Pan Am - Pan Am

Pan American World Airways

IATA ICAO Volací značka PA PAA KLIPR
Založený	14. března 1927; Před 93 lety (14. března 1927) (tak jako Pan American Airways [PAA])
Zahájené operace	19. října 1927; Před 93 lety (19. října 1927)
Ukončila provoz	4. prosince 1991; Před 29 lety (4. prosince 1991)
Náboje	Letiště Frankfurt Mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho (New York City) letiště Heathrow (Londýn) Miami mezinárodní letiště Letiště Haneda (před rokem 1978) (Tokio) Mezinárodní letiště Narita (1978–1985) (Tokio)
Zaměřte města	Letiště Berlín Tempelhof (1950–1975) Letiště Berlín Tegel (1975–1990) Mezinárodní letiště Honolulu (před rokem 1985) Mezikontinentální letiště George Bushe (Houston) Letiště Kai Tak (Hongkong) Loganské mezinárodní letiště (Boston) Mezinárodní letiště v Los Angeles Mezinárodní letiště O'Hare (Chicago) Mezinárodní letiště San Francisco Mezinárodní letiště Washington Dulles
Program pro časté zákazníky	WorldPass
Dceřiné společnosti	Sahsa (40%) (1945–1970) Pan Am Express (1987–1991) Panagra (50%) (1928–1967)
Velikost flotily	226
Destinace	86 zemí na všech šesti hlavních kontinentech na svém vrcholu v roce 1968
Mateřská společnost	Pan Am Corporation
Hlavní sídlo	New York City Miami na Floridě
Klíčoví lidé	Juan T. Trippe (výkonný ředitel, 1927–1968) Harold E. Gray (Generální ředitel, 1968–1969) Najeeb E. Halaby ml (Generální ředitel, 1969–1971) William T. Seawell (Generální ředitel, 1971–1981) C. Edward Acker (Generální ředitel, 1981–1988) Thomas G. Plaskett (Generální ředitel, 1988–1991) Russell L. Ray Jr. (CEO, 1991)

Pan American World Airways, původně založena jako Pan American Airways^[1] a běžně známé jako Pan Am, byl hlavní a největší mezinárodní letecký dopravce a neoficiální vlajkový dopravce Spojených států od roku 1927 až do jejího rozpadu 4. prosince 1991. Byla založena v roce 1927 jako pravidelná letecká pošta a osobní doprava provozovaná mezi Key West, Florida a Havana, Kuba. Letecká společnost je připisována mnoha inovacím, které formovaly mezinárodní letecký průmysl, včetně jejího širokého využití proudové letadlo, velké trysky, a počítačové rezervační systémy.^[2] Byl také zakládajícím členem Mezinárodní asociace letecké dopravy (IATA), globální asociace leteckého průmyslu.^[3]

Označeno logem modrého glóbu („The Blue Meatball“),^[4] použití slova „Klipr "v názvech letadel a volací značky, a bílé uniformní čepice jeho pilotů, byla letecká společnost kulturní ikonou 20. století. V éře, které dominuje vlajkové lodě které byly zcela nebo většinově vlastněny vládou, byl to také neoficiální zámořský vlajkový dopravce Spojených států. Po většinu proudové éry byl vlajkovou lodí terminálu Pan Am Worldport nachází se na Mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho v New York City.^[2]

Dějiny

Formace

Společnost Pan American Airways, Incorporated (PAA) byla založena jako společnost dne 14. března 1927 Letecký sbor Majoři Henry H. „Hap“ Arnold, Carl A. Spaatz a John H. Jouett jako protiváha německého vlastnictví kolumbijský dopravce SCADTA,^[5] působící v Kolumbii od roku 1920. SCADTA tvrdě loboval za práva na přistání v Zóna Panamského průplavu, zdánlivě prozkoumat letecké trasy pro spojení se Spojenými státy, které letecký sbor považoval za předchůdce možné německé letecké hrozby pro kanál. Arnold a Spaatz vypracovali prospekt pro společnost Pan American, když SCADTA najala společnost v Delaware získat smlouvy o letecké poště od Vláda USA. Pan Američan byl schopen získat Pošta v USA dodací smlouva do Kuba, ale chybělo mu jakékoli letadlo k provedení práce a neměl přistávací práva na Kubě.^[6]

Juan Trippe založila 2. června 1927 Aviation Corporation of the Americas (ACA) s podporou mocných a politicky propojených finančníků, kteří zahrnovali Cornelius Vanderbilt Whitney a W. Averell Harriman, a získal 250 000 $ spouštěcího kapitálu z prodeje skladem.^[7] Jejich operace měla všechna důležitá přistávací práva Havana poté, co získala malou leteckou společnost American International Airways, založenou v roce 1926 Johnem K. Montgomerym a Richardem B. Bevierem jako hydroplán služba od Key West Na Floridě do Havany. ACA dodržela termín, kdy měla letecká služba fungovat do 19. října 1927, pronajmutím a Fairchild FC-2 plovákový letoun od malého Dominikánská republika dopravce, West Indian Aerial Express.^[8][9]

Společnost Atlantic, Gulf a Caribbean Airways byla založena 11. října 1927 v New Yorku investiční bankéř Richard Hoyt, který sloužil jako prezident.^[8] Tato společnost se spojila s PAA a ACA 23. června 1928.^[8]Richard Hoyt byl jmenován prezidentem nové společnosti Aviation Corporation of the Americas, ale Trippe a jeho partneři vlastnili 40% spravedlnost a Whitney byla jmenována prezidentkou. Trippe se stal provozním vedoucím společnosti Pan American Airways, hlavní provozní dceřiné společnosti nové společnosti.^[8]

Letecký kryt podepsaný pilotem Cy Caldwellem a odnesen z Key West, FL, do Havana, Kuba, při prvním smluvním leteckém poštovním letu provozovaném společností Pan American Airways, 19. října 1927

"Rodiště společnosti Pan American World Airways", Key West na Floridě

Vláda USA schválila původní smlouvu o doručování pošty společnosti Pan Am s malými námitkami, a to z obav, že SCADTA nebude mít konkurenci při podávání nabídek na trasy mezi Latinskou Amerikou a Spojenými státy. Vláda dále pomohla společnosti Pan Am izolovat ji od jejích amerických konkurentů, přičemž leteckou společnost považovala za „zvolený nástroj“ pro mezinárodní letecké trasy se sídlem v USA.^[10] Letecká společnost expandovala na mezinárodní úrovni a těží z virtuálního monopolu na zahraničních linkách.^[11]

Trippe a jeho spolupracovníci plánovali rozšířit síť Pan Am přes všechny Centrální a Jižní Amerika. Na konci 20. a počátku 30. let koupil Pan Am řadu nemocných nebo zaniklých leteckých společností ve Střední a Jižní Americe a vyjednával s poštovními úředníky, aby získal většinu vládních letecké smlouvy do regionu. V září 1929 Trippe cestoval s Latinskou Amerikou Charles Lindbergh vyjednat práva na přistání v řadě zemí, včetně Barranquilla na domácí půdě SCADTA v Kolumbii a také Maracaibo a Caracas v Venezuela. Do konce roku společnost Pan Am nabídla lety podél západního pobřeží Jižní Ameriky do Peru. Následující rok společnost Pan Am koupila Linka New York, Rio a Buenos Aires, což mu dává cestu hydroplánem podél východního pobřeží Jižní Ameriky do Buenos Aires, Argentina a na západ do Santiago, Chile. Její brazilská dceřiná společnost NYRBA do Brasil byl později přejmenován na Panair do Brasil.^[12] Pan Am také uzavřel partnerství s Grace Shipping Company v roce 1929 tvořit Pan American-Grace Airways, známější jako Panagra, aby se uchytil v destinacích v Jižní Americe.^[8] Ve stejném roce získala společnost Pan Am kontrolní podíl ve společnosti Mexicana de Aviación a převzal společnost Mexicana Ford Trimotor trasa mezi Brownsville, Texas a Mexico City, rozšiřující tuto službu na Yucatánský poloostrov pro připojení k síti tras Karibiku Pan Am.^[13]

Pan Am holdingová společnost, Aviation Corporation of the Americas, byla jednou z nejvyhledávanějších zásoby na Newyorská směnárna v roce 1929 a každou ze svých nových ocenění za trasu obklopovaly spekulace. V dubnu 1929 se Trippe a jeho společníci dohodli United Aircraft and Transport Corporation (UATC) oddělit operace Pan Am na jih od Hranice mezi Mexikem a USA výměnou za to, že UATC převezme velký podíl akcionářů (UATC byla mateřskou společností toho, co je nyní Boeing, Pratt & Whitney, a United Airlines ).^[14][15] Aviation Corporation of the Americas změnila svůj název na Pan American Airways Corporation v roce 1931.

