní takto:

Že železnice na základě smlouvy a v průběhu výstavby pro vládu ostrova budou majetkem Kanady;

Kanadské vládní železnice

Tak Vláda Kanady přišel zdědit PEIR v roce 1874 současně s výstavbou na Intercolonial Railway (IRC), která by spojovala strategické zimní přístavy Kanadské maritimes s Střední Kanada. Nové lokomotivy byly zakoupeny od Spojené království a od kanadských výrobců spolu s novými železničními vozy.

V roce 1885 byla postavena nová linka spojující hlavní linii Charlottetown-Summerside v Emerald Junction s jiným Northumberlandský průliv přístav v Cape Traverse. Z mysu Traverse, ledové čluny překročil by Abegweit Passage na Cape Tormentine, New Brunswick během zimních měsíců.

Další nová linka byla postavena na východ od Charlottetown do Murray Harbour, jehož součástí byla i stavba Most přes řeku Hillsborough, pomocí bývalého mostu IRC přes Řeka Miramichi na Newcastle, New Brunswick. V této době byly také postaveny větve mimo linky PEIR do Vernonův most, Montague, a Elmira.

V letech 1915–1918 byly PEIR a IRC kolektivně známé jako Kanadské vládní železnice (CGR), i když by si každá společnost udržovala svou samostatnou firemní identitu a správu.

Nejrevolučnější změna PEIR nastala v roce 1915, kdy došlo k nové rozbíjení ledu trajekt volala Ostrov prince Edwarda bylo nařízeno federální vládou, přijíždějící z Spojené království s kapacitou 12 železničních vozů, avšak až v roce 1917 byla přístavní zařízení v Port Borden a Cape Tormentine by byli připraveni zvládnout plavidlo. Mezitím Ostrov prince Edwarda nadále provozoval službu do přístavu Pictou, Nové Skotsko z Georgetownu a Charlottetownu na další dva roky.

Nový přístav trajektů v Bordenu vyžadoval úpravu linky Cape Traverse-Emerald Junction a byla postavena linka do Bordenu spolu s seřaďovací nádraží a další zařízení. Linie Cape Traverse bude trvat jen několik dalších let, než bude po přestěhování do Bordenu opuštěna. Až do tohoto bodu byl PEIR zcela zajatým systémem, který nepotřeboval výměnu s pevninou severní Amerika železnice. Po zahájení provozu vagónu v roce 1917 byly linky do Charlottetown a Summerside z Bordenu dvojí měřidlo, schopný manipulace s pevninskými vozy se standardním rozchodem 1435 mm (4 stopy8 ¹⁄₂ v) a PEIR úzký rozchod 3 stopy 6 palců (1067 mm).

Tento parní stroj opustil koleje poblíž New Annan v roce 1903. Nikdo nebyl zraněn, ale další nehoda na stejném místě o tři roky dříve obarila inženýra k smrti. Takové nehody byly běžné na úzkorozchodné trati PEIR před standardizací rozchodu, která podléhala posunům a mrazu.

Kanadské národní železnice

Po změření mohl PEIR podporovat lokomotivy a vlaky v plné velikosti. Tento příklad prochází oblastí Maple Hill na jaře 1949.

V září 1918 bylo vedení CGR (včetně PEIR) převedeno na nově znárodněn Kanadská severní železnice (CNoR). Tyto společnosti převzal nový Korporační společnost zřízena federální vládou v prosinci 1918, tzv Kanadské národní železnice (CNR). Do roku 1923 podle CNR zanikly všechny právnické osoby.

Dieselový motor používaný v PEI v 50. letech. PEI měl naftu v provozu celé desetiletí před zbytkem Kanady.

Brzy poté, co převzala vedení CNR, bylo rozhodnuto o standardním rozchodu všech úzkorozchodných kolejí na ostrově Prince Edwarda. To bylo dokončeno z Tignish do Charlottetown do roku 1924 a zbývající řádky na východním konci provincie byly dokončeny do roku 1926 s výjimkou linie Murray Harbour, která byla standardně měřeno do září 1930.

