Armstrong Siddeley Sapphire - Armstrong Siddeley Sapphire

Tento článek je o proudovém motoru. U auta viz Armstrong Siddeley Sapphire (motorový vůz).

Safír
ASSapphire.JPG
Zachovalý Armstrong Siddeley Sapphire
na Midland Air Museum
TypProudový
VýrobceArmstrong Siddeley
První běh1. října 1948
Hlavní aplikaceGloster Javelin
Handley Page Victor
Hawker Hunter
VariantyWright J65

The Armstrong Siddeley Sapphire byl Brit proudový motor vyráběný společností Armstrong Siddeley v padesátých letech. Byl to konečný vývoj práce, která začala jako Metrovick F.2 v roce 1940 se vyvinul v pokročilého axiální tok konstrukce s prstencovou spalovací komorou, která vyvinula více než 49 kN (11 000 lbf). To pohánělo rané verze Hawker Hunter a Handley Page Victor a všechny Gloster Javelin. Výroba byla také zahájena na základě licence v EU Spojené státy podle Wright Aeronautical jako J65, pohánějící řadu amerických designů. Hlavním konkurentem Sapphire byl Rolls-Royce Avon.

Návrh a vývoj

Vývoj designu Sapphire začal v Metropolitan-Vickers (Metrovick) v roce 1943 jako odnož projektu F.2. S tím, že F.2 dosáhl kvality letu asi 1 100 lbf (7 100 N), Metrovick se obrátil k výrobě větších návrhů, jak rozšířeného F.2 známého jako Beryl, stejně jako mnohem větší F.9 Safír. (Názvy byly vybrány po rozhodnutí použít drahokamy pro budoucí názvy motorů). Beryl nakonec vyvinul tah 18 000 lbf (18 kN), ale jediný projekt, který jej vybral, byl Saunders-Roe SR.A / 1, bylo zrušeno. The Ministerstvo zásobování (MoS) označil F.9 jako MVSa.1.

V roce 1948[1] Metrovick opustil průmysl proudových motorů.[2][3] Armstrong Siddeley, který již měl vlastní vývoj turbíny, ASX, převzal MVSa.1, nyní přejmenovaný ASSa.1.

Po redesignu se ukázalo jako ASSa.2. V prosinci 1949 ASSa.2 dokončila přejímací zkoušku při 7 800 lbf (32 800 N). Jeho konkurent, Avon Ra.3 měl v té době konstrukční tah 6 500 lbf (29 000 N).[4] Řada společností vyjádřila zájem o Sapphire a byl považován za hlavní nebo záložní pohonnou jednotku pro většinu britských návrhů z konce 40. a počátku 50. let.

The ASSa.5 s tahem 7 500 lbf (33 000 N) byl použit pouze na Angličtina Electric P.1A, prototyp pro Lightning. K prodloužení hranice výkonu pro testování stability a kontroly z přibližně 1,1 Mach na více než 1,5 Mach byl namontován jednoduchý ohřev pevné trysky.[5] Budoucí verze Lightningu poháněl Avon.

The ASSa.6, 8 300 lbf (37 000 N), byl použit na Gloster Javelin FAW Mk.1, Hawker Hunter F.Mk.2 a F.Mk.5 a prototyp Sud Ouest SO 4050 Vautour. Vyšší tah ASSa.7 při 11 000 lbf (49 kN) byl prvním britským motorem s hodnocením nad 10 000 lbf (44 kN) a poháněl Gloster Javelin FAW Mk.7, Handley Page Victor B.Mk.1 a prototyp švýcarského stíhacího bombardéru, FFA P-16.

Sapphire kompresor fungoval dobře, bez přepětí,[6] v celém svém rozsahu otáček bez nutnosti použití proměnlivých vstupních vodicích lopatek (VIGV) nebo odvzdušňování. Počáteční stupně kompresoru však trpěly únavou v důsledku rotujícího zablokování při nízkých otáčkách a byly začleněny různé opravy, například šněrovací drát. Curtiss-Wright zavedl variabilní rampy na Wright J65 na vstupu do kompresoru[7] aby se zabránilo zablokování a buzení kotouče. Armstrong-Siddeley testoval podobné řešení na Sapphire, ale místo toho začlenil změny čepele, aby se snížila reakce čepele na zablokování.[8]

Caygill[9] uvádí, že jeden z nejzávažnějších problémů, se kterými se setkáváme po celou dobu životnosti EU Gloster Javelin bylo způsobeno „středovým uzavřením“ na motoru Sapphire. Létání hustým mrakem by mohlo způsobit zmenšení skříně kompresoru a otření lopatek, což by způsobilo katastrofické poruchy motoru a ztrátu letadla. „Uzavření středové čáry“ také způsobilo selhání Sapphire na a Vítěz B.1.[10]

An přídavné spalování pro Javelin ASSa.7 bylo zapotřebí omezené posílení, což z něj dělá ASSa.7LR. Ve vysokých nadmořských výškách bylo zapotřebí zvýšení o 12%, aby se obnovil výkon zachycení bombardéru, který byl ztracen při přenášení nového de Havilland Firestreak rakety.[9] Afterburners s nízkým požadavkem na zvýšení byly někdy známé jako "wee-heat".[9] Mezi další ohřevy s nízkým zesílením patří „zesílení koncovky výfuku“ (TPA) na F-86H (J73) s + 10% při vzletu[11] a „Bristol Simplified Reheat“ (BSR), s přibližně 16% nárůstem při vzletu, testováno na Derwent V, Orenda, Olympus[12] a motory Orpheus.[13]