Letové posádky

The Sikorsky S-42 byl jedním z dřívějších Pan Am létající čluny a byl zvyklý prozkoumejte trasu San Francisco - Čína.

Pro úspěch společnosti Pan Am jako letecké společnosti byla rozhodující znalost jejích letových posádek, které byly důkladně proškoleny v dálkových letech, kotvení a kotvení hydroplánů, navigaci nad vodou, rádiový postup, opravy letadel a přílivy a odlivy.^[16] Během dne bylo používání kompasu při posuzování úletu z mořských proudů běžným postupem; v noci byly všechny letové posádky trénovány k používání nebeská navigace. Za špatného počasí piloti používali mrtvé počítání a časované zatáčky, úspěšné přistání v zamlžených přístavech přistáním na moře a poté pojížděním letadla do přístavu. Mnoho pilotů mělo obchodní loďstvo certifikace a rádiové licence i pilotní certifikáty.^[17][18]

Letový kapitán Pan Am by obvykle zahájil svou kariéru před lety jako radista nebo dokonce mechanik, který neustále získává své průkazy způsobilosti a propracovává se do seznamu letové posádky k navigátorovi druhý důstojník, a první důstojník. Před druhá světová válka nebylo neobvyklé, že kapitán prováděl opravy motoru na odlehlých místech.^[19]

Podobně byli vyškoleni mechanici a podpůrný personál společnosti Pan Am. Nově najatí uchazeči byli často spárováni se zkušenými leteckými mechaniky v několika oblastech společnosti, dokud nedosáhli znalostí všech typů letadel.^[20] Důraz byl kladen na naučení se údržby a generálních oprav letadel v drsných podmínkách na moři, když čelí logistickým obtížím, jak by se dalo očekávat v malém zahraničním přístavu bez letecké infrastruktury nebo dokonce odpovídající silniční sítě. Mnoho posádek podpořilo opravy letem v náhradních dílech do letadel uvízlých v zámoří, v některých případech prováděly opravy sami.^[19]

Clipper éra

PAA trasy od roku 1936

1941 reklamní zásilka pro Pan Am „Flying Clipper Cruises“ do Jižní Ameriky

Pan Am zahájil své jihoamerické trasy s Konsolidovaný Commodore a Sikorsky S-38 létající čluny. The S-40, větší než osmičlenná S-38, začala létat pro Pan Am v roce 1931. Nesla přezdívky Americký Clipper, Southern Clipper, a Karibik Clipper, byli první ze série 28 Kliprs, které symbolizovaly společnost Pan Am v letech 1931 až 1946. Během této doby provozovala společnost Pan Am služby Clipper do Latinské Ameriky z Mezinárodní panamerické letiště v Klíč k večeři v Miami na Floridě.

V roce 1937 se Pan Am obrátil na Británii a Francii, aby zahájily hydroplánovou dopravu mezi USA a Evropou. Společnost Pan Am dosáhla dohody s oběma zeměmi o poskytování služeb od společnosti Norfolk ve Virginii, do Evropy přes Bermudy a Azory pomocí S-42. Společná služba od Port Washington, New York na Bermudy začala v červnu 1937, kdy společnost Pan Am používala Sikorskys a Imperial Airways za použití Hydroplán třídy C. RMA Kavalír.^[21]

5. července 1937 byly zahájeny průzkumné lety přes severní Atlantik.^[22] Pan Am Clipper III, a Sikorsky S-42, přistál v Botwood v Bay of Exploits v Newfoundland z Port Washingtonu, přes Shediac, New Brunswick. Následujícího dne Pan Am Clipper III opustil Botwood pro Foynes v Irsku. Ve stejný den, a Krátká říše Hydroplán třídy C, Kaledonie, opustil Foynes do Botwoodu a přistál 6. července 1937 a dosáhl Montreal 8. července a New York 9. července.

PAA Čína Clipper^[23] služba zkrátila čas přechodového přechodu ze šesti týdnů po moři na pouhých šest dní letecky.

Trippe se rozhodl zahájit dopravu ze San Franciska do Honolulu a dále do Hongkongu a Auckland po trasách parníku. Po sjednání přepravních práv v roce 1934 přistál v Pearl Harbor, Ostrov Midway, Wake Island, Guam, a Subic Bay (Manila ),^[24] Společnost Pan Am dodala letecké vybavení v hodnotě 500 000 USD na západ v březnu 1935 pomocí North Haven, 15 000 tunová obchodní loď pronajatá za účelem zajištění každého ostrova, na který se strojky zastaví na svém 4 až 5denním letu.^[25] Pan Am provedl svůj první průzkumný let do Honolulu v dubnu 1935 s hydroplánem Sikorsky S-42.^[26] Letecká společnost získala zakázku na San Francisco - Kanton později v tomto roce a uskutečnil svůj první komerční let přepravující poštu a expres (bez cestujících) v a Martin M-130 z Alameda do Manily uprostřed mediálních fanfár 22. listopadu 1935. Let o délce pěti noh, 8 875 mil (12 875 km) přiletěl do Manily 29. listopadu a vrátil se do San Franciska 6. prosince, čímž se čas mezi oběma městy zkrátil nejrychlejším plánovaným parník o více než dva týdny.^[27] (Spojené státy i Filipínské ostrovy vydaly pro tyto dva lety zvláštní známky.) První let cestujících opustil Alamedu 21. října 1936.^[28] Cena letenky ze San Franciska do Manily nebo Hongkongu v roce 1937 činila 950 USD za jednu cestu (přibližně 16 900 USD v roce 2019) a 1710 USD zpáteční.^[29]

Známky vydané Spojenými státy a Filipínskými ostrovy pro leteckou poštu přepravované při prvních letech v každém směru od PAA's Transpacific "Čína Clipper" služba mezi San Franciskem v Kalifornii a Manlou v PI. (22. listopadu - 6. prosince 1935)

6. srpna 1937 Juan Trippe přijal nejvyšší výroční cenu letectví Spojených států, Collier Trophy jménem PAA od prezidenta Franklin D. Roosevelt za „založení společnosti transpacifické letecké společnosti a úspěšné provedení rozšířené navigace nad vodou a jejího pravidelného provozu“.^[30]

Letěl kryt nesen po celém světě na PAA Stroje Boeing 314 a společností Imperial Airways, 24. června - 28. července 1939

Šest velkých, dálkových Boeing 314 létající čluny byly dodány do Pan Am počátkem roku 1939. Dne 30. března 1939 byla Yankee Clipper, pilotovaný uživatelem Harold E. Gray uskutečnil vůbec první transatlantický let cestujících. První etapa letu, Baltimore na Horta, trvalo 17 hodin a 32 minut a ujelo 2400 mil. Druhá etapa z Horty na nově vybudované letiště v Pan Am v Lisabonu trvala 7 hodin a 7 minut a ujela 1200 mil.^[31] Boeing 314 také umožnil zahájení plánované týdenní smlouvy se službou Foreign Air Mail (F.A.M. 18) a pozdější lety cestujících z New Yorku (Port Washington, L.I.) do Francie a Británie. Jižní cesta do Francie byla slavnostně zahájena leteckou poštou dne 20. Května 1939 Yankee Clipper pilotoval Arthur E. LaPorte letící přes Hortu na Azorách a portugalský Lisabon do Marseilles.^[32] Osobní doprava přes trasu byla přidána 28. Června 1939 Dixie Clipper pilotovaný R.O.D. Sullivan.^[33] Cesta na východ odletěla každou středu v poledne a do Marseilles dorazila v pátek ve 15:00 GCT s zpáteční linkou s odletem z Marseilles v neděli v 8 hodin ráno a příjezdem do Port Washingtonu v úterý v 7 hodin ráno. Severní transatlantická cesta do Británie byla uvedena do provozu službou Air Mail dne 24. Června 1939 Yankee Clipper pilotoval Harold Gray létající přes Shediac (New Brunswick), Botwood (Newfoundland) a Foynes (Irsko) do Southampton.^[34][35] Osobní doprava byla na severní trase přidána 8. Července 1939 Yankee Clipper.^[36] Lety na východ odletěly v sobotu v 7:30 a do Southamptonu dorazily v neděli v 13:00 GCT. Západní služba odletěla ze Southamptonu ve středu v poledne a do Port Washingtonu dorazila ve čtvrtek ve 15 hodin. Po vypuknutí druhé světové války v Evropě 1. září 1939 se terminálem stal Foynes, dokud služba na zimu 5. října nepřestala, zatímco transatlantická služba Lisabon přes Azory pokračovalo do roku 1941. Během druhé světové války Pan Am nalietal přes 90 milionů mil (145 milionů kilometrů) po celém světě na podporu vojenských operací.^[11]

Terminál hydroplánu Pan Am v Klíč k večeři v Miami na Floridě byl rozbočovač meziamerického cestování během 30. a 40. let.

