HSR-350x - HSR-350x
HSR-350x | |
---|---|
![]() Zachovaná HSR-350x v Uiwang v létě 2015. | |
Ve službě | 2002-2008 |
Výrobce | Rotem |
Rodinné jméno | KTX |
Postaveno | 1996-2002 |
Počet postaven | 1 |
Číslo v provozu | 0 |
Formace | P + M + 3T + M '+ P[1]
|
Provozovatel (provozovatelé) | KRRI |
Skladiště | Osong |
Linka (linky) sloužila | Gyeongbu vysokorychlostní železnice |
Specifikace | |
Konstrukce karoserie automobilu | trakční hlavy: ocel[1] osobní automobily: hliník |
Délka vlaku | 145,17 m (476 ft 3 3⁄8 v) |
Délka auta | trakční hlavy: 22 690 mm (74 ft 5 1⁄4 v) poháněné osobní automobily: 21 845 mm (71 ft 8 v) bezmotorové osobní automobily: 18 700 mm (61 ft 4 1⁄4 v)[1] |
Šířka | trakční hlavy: 2814 mm (9 ft 2 3⁄4 v) osobní automobily: 2970 mm (9 ft 8 7⁄8 v)[2] |
Výška | poháněná auta: 4055 mm (13 stop 3,6 palce) bezmotorové osobní automobily: 3 690 mm (12 ft 1 1⁄4 v)[2] |
Výška podlahy | 1 212 mm (3 stopy 11 3⁄4 v)[3] |
Maximální rychlost | dosažené v testech: 352,4 km / h (219,0 mph) plánováno v testech / designu: 385 km / h (239 mph) plánováno v provozu: 350 km / h (217 mph) |
Hmotnost | prázdný: 310 t (305 dlouhé tun; 342 malých tun)[1] načten: 332 t (327 dlouhé tun; 366 malých tun)[4] hmotnost lepidla: 204 t (201 dlouhé tun; 225 malých tun)[4] zatížení nápravy: max. 17 t (16,7 dlouhé tun; 18,7 malých tun)[2] |
Pohonný systém | 12 třífázový asynchronní indukční motor HRTM-ILE-1100 6 IGCT -na základě VVVF střídače (1 za podvozek)[1] |
Výstupní výkon | 12 x 1100 kW (1500 k) celkem 13 200 kW (17 700 k)[1][2] |
Pomocné | 1,4 MW (1900 k) +0,7 MW (940 k), dodávající 670 PROTI DC |
Elektrický systém | 25 kV / 60 Hz AC řetězovka[1] |
Aktuální metoda sběru | pantograf (jednoruční)[1] |
Klasifikace UIC | Bo'Bo '+ Bo' (2) (2) (2) (2) Bo '+ Bo'Bo'[2] |
Podvozky | Jacobsovy podvozky mezi mezilehlými vozy[1] |
Brzdový systém |
|
Bezpečnostní systémy | TVM 430 (ATC ), ATS |
Spojovací systém | Scharfenberg (nouzový)[6] |
Vícenásobná práce | - |
Rozchod | 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod |
HSR-350x, alternativně nazývané G7, KHST nebo NG-KTX, je jihokorejský experiment vysokorychlostní vlak. Byl vyvinut a postaven ve společném projektu vládních výzkumných ústavů, univerzit a soukromých společností, který byl zahájen v roce 1996 a jehož cílem bylo snížit závislost na dovozu vysokorychlostní železniční technologie. Nové komponenty vyvinuté pro HSR-350x zahrnovaly motory, elektroniku a karoserii osobních automobilů. Zkušební jízdy proběhly v letech 2002 až 2008. Experimentální vlak dosáhl v roce 2004 jihokorejského železničního rychlostního rekordu 352,4 km / h (219,0 mph). HSR-350x byl základem pro Korail je KTX-II (KTX-Sancheon) komerční vysokorychlostní vlaky.
Dějiny
Když Jižní Korea zahájila projekt vysokorychlostní železnice, kolejová vozidla a infrastruktura byly postaveny v rámci dohody o převodu technologií mezi společností GEC-Alsthom (dnes Alstom ), hlavní výrobce francouzštiny TGV vysokorychlostní vlaky a jihokorejské společnosti. První vlaky pro Korea Train Express služba, KTX-I, byly odvozeny z TGV Réseau, a postavili je Alstom i Rotem (dnes Hyundai Rotem ).[7]
Projekt G7
Dohoda o převodu technologií nezajistila úplnou kontrolu nad výrobními procesy a stavba zahrnovala dovoz dílů.[8] Pro zvýšení domácí přidané hodnoty[9] a dále vylepšovat technologii, v prosinci 1996,[8] Jihokorejské ministerstvo výstavby a dopravy (MOCT) zahájilo projekt s názvem G7 na vývoj domácí vysokorychlostní železniční technologie.[8] Projektu se účastnilo 10 vládních výzkumných agentur, 16 univerzit a 35 soukromých společností a zaměstnávalo přes tisíc lidí.[10] Hlavními partnery byl Korea Railroad Research Institute (KRRI), Korea Institute of Industrial Technology (KITECH) a výrobce kolejových vozidel Rotem.[8]
Vzhledem k silné vzájemné závislosti parametrů vozidla a infrastruktury ve vysokorychlostní železniční technice se program G7 nejprve zaměřil na kompatibilitu s dalšími komponenty, jako je trať, řetězovka, signalizace a řízení vlaku.[8] Podprojekty zabývající se konstrukcí mostů byly vylepšeny pantograf design a řetězovka v tunelech.[8] Technologie používané při stavbě vysokorychlostních tratí, včetně kolejí a trolejového vedení v tunelech, byly upraveny pro použití při modernizaci konvenčních tratí, aby umožnily provoz vlaků KTX na těchto tratích.[8] Program se také zabýval problémy objevenými během provozu vlaků KTX-I, včetně hadího pohybu kloubového vlaku v zimě kolem rychlosti 150 km / h (93 mph), který byl vyřešen zvýšením kuželovitosti kola.[8]