Poslední významná železniční stavba na ostrově prince Edwarda nastala na počátku třicátých let, kdy Most přes řeku Hillsborough nesoucí linii Murray Harbour přes řeku Hillsborough nebyl schopen zvládnout těžší vozy s normálním rozchodem, tedy 10 mil (16,1 km) spojovací trať zvaná Krátká čára byl postaven z bodu v Maple Hill Junction na trase Mount Stewart Jct.-Georgetown, aby se spojila s tratí Murray Harbour v Lake Verde Junction. V roce 1951 byl most Hillsborough River považován za příliš slabý na to, aby unesl i ty nejlehčí motory a auta, a proto bylo kolejiště odstraněno a vlaky se snaží dosáhnout Southport na opačné straně přístavu Charlottetown by muselo běžet přes 48,3 km přes Mount Stewart Junction a Krátká čára.

CNR byla během ostrova zaneprázdněna na ostrově prince Edwarda Druhá světová válka když byla postavena 2 míle (3,2 km) podnětná linka St. Eleanors, západně od Summerside, do provozu nový letectvo základna (CFB Summerside ) a železnice byla uvedena do provozu, aby dodala radarovou základnu v Tignish, stejně jako školu leteckého výcviku v Mount Pleasant, na půli cesty mezi Summerside a Tignish.

Zvýšené používání dieselových lokomotiv v Severní Americe během a po druhé světové válce vidělo CNR do konce 40. let zcela naftový provoz na ostrově Prince Edwarda jako prostředek k úspoře peněz na tahání velkého uhlí do provincie. To znamenalo, že železniční tratě ostrova Prince Edwarda měly dieselové lokomotivy plně deset let předtím, než zbytek Kanady viděl poslední pára, což provincii dává prominentní místo v historii železnic v Kanadě jako jeden z prvních regionálních dieselových projektů.

Vzestup osobních a nákladních automobilů

Rostoucí popularita automobilů cestujících po vládních dálnicích za každého počasí způsobila prudký pokles osobní železniční dopravy během padesátých a šedesátých let. Poslední osobní vlak na ostrově Prince Edward provozován v roce 1968, poté byl nahrazen autobusy.

CN (změna názvu na Kanadská národní železnice nebo zkratka CN v roce 1960) byla hlavní přítomností v ekonomice ostrova Prince Edwarda, od provozování služeb nákladní a osobní železnice (a později autobusů) až po velkou flotilu společností vlastněných a provozovaných trajekty. Trajektový systém byl pozoruhodný skutečností, že byl nařízen „podmínkami Unie“ ostrova prince Edwarda pod EU Britský zákon o Severní Americe z Kanadská konfederace, poskytovat „efektivní službu parníku“. To vyžadovalo použití ledoborce, z nichž některé byly největší svého druhu na světě najednou.

Pokles

Nákladní automobily brzy začal odvádět provoz od nákladních operací na ostrově prince Edwarda, zejména když CNR vylepšila trajektový systém tak, aby přijímal více silničních vozidel. Do 70. let kritické zemědělský náklad, jako je brambor sklizně se s každou následující sezónou stále častěji přenášely na nákladní automobily. Výsledkem je, že se CN stále častěji vyhýbala investování kapitálu do zlepšování železniční infrastruktury v provincii. V klasické „demarketingové“ strategii vedly zhoršující se podmínky trati CN k další ztrátě služeb pro nákladní automobily.

Na začátku 80. let CN jasně uvedla, že dny jejích železničních operací na ostrově Prince Edwarda byly sečteny, ale politici na ostrovech na provinční a federální úrovni dokázali CN odradit od opuštění. Obnovená řeč o a pevný odkaz v letech 1985–1986 po neúspěšných pokusech o vybudování dálnice / železniční hráze napříč Abegweit Passage v letech 1957 a 1965–1969 viděl CN urychlit pokusy o ukončení železniční dopravy na ostrově Prince Edwarda.

Zachování

V roce 1975 byla znovu otevřena železniční stanice v Elmiře, aby se stala prvním železničním muzeem na ostrově.^[1] Muzeum sídlí ve skutečné železniční stanici Elmira. Muzeum původně zahrnovalo dva bývalé osobní vozy Kanadské národní železnice: jeden bývalý zavazadlový vůz na dřevo a vůz z ocelové železniční pošty (RPO). V 90. letech si žhářství vyžádalo zavazadlo. Přibližně o deset let později bylo vyřazeno RPO, které podlehlo stáří a nedostatku konzervačních aktivit. Nákladní automobily ze zavazadlového vozu jsou stále na pozemku. Několik železničních vozů bylo vystaveno v provinčním železničním muzeu v Elmira do poloviny dvacátých let, ale od té doby byly vyřazeny kvůli zanedbání ze strany PEI Museum & Heritage Foundation.