Používá se také Pan Am Boeing 314 hydroplány na pacifické trase: v Číně se cestující mohli připojit k vnitrostátním letům na Pan Am Čínská národní letecká společnost (CNAC) síť, spoluvlastněná s Čínská vláda. Pan Am odletěl do Singapuru poprvé v roce 1941 a zahájil půlměsíční dopravu, která zkrátila dobu jízdy ze San Franciska do Singapuru z 25 dnů na šest dní.^[37]

V roce 1940 Pan Am a TWA začal používat Boeing 307 Stratoliner, první pod tlakem dopravní letadlo v provozu a první s palubním inženýrem v posádce. The Boeing 307 Letecká služba měla krátkou životnost, protože všichni vstoupili do vojenské služby, když Spojené státy vstoupily do druhé světové války.^[38]

"Clippers" - název vyslechl zpět do 19. století plachetnice - byla jediná americká osobní letadla té doby schopná mezikontinentálního cestování. Aby konkurovala zaoceánským lodím, nabídla letecká společnost první třída sedadla na těchto letech a styl letových posádek se stal formálnějším. Místo toho, aby byli piloti leteckého poštovního úřadu v kožených pláštích a hedvábných šatech, měli posádky „Clipperů“ uniformy námořního stylu a při nástupu do letadla přijaly stanovený průvod.^[39]

Během čekání na Foynes Hrabství Limerick V Irsku při letu společnosti Pan Am Clipper do New Yorku v roce 1942 byl cestujícím podáván nápoj, dnes známý jako irská káva šéfkuchař Joe Sheridan.^[40]

Během druhé světové války byla většina Clipperů zatlačena do vojenské služby. Pan Am byl průkopníkem nové letecké trasy napříč Západní a střední Afrika do Íránu. V lednu 1942 Pacific Clipper dokončil první obeplutí zeměkoule komerčním letadlem. K dalšímu poprvé došlo v lednu 1943, kdy se prvním stal Franklin D. Roosevelt Americký prezident odletět do zahraničí, v Dixie Clipper.^[41] Během tohoto období Star Trek tvůrce Gene Roddenberry byl pilotem Clipperu; byl na palubě Clipper Eclipse když havarovalo v Sýrii 19. června 1947.^[42][43]

Pan Am Lockheed L-049 Constellation Clipper Velká republika v London Heathrow

Pan Am Boeing 377 Stratocruiser Clipper Seven Seas v London Heathrow v roce 1954

Rostoucí konkurence po druhé světové válce

Rostoucí význam letecké dopravy v poválečné éře znamenal, že společnost Pan Am již nebude mít oficiální záštitu, která byla poskytována v předválečných dnech, aby se zabránilo vzniku jakékoli smysluplné konkurence doma i v zahraničí.^[44]

Ačkoli společnost Pan Am nadále využívala svůj politický vliv k lobování za ochranu své pozice americké hlavní mezinárodní letecké společnosti, narazila na rostoucí konkurenci - nejprve od American Export Airlines přes Atlantik do Evropy a následně od ostatních včetně TWA do Evropy, Braniff do Jižní Ameriky, Sjednocený na Havaj a Severozápadní orient do východní Asie, stejně jako pět potenciálních soupeřů do Mexika. Tato změněná situace byla výsledkem nového poválečného přístupu k Rada pro civilní letectví (CAB) usiluje o podporu konkurence mezi hlavními americkými dopravci na klíčových vnitrostátních a mezinárodních pravidelných linkách ve srovnání s předválečnou politikou USA v oblasti letectví.^[45][44][46]

Zahraniční expanze a modernizace flotily

Pan American DC-4 at Piarco Letiště, Trinidad v padesátých letech

AOA byla první leteckou společností, která zahájila pravidelné lety pozemními letadly přes Atlantik, 24. října 1945. V lednu 1946 Pan Am naplánoval sedm DC-4s týden na východ od Letiště LaGuardia, pět do Londýna (Letiště Hurn ) a dva do Lisabonu. Čas do Hurn byl 17 hodin 40 minut včetně zastávek nebo 20 hodin 45 minut do Lisabonu. Letěl létající člun Boeing 314 LaGuardia do Lisabonu jednou za dva týdny za 29 hodin 30 minut; lety hydroplánů skončily krátce poté.^{[poznámka 1]}

Transatlantická výzva TWA - blížící se zavedení jejího rychlejšího, pod tlakem Souhvězdí Lockheed - vyústil v objednání Pan Am jeho vlastní Souhvězdí flotila na 750 000 $ za kus. Pan Am zahájil transatlantické lety Constellation 14. ledna 1946, když porazil TWA o tři týdny.^[44]

V lednu 1946 trvalo Miami v Buenos Aires 71 hodin 15 minut v Pan Am DC-3, ale následující letní DC-4 letěly Idlewild do Buenos Aires za 38 hodin 30 minut. V lednu 1958 Pan Am's DC-7Bs odletěl z New Yorku do Buenos Aires za 25 hodin 20 minut, zatímco Národní - Pan Am - Panagra DC-7B přes Panama a Lima trvalo 22 hodin 45 minut.^[47] Convair 240s nahradil DC-3 a další předválečné typy na kratších letech Pan Am v USA karibský a Jižní Amerika. Pan Am také získal několik Curtiss C-46 pro nákladní síť, která se nakonec rozšířila do Buenos Aires.^[46]

V lednu 1946 neměl Pan Am žádné transparentní lety mimo Havaj, ale brzy pokračoval s DC-4. V lednu 1958 byl let z Kalifornie do Tokia denně Stratocruiser to trvalo 31 hodin 45 minut ze San Franciska nebo 32 hodin 15 minut z Los Angeles. (Let do Seattlu a spojení na severozápad DC-7C celkem 24 hodin 13 minut ze San Franciska, ale Pan Am nesměl letět touto cestou.)^[47] Dvoupodlažní trup Stratocruiserů se spacími lůžky a salonek na nižší palubě mu pomohl soutěžit se svým soupeřem. V listopadu 1954 se na transatlantických trasách společnosti Pan Am objevily „Super Stratocruisery“ s větším množstvím paliva, díky čemuž jsou spolehlivější jízdní řády nonstop na východ a one-stop na západ.

V červnu 1947 zahájil Pan Am první plánovaný let leteckých společností po celém světě. V září měl týdenní DC-4 odletět ze San Franciska ve čtvrtek 2200 jako let 1 a zastavil se v Honolulu, Midway, Probudit, Guam, Manila, Bangkok a příjezd Kalkata v pondělí 1245, kde se setkala s letem 2, konstelací, která opustila New York v pátek 2330. DC-4 se vrátil do San Franciska jako let 2; souhvězdí opustilo Kalkatu v úterý 1330, zastavilo se na Karáčí, Istanbul, Londýn, Shannon, Houser, a dorazila do LaGuardie ve čtvrtek v roce 1455. O několik měsíců později PA 3 převzala manilskou trasu, zatímco PA 1 se přesunula do Tokia a Šanghaje. Všechny lety Pan Am po celém světě zahrnovaly alespoň jednu změnu letadla do Boeing 707 převzal v roce 1960. PA 1 se stal denně v letech 1962–63 a v různých dnech v týdnu dělal různé zastávky na trati; v lednu 1963 opustila San Francisco v 9:00 denně a byla naplánována do New Yorku o 56 hodin 10 minut později. Los Angeles nahradilo San Francisco v roce 1968; když Boeing 747 dokončil výměnu 707 v roce 1971, všechny zastávky kromě Teherán a Karáčí byly podávány denně v každém směru. Asi rok v letech 1975–1976 Pan Am konečně dokončil cestu kolem světa, New York do New Yorku.^[48]

V lednu 1950 se společnost Pan American Airways Corporation oficiálně stala společností Pan American World Airways, Inc. (Letecká společnost si začala říkat Pan American World Airways v roce 1943.)^[49][50] V září 1950 společnost Pan Am dokončila nákup ve výši 17,45 milionů USD American Overseas Airlines z americké aerolinky.^[44] Ten měsíc si Pan Am objednal 45 Douglas DC-6Bs. První, Clipper Liberty Bell (N6518C),^[51] slavnostně otevřen Pan Am's all-turistické třída Duha spoj mezi New Yorkem a Londýnem 1. května 1952 k doplnění všehoza prvé Prezident Služba Stratocruiser.^[50] Od června 1954 DC-6Bs začal nahrazovat DC-4 na interních německých linkách Pan Am.^[52][53][54]

Pan Am představil Douglas DC-7C „Sedm moří“ na transatlantických trasách v létě 1956. V lednu 1958 trvalo DC-7C nonstop 10 hodin 45 minut Idlewild do Londýna, což umožnilo společnosti Pan Am držet se proti TWA Super souhvězdí a Starliners. V roce 1957 zahájil Pan Am lety DC-7C přímo ze západního pobřeží Spojených států do Londýna a Paříže se zastávkou na palivo v Kanadě nebo Grónsku. Zavedení rychlejšího Bristol Britannia turbovrtulový podle British Overseas Airways Corporation (BOAC) mezi New Yorkem a Londýnem od 19. prosince 1957 zde skončilo konkurenční vedení společnosti Pan Am.^[55][50]