Varianty

MVSa.1
Ministerstvo originálu označení originálu Metropolitan-Vickers F.9 Sapphire, odvozené z Metropolitan-Vickers F.2 / 4 Beryl. Konstrukční práce na tomto mnohem větším motoru byly zahájeny v roce 1943.
ASSa.3
V listopadu 1951 absolvoval 150hodinový test typu služby při hodnocení hladiny moře 75,36 lbf (33,36 kN) při s.f.c. 0,91
ASSa.4
[14]
ASSa.5
Brzy Armstrong Siddeley vyvinul motory Sapphire.[14]
ASSa.5R
Vyhřívané motory namontované na Angličtina Electric P.1A.
ASSa.6
Pozdější motory vyvinuté pro Gloster Javelin FAW Mk.1, Hawker Hunter F.Mk.2, F.Mk.5 a prototyp Sud Ouest SO 4050 Vautour
ASSa.7
Jmenovitý na 49 000 kN (11 000 lbf), který pohání motor Gloster Javelin FAW Mk.7, Handley Page Victor B.Mk.1 a prototyp FFA P-16.
ASSa.7LR
Motory se systémem ohřevu s 12% rozšířením pro použití nad 6 100 m nad 20 000 stop (6 100 m), pohánějící motor Gloster Javelin FAW Mk.8.
Wright J65
Výroba licencí v EU Spojené státy podle Wright Aeronautical
ASSa.8
ASSa.9
[14]
ASSa.12
Safír 101
(ASSa.6)
Safír 104
(ASSa.12)
Safír 202
(ASSa.7)

Použití

Vystavené motory

Armstrong Siddeley Sapphire je na statické ukázce u Midland Air Museum, Letiště Coventry, Warwickshire.

Existuje jen velmi málo motorů Armstrong Siddeley Sapphire, další známé příklady jsou zachovány na Muzeum Jet Age v anglickém Gloucesteru a Muzeum letectví na Maltě na Ta 'Qali.

Specifikace (ASSa.7 / 7LR)

Data z [15]

Obecná charakteristika

  • Typ: ASSa.7 Proudový, ASSa.7LR Augmented turbojet
  • Délka: ASSa.7 3150 mm (ASSa.7 125,2 palce), 7444 mm ASSa.7LR 293 palců
  • Průměr: 374 mm (954 mm)
  • Suchá hmotnost: ASSa.7 1350 kg (ASSa.7 3050 lb), 1444 kg ASSa.7LR 3180 lb

Součásti

  • Kompresor: 13stupňový axiální tok
  • Spalovače: Prstencový s 24 odpařovači hokejek
  • Turbína: Dvě fáze
  • Typ paliva: Letecký petrolej na DERD 2482 nebo DERD 2486
  • Olejový systém: Povodňový přívod, minimální tlak oleje 12 psi (83 kPa), objem nádrže 18 imp pt (10 l), druh oleje podle DERD 2487.

Výkon

Viz také

Související vývoj

Srovnatelné motory

Související seznamy

Reference

Poznámky

  1. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200017.html
  2. ^ V závislosti na zdrojích Metrovick buď sám opustil motorový průmysl, aby se soustředil na parní turbíny, nebo byl z trhu vytlačen ministerstvem zásobování, aby snížil počet společností, s nimiž se musely vypořádat.
  3. ^ Gunston 1989, s. 102. Poznámka: „... firma se v roce 1947 pod tlakem ministerstva rozhodla vystoupit z letectví“
  4. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1955/1955%20-%201780.html
  5. ^ „Testing Years“ Roland Beamont, Ian Allan Ltd. Londondon, ISBN  0 7110 1072 2, str.93
  6. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200018.html
  7. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200022.html
  8. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%201599.html
  9. ^ A b C Oštěp z kokpitu, Peter Caygill, Pen & Sword Books Ltd., ISBN  978-1-84884-656-2
  10. ^ The Handley Page Victor Volume 1, Roger R Brooks, Pen & Sword Aviation 2007, ISBN  978 1 84415 411 1, str. 195
  11. ^ „sedm desetiletí pokroku“ General Electric, Aero Publishers Inc. 1979, Fallbrook, ISBN  0-8168-8355-6, str. 83
  12. ^ „Olympus - prvních čtyřicet let“ Alan Baxter, Rolls-Royce Heritage Trust, 1990, ISBN  9780951171097, str.26
  13. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1959/1959%20-%202122.html
  14. ^ A b C Taylor, John W.R. FRHistS. ARAeS (1955). Jane's All the World's Aircraft 1955-56. Londýn: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
  15. ^ Taylor, John W.R. FRHistS. ARAeS (1962). Jane's All the World's Aircraft 1962-63. Londýn: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.

Bibliografie

  • Gunston, Bille. Světová encyklopedie leteckých motorů. Cambridge, Anglie. Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN  1-85260-163-9
  • Kay, Anthony L. (2007). Turbojet Historie a vývoj 1930-1960. 1 (1. vyd.). Ramsbury: Crowood Press. ISBN  978-1-86126-912-6.

externí odkazy