V roce 1990 darovala dieselová lokomotiva (třída RSC-14 číslo 1767) Summerside před několika lety bylo třeba se přestěhovat do blízkého okolí Kensington. I když nyní byly opuštěny, tratě železnice byly stále neporušené mezi oběma místy, s výjimkou několika úrovňových přejezdů na místních silnicích, kde byly odstraněny kolejnice. Lokomotiva byla tažena stavebními stroji přes dočasné tratě postavené přes tyto silnice na nové místo, kde zůstává vystavena jako součást komunitního železničního muzea. První Železniční stanice Kensington byl označen a Národní historické místo v Kanadě.^[2]

V současné době je další železniční vůz^{[když? ]} prochází konzervací v Borden-Carleton. Tento vůz je překližkový, bývalý CNR, hausbót a je umístěn v sousedství repliky nádraží. Oba lze vidět z Konfederační most.

Dva bývalé vagóny s železničními cisternami sídlí vedle železnice na pozemku společnosti Island Construction na Sherwood Road v Charlottetownu. Oba cisternové vozy přiléhají k železniční stezce a lze je snadno sledovat a fotografovat ze stezky. Tyto cisternové vozy jsou dlouhé 36 '. Během posledních let železničního provozu na PEI bylo možné vidět tyto cisternové vozy zaparkované na železničním nádraží v Bordenu a byly používány ke skladování topného oleje pro trajekty. Oba cisternové vozy jsou natřeny světle modrou barvou (stejné barevné schéma, jaké uváděli během své železniční dopravy).

Trasa

Západní konec PEIR začíná v Tignish, přiléhající k Church Street, která tvoří centrální osu. Křižovatka wye těsně na západ od konce slouží jako obrat, který vede na sever do Maple Street. Linka zpočátku vede západně-jihozápadně od města, ale brzy se otočí na jih směrem k severnímu okraji původního západního konce linky v Alberton. Tady se linie ohýbá zpět na sebe, takže město západ-severozápad je téměř rovnoběžné s příchozí linií, což je artefakt jeho pozdějšího rozšíření. Linka se původně ohýbala na jih, aby vedla městem do doků v Northport (nyní nazývaný Alberton South). Linka do Northportu se změnila na ostruhu vybudováním velkého křižovatky wye na ostré křivce, která se vyvinula, když bylo přidáno rozšíření.

Linka pokračuje na západ, vyhýbá se Zátoka Cascumpec, který do určité vzdálenosti zasahuje do vnitrozemí na západ. To vede linií Elmsdale a O'Leary, kde se začíná ohýbat zpět k východu a jihu a protéká Wellington (a formování stanice Wellington). Tady se točí na východ Summerside. Jen západně od Summerside byl postaven wye, který poskytoval podnětné vedení do provozu Letiště Summerside, která vede podél východní strany letiště.

Kolejnice. Část PEI železniční muzeum, Elmira, PEI.

Linka pokračuje na východ od Summerside k New Annan oblast, kde bylo postaveno několik velkých továren na zpracování brambor. Dnes je to místo velkých továren pro Cavendish Farms, který v této oblasti provozuje dvě desítky továren. Linka prochází Kensington a pak se otočí na jih do Emerald Junction, kde křižovatka wye odděluje ostrohu vedoucí na jihozápad do Borden-Carleton, sloužící bývalým přístavům trajektů. Linka pokračuje na východ od křižovatky, vede na východ a na jih do Royalty Junction, severně od Charlottetownu. Tady wye vytvořil podnět sloužící centru města.