V lednu 1958 Pan Am naplánoval 47 letů týdně na východ z Idlewildu do Evropy, Afriky, na Střední východ a dále; následujícího srpna jich bylo 65.^[47]

Jet věk

A Boeing 707-120 na Pan Am Worldport v roce 1961. Terminál byl kdysi centrem operací letecké společnosti v New Yorku; bylo převedeno do Delta Air Lines v roce 1991, a zničen Delta a Přístavní orgán v roce 2013.^[56]

Douglas DC-8-32 of Pan American ve společnosti Letiště Amsterdam Schiphol v roce 1967

Ačkoli společnost Pan Am uvažovala o koupi Spojeného království De Havillandské komety (byl první jetliner ve světě), nakonec čekali Boeing vydat svůj první jetliner, a tak byl startovacím zákazníkem Boeing 707, podáním objednávky na 20 v říjnu 1955. Rovněž objednal 25 z Douglas je DC-8, která mohla pojmout šest napříč (707 původně měla být 144 palců (3,66 m) široká s pěti-sedadly vedle sebe; Boeing ji rozšířil tak, aby odpovídala DC-8). Celková hodnota objednávky byla 269 milionů USD. První plánovaný tryskový let společnosti Pan Am byl z New York Idlewild na Paris Le Bourget (zastavil se na Houser dne 26. října 1958, s Boeing 707-121 Clipper America (N711PA) se 111 cestujícími.^[57][58] The 320 „Intercontinental“ série 707 v letech 1959–60 a Douglas DC-8 v březnu 1960 umožnily nepřetržité transatlantické přechody se životaschopným užitečné zatížení v obou směrech.^{[Citace je zapotřebí ]}

Éra Widebody

Boeing 747-100 Clipper Neptunovo auto (N742PA) při Letiště Curych

Pan Am byl startovacím zákazníkem Boeing 747, objednávka 525 milionů $ na 25 v dubnu 1966.^[59][60] 15. ledna 1970 První dáma Pat Nixon pokřtil Pan Am Boeing 747 Clipper Young America v Washington Dulles za přítomnosti prezidenta Pan Am Najeeb Halaby. Během několika příštích dnů Pan Am letěl několika 747 na hlavní letiště ve Spojených státech jako snaha o public relations, což veřejnosti umožnilo prohlídku letadel. Pan Am zahájil finální přípravu na první 747 službu večer 21. ledna 1970, kdy Clipper Young America měl letět z New York John F. Kennedy na London Heathrow. Porucha motoru zpozdila odlet úvodního letu o několik hodin, což si vyžádalo střídání dalších 747, Clipper Victor, který nakonec odletěl na londýnské Heathrow.^[61] Cestující jásali a pili šampaňské, když se tryska konečně odletěla z přistávací dráhy Letiště Johna F. Kennedyho.

Společnost Pan Am přepravila v roce 1970, tedy v revolučním roce, 11 milionů cestujících na více než 32 miliard km letecká doprava s první widebodied dopravní letadlo.^[62]

Nadzvukové plány

Společnost Pan Am byla jednou z prvních tří leteckých společností, které podepsaly opce na Aérospatiale-BAC Concorde, ale stejně jako jiné letecké společnosti, které využily možnosti - s výjimkou BOAC a Air France - nezakoupilo nadzvukové letadlo. Společnost Pan Am byla první americkou leteckou společností, která podepsala smlouvu s Boeing 2707, Američan nadzvukový transport (SST), s 15 vyhrazenými pozicemi pro dodání;^[63] tato letadla poté nikdy neviděla službu Kongres hlasoval proti dodatečnému financování v roce 1971.^[64]

Počítačové rezervace, Pan Am Building a Worldport

Budova Pan Am v Midtown Manhattan, nyní Budova MetLife, bylo ústředí Pan Am

Pan Am Building z Park Avenue, 1989

Pan Am uveden do provozu IBM vybudovat velký počítač PANAMAC, který rezervoval rezervace leteckých společností a hotelů, který byl instalován v roce 1964. Také obsahoval velké množství informací o městech, zemích, letištích, letadlech, hotelech a restauracích.^[65]

Počítač obsadil čtvrté patro budovy Pan Am Building, což byla po určitou dobu největší komerční kancelářská budova na světě.^[66]

Letecká společnost také stavěla Worldport, budova terminálu na letišti Johna F. Kennedyho v New Yorku. Vyznačoval se eliptickou střechou o rozloze 4 akrů (16 000 m²), zavěšenou daleko od vnějších sloupů terminálu níže pomocí 32 sad ocelových sloupků a kabelů. Terminál byl navržen tak, aby umožňoval cestujícím nastupovat a vystupovat po schodech, aniž by se namočili, zaparkováním nosu letadla pod převisem. Zavedení jetbridge učinil tuto funkci zastaralou. Pan Am postavil pozlacenou tréninkovou budovu ve stylu Kámen Edwarda Durella navrhl Steward-Skinner Architects v Miami.

Pan Am Holiday pamflet pro cíl Nový Zéland (1966)

Vrchol

Na svém vrcholu koncem šedesátých a začátku sedmdesátých let inzerovala společnost Pan Am pod sloganem „Nejzkušenější letecká společnost na světě“.^[67] V roce 1966 přepravila 6,7 ​​milionu cestujících a do roku 1968 letělo 150 trysek do 86 zemí na všech kontinentech kromě Antarktida přes plánovanou síť tras s 81 410 neduplikovanými mil (131 000 km). Během tohoto období byla letecká společnost zisková a její hotovostní rezervy činily 1 miliardu USD.^[58] Většina tras byla mezi New Yorkem, Evropou a Jižní Amerikou a mezi Miami a Karibikem. V roce 1964 začal Pan Am a helikoptéra kyvadlová doprava mezi New Yorkem John F. Kennedy, LaGuardia a Newark letiště a Dolní Manhattan provozuje New York Airways.^[57] Kromě DC-8, Boeingů 707 a 747, byla zahrnuta i proudová flotila Pan Am Boeing 720Bs a 727s (první sportovní letadlo Pan Am - spíše než Panameričan - tituly^[58]). (Letecká společnost později měla Boeing 737 a 747SP (který by mohl létat nonstop z New Yorku do Tokia), Lockheed L-1011 Tristars, McDonnell-Douglas DC-10s, a Airbus A300s a A310s.) Pan Am vlastnil InterContinental Hotel řetězce a měl finanční podíl ve společnosti Falcon Jet Corporation, která vlastnila marketingová práva k Dassault Falcon 20 business jet v Severní Americe. Letecká společnost se podílela na vytvoření dosahu raket v jižním Atlantiku a provozování zkušební laboratoře pro jaderné motory v Nevada.^[68] Kromě toho se společnost Pan Am účastnila několika významných humanitárních letů.^[57]

Ve své výšce byl Pan Am dobře považován za svou moderní flotilu^[69] a zkušené posádky: palubní zaměstnanci byli vícejazyční a obvykle absolventi vysokých škol najatí z celého světa, často s ošetřovatelským výcvikem.^[70] Palubní služby a kuchyně Pan Am, inspirované Maxim de Paris, byly dodány „s osobním vkusem, který se málokdy vyrovnal.“^[71][72]

Interní německé služby (IGS) a další operace

Panameričan Douglas DC-6B provozující interní německou službu na adrese Letiště Hannover v květnu 1964.

Od roku 1950 do roku 1990 provozovala společnost Pan Am komplexní síť vysokofrekvenčních plánovaných služeb na krátké vzdálenosti mezi lety západní Německo a Západní Berlín, nejprve s Douglas DC-4, poté s DC-6B (od roku 1954) a Boeing 727 (z roku 1966).^{[52][53][54][73][74][75][76][77][78]} K tomu došlo v důsledku dohody mezi USA, Spojeným královstvím, Francií a USA Sovětský svaz na konci druhé světové války, která zakazovala Německu mít vlastní letecké společnosti a omezovala poskytování komerčních leteckých služeb z / do Berlín poskytovatelům letecké dopravy se sídlem v těchto čtyřech zemích. Zvyšující se Studená válka mělo za následek napětí mezi Sovětským svazem a třemi západními mocnostmi jednostranné stažení Sovětů z čtyřstranný Spojenecká kontrolní komise v roce 1948, který vyvrcholil rozdělení Německa následující rok. Tyto události spolu s sovětský naléhání na velmi úzký výklad poválečné dohody o přístupových právech západních mocností do Berlína znamenalo, že až do konce studené války byla letecká doprava v západním Berlíně nadále omezena na přepravce zbývajících pravomocí Spojenecké kontrolní komise , s letadly vyžadovanými k letu nepřátelskými Východoněmecký území přes tři 20 mil (32 km) široký vzduchové chodby v maximální výšce 3 000 m.^{[pozn. 2][58][79]} Provoz západního Berlína na letecké společnosti v tomto období trvale představoval více než polovinu celého komerčního leteckého provozu města.^[80][81][82]

Po mnoho let nastupovalo na lety společnosti Pan Am v berlínském Tempelhofu více cestujících než na jakémkoli jiném letišti.^[83] Společnost Pan Am provozovala berlínskou posádkovou základnu složenou převážně z německých letušek a amerických pilotů, aby zajistila lety IGS. Německé národní letušky později převzala Lufthansa, když získala berlínské úřady pro správu v Pan Am. V průběhu let byly dalšími místními základnami letušek mimo USA Londýn pro lety v rámci Evropy a transatlantické lety, Varšava, Istanbul a Bělehrad pro lety v rámci Evropy, základna v Tel Avivu pouze s obsluhou denní služby Tel Aviv-Paříž-Tel Aviv, Nairobi základna pouze personální služby Nairobi-Frankfurt-Nairobi stejně jako Dillí a Bombay základen pro lety Indie-Frankfurt.

Pan Am také provozován Odpočinek a rekreace (R&R) lety během vietnamská válka. Tyto lety přepravovaly americké servisní pracovníky pro listy R&R v Hongkongu, Tokiu a dalších asijských městech.^[84]

Osobní doprava (1951–1989)

V srpnu 1953 PAA plánovala osobní lety na 106 letišť; v květnu 1968 na 122 letišť; v listopadu 1978 na 65 letišť (plus několik letišť pouze pro nákladní dopravu); v listopadu 1985 na 98 letišť; v listopadu 1991 na 46 letištích (plus 14 dalších, které právě získaly vrtulové lety „Pan Am Express“).

Pokles

Pan Am Boeing 747-100 („Clipperova hvězda Unie“) v Letiště Johna F. Kennedyho v květnu 1973

Spad z ropné krize z roku 1973

Společnost Pan Am investovala do velké flotily Boeingů 747 a očekávala, že letecká doprava bude nadále narůstat. To se nestalo, protože zavedení mnoha širokých těl společností Pan Am a jeho konkurenty se shodovalo s hospodářským zpomalením. Snížený letový provoz po Ropná krize z roku 1973 problém nadměrné kapacity ještě zhoršil. Pan Am byl zranitelný a byl vysoký režie v důsledku velké decentralizované infrastruktury. Vysoké ceny pohonných hmot a mnoho starších, méně palivově úsporných úzký letadla zvýšila provozní náklady letecké společnosti. Federální ocenění tras jiným leteckým společnostem, například Případ Transpacific Route, dále snížil počet cestujících přepravených společností Pan Am a její ziskové marže.^[11][60]

Letuška Pan Am v uniformě sedmdesátých let

23. září 1974 zveřejnila skupina zaměstnanců společnosti Pan Am inzerci v The New York Times zaregistrovat svůj nesouhlas ohledně federálních politik, které podle jejich názoru poškozují finanční životaschopnost jejich zaměstnavatele.^[86] Reklama citovala nesrovnalosti v letištních poplatcích za přistání, jako je Pan Am platící 4 200 $ za přistání letadla v Sydney, zatímco australský dopravce, Qantas, zaplatil pouze 178 $ za přistání letadla v Los Angeles. Reklama rovněž tvrdila, že Poštovní služba Spojených států platil zahraničním leteckým společnostem pětkrát tolik za přepravu americké pošty ve srovnání s Pan Am. Nakonec se reklama zeptala, proč Export-Import Bank of the United States půjčil peníze Japonsku, Francii a Saúdské Arábii se 6% úrokem, zatímco společnost Pan Am zaplatila 12%.^[87]

V polovině sedmdesátých let dosáhla společnost Pan Am za 10 let akumulovaných ztrát v hodnotě 364 milionů dolarů a její dluhy se blížily k 1 miliardě dolarů. To hrozilo letecké společnosti bankrotem. Bývalý americké aerolinky viceprezident pro provoz, William T. Seawell, který v roce 1972 nahradil Najeeba Halabyho ve funkci prezidenta Pan Am, zahájil implementaci strategie obratu: oříznutí sítě o 25%, snížení počtu zaměstnanců o 40 000 o 30% a snížení mezd, zavedení přísných ekonomik a přeplánování dluhu a zmenšení velikosti flotily. Tato opatření napomáhala použití zápočty daňových ztrát umožnil společnosti Pan Am odvrátit finanční kolaps a vrátit se k ziskovosti v roce 1977.^[60]

Pokusy o vybudování domácí domácí sítě v USA

Od 30. let 20. století Juan Trippe vyhledával domácí trasy pro Pan Am. Na přelomu 50. a 60. let a v polovině 70. let se hovořilo o sloučení letecké společnosti s domácím operátorem, jako je americké aerolinky, Eastern Air Lines, Trans World Airlines nebo United Airlines.^[44] Když konkurenční letecké společnosti přesvědčily Kongres, že společnost Pan Am využije svého politického vlivu na monopolizaci leteckých linek v USA, CAB opakovaně odepřela povolení letecké společnosti operovat v USA, a to růstem nebo fúzí s jinou leteckou společností. Pan Am zůstal americkým dopravcem provozujícím pouze mezinárodní linky (kromě Havaj a Aljaška ). Naposledy bylo společnosti Pan Am povoleno sloučit s jinou leteckou společností před deregulace amerického leteckého průmyslu bylo v roce 1950, kdy převzala společnost American Overseas Airlines od společnosti American Airlines.^[44] Po deregulaci v roce 1978 začalo více domácích leteckých společností v USA soutěžit s Pan Am na mezinárodní úrovni.^[88][89]

Převzetí společností National Airlines

Chcete-li získat domácí trasy, Pan Am pod vedením prezidenta Seawella se zaměřil na National Airlines. Pan Am skončil v dražební válce s Frank Lorenzo Společnost Texas International, která zvýšila cenu akcií společnosti National, ale společnosti Pan Am bylo uděleno povolení ke koupi společnosti National v roce 1980, což bylo popsáno jako „převrat desetiletí“. Akvizice společnosti National Airlines za 437 milionů dolarů dále zatěžovala rozvahu společnosti Pan Am, která byla po financování společnosti již pod tlakem Boeing 747 objednáno v polovině 60. let. Tato akvizice jen málo zlepšila konkurenční pozici společnosti Pan Am ve vztahu k nimblerům, levnějším konkurentům v deregulovaném průmyslu, protože struktura severo-jihových tras společnosti National poskytovala nedostatečné krmivo na transatlantických a transpacifických branách společnosti Pan Am v New Yorku a Los Angeles. Letecké společnosti měly nekompatibilní flotily (kromě Boeing 727 ) a firemní kultury (částečně v důsledku toho, že někteří zaměstnanci společnosti Pan Am vnímají společnost National jako převážně regionálního dopravce „backwoods“ s několika dálkovými trasami) a integraci špatně zvládlo vedení společnosti Pan Am, které předsedalo zvýšení mzdových nákladů v důsledku harmonizace platových stupnic National s Pan Am's.^[90] Přestože se tržby od roku 1979 do roku 1980 zvýšily o 62%, náklady na palivo z fúze se během slabého ekonomického prostředí zvýšily o 157%. Další „různé výdaje“ vzrostly o 74%.^[91][92]

Klipr Spreeathen v Curych v roce 1985

Likvidace vedlejších aktiv a provozní škrty

Jak postupoval rok 1980 a finanční situace letecké společnosti se zhoršovala, Seawell začal prodávat vedlejší aktiva společnosti Pan Am. Prvním odprodaným aktivem byl v srpnu 50% podíl letecké společnosti ve společnosti Falcon Jet Corporation. Později v listopadu společnost Pan Am prodala budovu Pan Am společnosti Metropolitní životní pojišťovna za 400 milionů dolarů. V září 1981 Pan Am odprodal svůj Mezikontinentální hotelový řetězec. Před uzavřením této transakce byla společnost Seawell nahrazena společností C. Edward Acker, Air Florida Zakladatel a bývalý prezident i bývalý prezident Braniff International výkonný. Celková prodejní hodnota řetězce InterContinental a podílu Falcon Jet Corp činila 500 milionů $.^[93][94]

Acker operativně omezil program likvidace majetku, který zdědil po svém předchůdci. Most prominent among these was the discontinuation of the round-the world service from October 31, 1982, when Pan Am ceased flying between Dillí, Bangkok and Hong Kong due to the sector's unprofitability.^[95] To provide additional seating capacity for its 1983 spring/summer season, the airline also acquired three passenger Boeing 747-200Bs z Létající tygři, who took four Pan Am's 747-100 freighters in return.^[96]

Fleet restructuring

Despite Pan Am's precarious financial situation, in summer 1984 Acker went ahead with an order for new Airbus models in wide body and narrow-bodied aircraft, becoming the second American company to order Airbus aircraft, after Eastern Air Lines.^[97] These advanced aircraft, economically and operationally superior to the 747s and 727s Pan Am operated at the time, were intended to make the airline more competitive. In 1985 new A310-221s began replacing 727s on the Internal German Services (IGS) and A300s flew in the Caribbean networks later the same year while from early 1986 additional new longer range A310-222s replaced some of the 747s on the slimmed-down transatlantic network following ETOPS certification (approval by the Federální letecká správa (FAA) of transoceanic flying with twin-engined aircraft). The first A310 ETOPS transatlantic route was New York na Hamburg, Detroit na Londýn followed shortly after that. Pan Am's decision not to take delivery of the A320s and to sell its delivery positions to Braniff meant that the majority of its short-haul US domestic and European feeder routes, and most of its IGS services, continued to be flown with obsolete 727s until the airline's demise. This put it at a disadvantage against rivals operating state-of-the-art aircraft with greater passenger appeal.^[94] In September 1984 Pan American World Airways created a holding company called Pan Am Corporation to assume ownership and control of the airline and the services division.