Linka pokračuje od Charlottetownu směrem na východ-severovýchod až k Mount Stewart, kde se rozděluje na západně od města. Hlavní trať pokračuje na severovýchod, zatímco hlavní výběžek se ohýbá na jih a poté na jihozápad pro sjezd do Montague Junction. Zde tvoří wye výběžek vedoucí na jihozápad do Montague a na jihovýchod a Georgetown. Hlavní řada pokračuje z hory Stewart a prochází skrz Morell, a na východní straně města začíná paralelizovat severní pobřeží ostrova až k zátoce svatého Petra. Zde opouští pobřeží a pokračuje na východ do rozbočovače v Harmony Junction, kde se původně smyčkovalo zpět na západ a poté na jih pro krátký sjezd do Souris. Díky Harmony wye byla linie Souris podnětem a hlavní linie pokračovala na východ až ke svému konečnému konci v Elmiře. Stejně jako na západním konci umožňoval vlakový uzel a výběžek západně od Elmiry, aby se vlaky otočily.

Murray Harbour Line začala na konci hlavní trati v Charlottetownu, přejezdem Most přes řeku Hillsborough (původní pilíře lze stále vidět), než se prudce ohnete na severovýchod přes Bunbury. Odtud vede zhruba na východ k Verdskému jezeru, kde wye poskytuje výběžek běžící na jih na krátkou vzdálenost k velké odbočce na Vernonův most. S uzavřením mostu Hillsborough bylo na východ od prvního přidáno druhé wye, které vyrazilo z Krátké linie, která vede na sever, aby se setkala s výběžkem Montague / Georgetown jižně od Mount Stewart, poblíž Maple Hill. Hlavní trať linky Murray Harbour Line pokračuje kousek na východ, než se otočí na jih v Hermitage, a poté znovu na východ, když se na jižním pobřeží setkává s řekou Belle a zbývající vzdálenost vede k přístavu Murray. Ostruha byla později přidána v oblasti řeky Belle k Dřevěné ostrovy. Tato sbírka ostroh na PEIR je jedinou oblastí, která nebyla plně převedena na použití železniční stezky, přičemž několik úseků je v současné době nevyvinutých.

Stejně jako mnoho jiných linek té doby se po celé trati objevovala malá města s píšťalkou, obvykle tam, kde železnice protínala stávající silnici. Často se v jejich jménech vyskytují výrazy „Junction“, „Crossing“ nebo „Station“. Mnoho z nich dnes existuje pouze jako jména na mapě, obydlí dávno zanikla.

Vzhledem k relativně nedávnému opuštění, a zejména kvůli údržbě v rámci přestavby železniční tratě, zůstává trasa PEIR snadno viditelná na leteckých a satelitních fotografiích.

Kolejová vozidla

Úzkorozchodné lokomotivy

Dieselové lokomotivy

Motorové vozy

Steven Boyko poznamenává své blog^[5]

Boční poznámka: RDC D302 byl testován na PEI v březnu 1958, ale „ukázalo se jako nevhodné kvůli obtížím, s nimiž se setkal při přechodu přes rampu trajektu a při vyjednávání ostrých zatáček mezi Borden a Charlottetown“.

Trajektová doprava

Následující plavidla vlastnila a provozovala CNR / CN (1918–1977), CN Marine (Dceřiná společnost KN, 1977–1986) nebo nástupce Marine Atlantik (po roce 1986) o trajektové dopravě v Northumberlandském průlivu:

• Ostrov prince Edwarda (1915–1968)*
• Scotia I. (různé časy 1901-1955) *
• Charlottetown (1931–1941)*
• Abegweit (1947–1982)*
• Scotia II (různé časy 1915-1968) *
• Konfederace (1962–1975)
• John Hamilton Gray (1968–1997)*
• Lucy Maude Montgomery (1969–1973)
• Prázdninový ostrov (1971–1997)
• Vacationland (1971–1997)
• Abegweit (1982–1997)*

* označuje kombinaci trajekt /trajekt

Viz také

• Kanadské vládní železnice
• Kanadská národní železnice
• Konfederační stezka
• Marine Atlantik

Reference

externí odkazy

• Železniční muzeum Elmira
• Muzeum Elmira, muzeum ostrova Prince Edwarda a Heritage Foundation
• Rozhodnutí Národní dopravní agentury (NTA) č. 348-R-1989 Všimněte si, že NTA byla následována Kanadskou agenturou pro dopravu (CTA) v roce 1995.
• Vyznání vlakového mága Steve Boyko je railfanning v Atlantiku v Kanadě blog