The Boeing 747SP-21 "Clipper Constitution" on July 1, 1976 at Los Angeles International Airport.

A Boeing 747SP-21 Landing at Los Angeles International Airport in 1990.

The L-1011-500 "Clipper Golden Eagle" in 1984.

A Lockheed L-1011-500 of United Airlines after the sale of the Pan Am Pacific Division in 1985.

Sale of Pacific division

Given the airline's dire state, in April 1985, Acker sold Pan Am's entire Pacific Division, which consisted of 25% of its entire route system and their major rozbočovač v Mezinárodní letiště Tokio Narita na United Airlines za 750 milionů dolarů. This sale also enabled Pan Am to address fleet incompatibility issues related to the earlier acquisition of National Airlines as it included Pan Am's Pratt & Whitney JT9D -powered 747SPs, its Rolls-Royce RB211 - napájen L-1011-500s a General Electric CF6 - napájen DC-10 inherited from National, which were transferred to United along with the Pacific routes.^[60][98]

Establishment of local feeder networks

In the early 1980s, Pan Am contracted several regional airlines (Air Atlanta, Emerald Air, Empire Airlines, Presidential Airways a Republic Airlines ) to operate feeder flights under the Pan Am Express branding.^[99][100]

Akvizice společnosti Pensylvánie -na základě dojíždějící letecká linka Ransome Airlines for $65 million (which was finalized in 1987) was meant to address the issue of providing additional feed for Pan Am's mainline services at its hubs in New York, Los Angeles and Miami in the United States, and Berlin in Germany.^{[94][98][101][102]} Přejmenováno Pan Am Express operated routes mostly from New York, as well as Berlin, Germany. Miami services were added in 1990.^[103] However, the regional Pan Am Express operation provided only an incremental feed to Pan Am's international route system, which was now focused on the Atlantic Division.

US East coast shuttle

In an attempt to gain a presence on the busy Washington –New York–Boston commuter air corridor, the Výkupné acquisition was accompanied by the $100 million purchase of New York Air 's shuttle service between Boston, New York, and Washington, D.C. This parallel move was intended to enable Pan Am to provide a high-frequency service for high-výtěžek business travelers in direct competition with the long-established, successful Shuttle společnosti Eastern Air Lines úkon. Přejmenováno Pan Am Shuttle began operating out of LaGuardia Airport's refurbished historic Marine Air Terminal in October 1986. However, it did not address the pressing issue of Pan Am's continuing lack of a strong domestic feeder network.^[94]

Financial, operational and reputational setbacks

V roce 1987 Towers Financial Corporation, led by its CEO Steven Hoffenberg and his consultant Jeffrey Epstein, unsuccessfully tried to take over Pan Am in a firemní raid with Towers Financial as their raiding vessel. Their bid failed.^[104]

Thomas G. Plaskett, a former American Airlines and Kontinentální executive, replaced Acker as president in January 1988 (joining Pan Am from the latter).^[94] While a program to refurbish Pan Am aircraft and improve the company's on-time performance began showing positive results (in fact, Pan Am's most profitable quarter ever was the third quarter of 1988), on December 21, 1988, the bombing of Let společnosti Pan Am 103 výše Lockerbie, Scotland, resulted in 270 fatalities.^[105] Faced with a $300 million lawsuit filed by more than 100 families of the victims, the airline předvolán records of six US government agencies, including the CIA, Správa pro vymáhání drog a Ministerstvo zahraničí. Though the records suggested that the US government was aware of warnings of a bombing and failed to pass the information to the airline, the families claimed Pan Am was attempting to shift the blame.^[106]

Also, in December 1988 the FAA fined Pan Am for 19 security failures, out of the 236 that were detected amongst 29 airlines.^[107]

Failed bid for Northwest Airlines

In June 1989 Plaskett presented Northwest Airlines with a $2.7 billion takeover bid that was backed by Bankéři Trust, Morgan Guaranty Trust, Citicorp a Prudential-Bache. The proposed merger was Pan Am's final attempt to create a strong domestic network to provide sufficient feed for the two remaining mainline hubs at New York JFK a Miami. It was also intended to help the airline regain its status as a global airline by re-establishing a sizable transpacific presence. The merger was expected to result in annual savings of $240 million.^[108][109] However, billionaire financier Al Checchi outbid Pan Am by presenting Northwest's directors with a superior proposal.

Fallout from 1990–91 Persian Gulf War

The první válka v Perském zálivu triggered by the Iraqi invaze do Kuvajtu on August 2, 1990, caused fuel prices to rise, which severely depressed global economic activity. This in turn caused a sharp contraction of worldwide air travel demand, plunging once profitable operations, including Pan Am's prime transatlantic routes, into steep losses. These unforeseen events constituted a further major blow to Pan Am, which was still reeling from the 1988 Lockerbie katastrofa. To shore up its finances, Pan Am sold most of its routes serving London Heathrow – arguably Pan Am's most important international destination – to United Airlines. This left Pan Am with only two daily London flights, serving Detroit and Miami, which used Gatwick as their London terminal from the start of the 1990/91 winter timetable. Further asset disposals included Pan Am's sale of its IGS routes to Berlin to Lufthansa for $150 million, which became effective at the same time and brought the total value of asset disposals to $1.2 billion.^[94][110] These measures were accompanied by the elimination of 2,500 jobs (8.6% of its work force). These cutbacks were announced by the airline in September 1990.^[111]

Bankrot

Clipper Miles Standish (N805PA), an Airbus A310

Pan Am was forced to file for bankrot protection on January 8, 1991.^[112] Delta Air Lines purchased the remaining profitable assets of Pan Am, including its remaining European routes (except one from Miami to Paris), and Frankfurt mini hub, the Kyvadlová doprava operation, 45 jets, and the Pan Am Worldport at John F. Kennedy Airport, for $416 million. Delta also injected $100 million becoming a 45 percent owner of a reorganized but smaller Pan Am serving the Caribbean, Central and South America from a main rozbočovač in Miami. The airline's creditors would hold the other 55 percent.^{[113][114][115][116][117]}

The Boston–New York LaGuardia–Washington National Pan Am Shuttle service was taken over by Delta v září 1991.^[118] Two months later Delta assumed all of Pan Am's remaining transatlantic traffic rights, except Miami to Paris and London.^[114]

In October 1991, former Douglas Aircraft executive Russell Ray, Jr. was hired as Pan Am's new president and CEO.^[119] As part of this restructuring, Pan Am relocated its headquarters from the Pan Am Building in New York City to new offices in the Miami area in preparation for the airline's relaunch from both Miami and New York on November 1.^[120] The new airline would have operated approximately 60 aircraft and generated about $1.2 billion in annual revenues with 7,500 employees.^[113] Following the relaunch, Pan Am continued to sustain heavy losses. Revenue throughout October and November 1991 fell short of what had been anticipated in the reorganization plan, with Delta claiming that Pan Am was losing $3 million a day. This undermined Delta's, Wall Street 's and the traveling public's confidence in the viability of the reorganized Pan Am.^[114][117]

Clipper Sparking Wave (N741PA), a Boeing 747-100 in Pan Am's final "billboard" style livery

Pan Am's senior executives outlined a projected shortfall of between $100 million and possibly $200 million, with the airline requiring a $25 million installment just to fly through the following week. On the evening of December 3, Pan Am's Creditors Committee advised US Bankruptcy Judge Cornelius Blackshear that it was close to convincing an airline (TWA) to invest $15 million to keep Pan Am operating. A deal with TWA owner Carl Icahn could not be struck. Pan Am opened for business at 9:00 am and within the hour, Ray was forced to withdraw Pan Am's plan of reorganization and execute an immediate shutdown plan for Pan Am.

Pan Am ceased operations on December 4, 1991,^[121][122] following a decision by Delta CEO Ron Allen and other senior executives not to go ahead with the final $25 million payment Pan Am was scheduled to receive the weekend after Díkůvzdání.^[114][123] As a result, some 7,500 Pan Am employees lost their jobs, thousands of whom had worked in the New York City area and were preparing to move to the Miami area to work at Pan Am's new headquarters near Miami mezinárodní letiště. Economists predicted that 9,000 jobs in the Miami area, including jobs at companies not connected to Pan Am that were dependent on the airline's presence, would be lost after it folded.^[123] The carrier's last flown scheduled operation was Pan Am flight 436 which departed that day from Bridgetown, Barbados at 2 pm (EST ) for Miami under the command of Captain Mark Pyle flying Clipper Goodwill, a Boeing 727-200 (N368PA).^{[114][117][124]}

Delta was sued for more than $2.5 billion on December 9, 1991 by the Pan Am Creditors Committee.^[125] Shortly thereafter, a large group of former Pan Am employees sued Delta.^[117] In December 1994, a federal judge ruled in favor of Delta, concluding that it was not liable for Pan Am's demise.^[126]

Pan Am was the third American major airline to shut down in 1991, after Eastern Air Lines a Midway Airlines.^[123]

ATR 42 (N4209G) of Pan Am Express v Letiště Sylt, 1991

After serving only two months as Pan Am's CEO, Ray was replaced by Peter McHugh to supervise the sale of Pan Am's remaining assets by Pan Am's Creditor's Committee.^[127] Pan Am's last remaining hub (at Miami International Airport) was split during the following years between United Airlines and American Airlines. TWA's Carl Icahn purchased Pan Am Express at a court ordered bankruptcy auction for $13 million, renaming it Trans World Express.^[128] The Pan Am brand was sold to Charles Cobb, CEO of Cobb Partners and former Velvyslanec Spojených států do Islandská republika pod Prezident George H.W. Keř and Under Secretary of the Americké ministerstvo obchodu pod Prezident Reagan. Cobb, along with Hanna-Frost partners invested in a new Pan American World Airways headed by veteran airline executive Martin R. Shugrue, Jr, a former Pan Am executive with 20 years of experience at the original carrier.^[129]

Ve své knize Pan Am: An Aviation Legend, Barnaby Conrad III contends that the collapse of the original Pan Am was a combination of corporate mismanagement, government indifference to protecting its prime international carrier, and flawed regulatory policy.^[130] He cites an observation made by former Pan Am Vice President for External Affairs, Stanley Gewirtz:^[131]

What could go wrong did. No one who followed Juan Trippe had the foresight to do something strongly positive … it was the most astonishing example of Murphyho zákon in extremis. The sale of Pan Am's profitable parts was inevitable to the company's destruction. There were not enough pieces to build on.

— Stanley Gewirtz

Under the terms of bankruptcy, the airline's International Flight Academy in Miami was permitted to remain open. It was established as an independent training organization beginning in 1992 under its current name, Pan Am International Flight Academy. The company began operating by using the letová simulace a typové hodnocení training center of the defunct Pan Am. In 2006, American Capital Strategies invested $58 million into the academy.^[132] Owned by the parent of Japanese airline Všechny Nippon Airways as of October 2014, Pan Am International Flight Academy is the only surviving division of Pan American World Airways.

Reuse of name

Aside from the aforementioned flight academy, the Pan Am brand has been resurrected six times after 1991, but the reincarnations were related to the original Pan Am in name only.

Letecké společnosti

Pan American World Airways trademarks and some assets were purchased by Eclipse Holdings, Inc. at an auction by the US Bankruptcy Court on December 2–3, 1993. The scheduled airline rights were sold to Pan American Airways on December 20–29, 1993 by Eclipse Holdings, which was to retain the Pan Am charter rights and operate through its subsidiary, Pan Am Charters, Inc., now Airways Corporation.^[133]

The first reincarnation of the original Pan Am operated from 1996 to 1998, with a focus on low-cost, long-distance flights between the United States and the karibský s Označení letecké společnosti IATA PN.^[133] Eclipse Holdings (Pan Am II) later rescinded the Asset Purchase Agreement for cause and issued a cease and desist in January 1996, affecting all downstream transactions thereafter (as noted in US DOT proceeding OST-99-5945, and SEC 10-Q dated August 24, 1997, Plan(s) of Reorganization (S.D. FL), and others).^[134]

Pan Am Clipper Guilford (N342PA), Boeing 727-200

Druhý was unrelated to the first and was a small regional carrier based in Portsmouth, New Hampshire, that operated between 1998 and 2004. It found its niche in operating usually at smaller airports near major ones, such as Pease International (Portsmouth), a Gary Municipal Airport v Indiana. Využilo to IATA kód PAa ICAO kód PAA.^[133]

Boston-Maine Airways, a sister company of the second reincarnation, operated the "Pan Am Clipper Connection" brand from 2004 to February 2008. A domestic airline in the Dominican Republic, descended from the company's first reincarnation, traded until March 23, 2012, as Pan Am Dominicana.^[133]

In November 2010 Pan American Airways, Incorporated, was resurrected for the fifth time by World-Wide Consolidated Logistics, Inc. The reincarnated operator is based at Brownsville/South Padre Island International Airport v Brownsville, Texas. The airline's inaugural flight was to Monterrey, Mexiko, on November 12, 2010.^[135] The airline had said it would carry cargo only at first but intended to announce passenger service by 2011.^[136] Due to serious legal charges that were laid against the company's CEO Robert L. Hedrick in 2012, including child pornography charges for which he was eventually convicted, the company lost its bid with the FAA to pursue passenger or cargo flights of any kind.^[137]

Železnice

Bývalý Maine Central vagón painted in the new Pan Am železnice livery in 2005

V roce 1998 Guilford Transportation Industries purchased Pan American World Airways and all related naming rights and intellectual properties.^[133][138] The railway is now operated as Pan Am železnice.^[133]

Record-setting flights

Po vypuknutí války v Pacifiku v prosinci 1941 se Pacific Clipper byl na cestě do Nový Zéland ze San Franciska. Spíše než riskovat let zpět do Honolulu a sestřelení japonskými stíhači, bylo namířeno letět na západ New York. Počínaje 8. prosince 1941 v Auckland, Nový Zéland, Pacific Clipper covered over 31,500 miles (50,694 km) via such exotic locales as Surabaja, Karáčí, Bahrajn, Chartúm a Leopoldville. The Pacific Clipper přistál u panameričanů LaGuardia Field základna hydroplánů v 7:12 ráno 6. ledna 1942 a dokončil první let obchodním letadlem, který obeplul svět.^[139]

During the mid-1970s, Pan Am set two round-the-world records. Liberty Bell Express, a Boeing 747SP-21 pojmenovaný Clipper Liberty Bell, broke the commercial round-the-world record set by a Létající tygří linie Boeing 707 with a new record of 46 hours, 50 seconds. The flight left New York-JFK on May 1, 1976, and returned on May 3. The flight stopped only in New Delhi and Tokyo, where a strike among the airport workers delayed it two hours. The flight beat the Flying Tiger Line's record by 16 hours 24 minutes.^[140]

In 1977, to commemorate its 50th birthday, Pan Am organized Flight 50, a round-the-world flight from San Francisco to San Francisco, this time over the Severní pól a Jižní pól with stops in London Heathrow, Kapské město a Auckland. 747SP-21 Clipper New Horizons byl bývalý zvon svobody, making the plane the only one to go around the globe over the Rovník and the poles. The flight made it in 54 hours, 7 minutes, and 12 seconds, creating seven new world records certified by the FAI. Captain Walter H. Mullikin, who commanded this flight, also commanded the Liberty Bell Express flight.^[141]

Firemní záležitosti

For much of its history the corporate headquarters were the Pan Am Building v Midtown Manhattan, New York City.

Když Juan Trippe had the company offices relocated to New York City, he rented space in a building on 42. ulice. This facility was across from the Grand Central Terminal. From a period in the 1930s until 1963, the airline headquarters were in the Budova Chrysler,^[142] on 135 East 42nd Street, also in Midtown Manhattan.^[143]

In September 1960 Trippe and developer Erwin Wolfson signed a $115,500,000 lease agreement for the airline to occupy 613,000-square-foot (56,900 m²) worth of space for the headquarters, totaling about 15 floors, and a new main ticket office at the intersection of 45th Street and Vanderbilt Avenue. At the time, the 30-year lease in the Chrysler Building was nearing the end of its life. The new lease was scheduled for 25 years.^[142]

V populární kultuře

Toward the end of the 1958 film Teta Mame, the title character announces that "... In Hindustani, that means, 'The water oxen are waiting at the gate.' Of course, my ox is waiting at Idlewild. Pan American Flight 100 for Karachi."^[144]

Pan Am held a lofty position in the popular culture of the Studená válka éra. One of the most famous images in which a Pan Am plane formed a backdrop was brouci ' February 7, 1964 arrival at Letiště Johna F. Kennedyho aboard a Pan Am Boeing 707-321, Clipper Defiance.^[145]

From 1964 to 1968 podvodník Frank Abagnale, Jr., masqueraded as a Pan Am pilot, dead-heading to many destinations in the cockpit skok sedadlo. He also used Pan Am's preferred hotels, paid the bills with bogus checks, and later cashed fake payroll checks in Pan Am's name. He documented this era in the memoir Chyť mě, jestli to dokážeš, který se stal a film v roce 2002. Abagnale called Pan Am the "Ritz-Carlton of airlines," and noted that the days of luxury in airline travel were over.^[146]

In August 1964 Pan Am accepted the reservation of Gerhard Pistor, a journalist from Vienna, Austria, as the first passenger for future flights to the Moon. He paid a deposit of 500 Austrian Schillings (roughly US$20 at the time).^[147] About 93,000 people followed on the Pan Am waiting list, called "First Moon Flights Club". Pan Am expected the flight to depart about 2000.^[148]

A fictional Pan Am "Space Clipper,"^[149] a commercial kosmická loď volal Orion III, had a prominent role in Stanley Kubrick film z roku 1968 2001: Vesmírná odysea and was featured prominently in one of the movie's posters. Plastic models of the 2001 Pan Am Space Clipper were sold by both the Aurora Company a Airfix at the time of the film's release in 1968. A satire of the movie by Šílený magazine in 1968 showed Pan Am female letušky in "Actionwear by Monsanto" outfits as they joked about the problems their passengers faced while vomiting in zero gravity. Pokračování filmu, 2010, also featured Pan Am in a background television commercial in the home of David Bowman 's widow with the slogan, "At Pan Am, the sky is no longer the limit."^[150]

The airline appeared in other movies, notably in several James Bond filmy. The company's Boeing 707s were featured in Dr. Ne (1962) a Z Ruska s láskou (1963), while a Pan Am 747 and the Worldport appeared in the 1973 film Žij a nech zemřít.^[151]

Termín používaný v populární psychologie is "Pan American (or Pan Am) Smile." Named after the greeting letušky supposedly gave to passengers. Skládá se z a perfunctory mouth movement without the activity of facial muscles around the eyes that characterizes a genuine smile.^[152]

Film z roku 1982 Blade Runner contains several prominent shots of advertisements for Pan Am. The 2017 sequel, Blade Runner 2049 also shows a Pan Am sign in an establishing shot, most likely as^{[lasičková slova ]} a continuity nod to the earlier film.^[153]

V roce 2011, ABC announced a new television series based on the lives of a 1960s Pan Am flight crew. Seriál s názvem Pan Am, began airing in September 2011.^[154] It was canceled in May 2012.

V roce 2016 film Neerja was released about the story of Neerja Bhanot, a flight attendant who gave her life during the hijacking of Pan Am Flight 73.

Akvizice a odprodeje

tento článek je v seznam formát, ale může číst lépe jako próza. Můžete pomoci převod tohoto článku, Pokud je to vhodné. Nápověda k úpravám je k dispozici. (Prosince 2017)

• 1927: Pan American Airways, Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways, and Aviation Corporation of the Americas founded.
• 1928: All three precursor firms merge into Aviation Corporation of the Americas, with Pan American Airways as its brand.
• 1928: 50% interest of Peruvian Airways acquired by Pan American.
• 1929: Mexicana of Mexico acquired by Pan Am.
• 1929: Pan American-Grace Airways (PANAGRA), operating on the west coast of South America, formed as a 50–50 joint venture with W. R. Grace and Company.
• 1930: Linka New York, Rio a Buenos Aires (NYRBA) acquired, allowing Pan Am to operate along the east coast of South America. NYRBA's Brazilian subsidiary is renamed Panair do Brasil.
• 1931: Majority control of SCADTA of Colombia acquired in secret.
• 1931: Pacific Alaska Airways vytvořen.
• 1931: Boston-Maine Airways begins contract operations.
• 1932: Aerovias Centrales, S.A. formed.
• 1932: Cubana of Cuba acquired.
• 1932: Uraba, Medellin and Central Airways acquired.
• 1933: Čínská národní letecká společnost (CNAC) acquired.
• 1933: Servicios Aviacion de Guatemala acquired.
• 1933: Panama Airways acquired.
• 1937: CNAC merged with China Airways.
• 1940: Minority holders of SCADTA bought-out.
• 1940: Aerovías de Guatemala formed.
• 1940: 40% of Aeronaves de Mexico získané.
• 1941: SCADTA merged into SACO tvořit Avianca, owned by the Colombian government.
• 1943: Aerovías Venezolanas, S.A. (AVENSA) of Venezuela founded as a joint venture.
• 1943: 45% interest of Bahamas Airways acquired.
• 1944: Cuban investors acquire 56% of Cubana through a stock float.
• 1945: SAHSA was founded, being owned 40% of Pan Am, 40% of the Honduran Government, and 20% from private carriers.
• 1946: Mezikontinentální, a chain of hotels, founded.
• 1946: Brazilian investors bought 4% of Panair do Brasil, with Pan Am's share decreased to 48%.
• 1949: Pan Am acquires a stake in Middle East Airlines (MEA), as well as a management contract.
• 1949: Pan Am's 20% stake in CNAC acquired by Chinese Nationalists, with assets split variously between the Nationalists and the People's Republic of China.
• 1950: American Overseas Airlines (AOA) acquired from americké aerolinky.
• 1954: Pan Am receives a contract to operate Patrick Air Force Base.
• 1954: Cuban government acquires Pan Am's remaining stake in Cubana.
• 1955: Pan Am's 49% stake in MEA is sold to British Overseas Airways Corporation (BOAC).
• 1959: Mexican government acquires Pan Am's stake in Mexicana and Aeronaves de México (later renamed Aeroméxico).
• 1961: Brazilian investors acquires all the Pan Am's share in Panair do Brasil.
• 1967: PANAGRA sold to Braniff International Airways.
• 1970: Pan Am's 40% stake in SAHSA acquired by Transportes Aéreos Nacionales (TAN).
• 1976: AVENSA stake divested to Venezuelan government.
• 1980: National Airlines získané.
• 1981: Pan Am Building prodán MetLife.^[155]
• 1981: InterContinental sold to Grand Metropolitan.^[156]
• 1986: Pacific Division sold to United Airlines.^[157]
• 1988: Pan Am's queue for 50 A320 sold to Braniff^[158]
• 1989: Pan Am World Services (PAWS) sold to Johnson Controls.^[159]
• 1990: Londýn – Heathrow -based routes sold to United Airlines.^[160]
• 1990: Internal German Services Division sold to Lufthansa.^[161]
• 1991: Atlantic Division, Pan Am Shuttle, and New York City Worldport sold to Delta Air Lines.^[162]

Nehody a mimořádné události

Flotila

Fleet in 1990

The following were aircraft operated Pan Am and Pan Am Express in March 1990, a year and a half before the airline's collapse:

Historie flotily

All the aircraft ever operated by Pan Am:

Destinace

Viz také

• Avensa
• Pan Am Air Bridge (Chalk's International Airlines prodal své hydroplán operations to a group of investors who operated Chalk's under the Most name with Pan Am logos)
• Pan American Airways (1996–1998)
• Pan American Airways (1998–2004)
• Boston-Maine Airways (operated Pan Am Clipper Connection from 2004 to February 2008)
• Pan Am železnice
• Pan Am Systems
• Pan Am (TV seriál)
• Pan Am International Flight Academy — Only surviving division of Pan American World Airways
• Pan American Airways Guided Missile Range Division

Poznámky a citace

Poznámky

Citace

Zdroje

Další čtení

• „Aviation News (Pan American World Airways: Part 1)“. Zprávy o letectví a globální letecký průmysl. Stamford, Velká Británie: Key Publishing. 73, 10: 78–82. Říjen 2011. ISSN  1477-6855. (Novinky v letectví online )
• „Jets Monthly (Airline History - Pan Am: Come fly with me!)“. Cudham, Velká Británie: Kelsey Publishing Group. Únor 2012: 48–53. Citovat deník vyžaduje | deník = (Pomoc) (Nakladatelská skupina Kelsey online )

externí odkazy

• Pan Am Brands
• Pan Am Historical Foundation
• Záznamy společnosti Pan American World Airways, Inc. - University of Miami, speciální sbírky
• everythingPanAm.com - virtuální muzeum Pan Am
• PanAmAir.org - web pracující na uchování vzpomínek Pan Am
• „Vzestup a pokles Pan Am po spuštění 747“. Flightglobal. 15. dubna 2016.
• Staré fotografie letadel Pan Am a reklamy