Hlavním prvkem projektu G7 byl experimentální vysokorychlostní vlak HSR-350x,[10] vyvinut na základě technologie přenesené z GEC-Alsthom.[8] S konstrukční rychlostí 385 km / h (239 mph) bylo vozidlo zamýšleno jako prototyp komerčních vlaků s nejvyšší rychlostí pravidelného provozu 350 km / h (217 mph).[1] 17. prosince 1999 byl představen základní design a hlavní součásti a také maketa původního designu nosu.[11]
Náklady na program G7 byly 210 miliard vyhrál, nebo přibližně 208 milionů USD.[10] Včetně testování celý vývojový program stál 256,9 miliard wonů.[12]
Testovací běhy
První provozní testy s HSR-350x byly provedeny v květnu 2002 až do rychlosti 60 km / h (37 mph).[13] Vozidlo bylo poté přepraveno do depa Osong na dokončeném zkušebním úseku Gyeongbu vysokorychlostní železnice (Gyeongbu HSR) mezi Cheonan-Asan a Daejeon, 28. června 2002 a první testovací jízda proběhla 19. srpna 2002,[14] s maximální rychlostí 80 km / h (50 mph).[15] V prvních dvanácti měsících vlak ujel 6 075 km (3 775 mil) ve 44 zkušebních jízdách, protože nejvyšší rychlost se zvyšovala v krocích po 10 km / h (6 mph),[16] až 301,9 km / h (187,6 mph) bylo dosaženo v 23:38 1. srpna 2003.[16]
Další pokrok v testovacím programu byl pomalý, protože kapacita linky na dokončeném zkušebním úseku Gyeongbu HSR byla omezena kvůli prioritě testů uvedení vlaků KTX-I do provozu.[14] Po spuštění pravidelné dopravy 1. Dubna 2004 Korea Rail Network Authority povolené zkušební jízdy pouze v nočních hodinách, kdy na lince neprobíhá pravidelná doprava.[14] Program byl také poznamenán technickými problémy, včetně problému kontroly prokluzu, který vedl k oděru kol,[2][14] spálené bloky motorů, signalizační poruchy, problémy s brzdovým systémem,[17] a motorové vozidlo, které vedlo k výměně systému odpružení.[14] Po zkušebních jízdách zaměřených na spolehlivost bylo 6. května 2004 předáno 310 km / h (193 mph),[15][18] 324 km / h (201 mph)[3] bylo dosaženo 29. června 2004.[15]
V noci z 27. na 28. října 2004 byl jihokorejský železniční rychlostní rekord posunut na 333,3 km / h (207,1 mph).[19] Dále bylo dosaženo rychlosti 343,5 km / h (213,4 mph) v 01:53 23. listopadu 2004 Gwangmyeong a Sintanjin.[20] Poslední zkušební jízda, která překonala původně plánovanou rychlost služby, byla provedena v noci z 15. na 16. prosince 2004 mezi stanicí Cheonan-Asan a Osong Depot,[14] když trvá[15] Jihokorejský železniční rychlostní rekord 352,4 km / h (219,0 mph) byl dosažen v 01:24 dne 16. prosince 2004.[14]
Po přírůstkových rychlostech, 2. února 2005, byl založen testovací tým,[21] provést intenzivní testování spolehlivosti stínem při rychlosti 300 km / h (186 mph) v jízdních řádech mezi běžnými vlaky.[13] Do června 2005 vlak nashromáždil najeto 93 000 km (58 000 mil) ve 209 zkušebních jízdách.[13] V těchto testech byl podle evropských standardů hodnocen jízdní komfort, bezpečnost jízdy a odběr proudu vozidla.[9] Původní testovací program byl oficiálně ukončen 27. prosince 2007,[22] poté, co vlak najel více než 200 000 km (120 000 mil) za cenu 46,9 miliard wonů.[23] Vlak byl v příštím roce použit pro další testy a do února 2008 najel kumulativních 207 000 km (129 000 mi).[10]
Pojmenování
Název projektu rozvoje vysokorychlostní železnice G7 byl narážkou na Skupina sedmi, což podtrhuje ambici Jižní Koreje dosáhnout úrovně s nejpokročilejšími průmyslovými národy v oblasti technologie.[24][25] Ve fázi plánování byl samotný vyvinutý vysokorychlostní vlak označován různými názvy, včetně názvu projektu G7, Korean High Speed Train (KHST),[4] a Korea Generation eXpress nové generace (NG-KTX).[8] Po dokončení byl pro mezinárodní prezentaci prototyp pojmenován HSR-350x, zkratka pro Hdobře Sčůrat Rail - 350 km / h eXperimentalní.[25]
V dubnu 2006 Nam-Hee Chae, prezident KRRI, požadoval obecný název pro vysokorychlostní vlaky vyrobené v Koreji, který by odpovídal známým značkám vysokorychlostních vlaků jako Shinkansen - pro ty vyrobené v Japonsku, TGV pro ty vyrobené ve Francii a - LED pro ty vyrobené v Německu.[25] Chae tvrdil, že G7 je obtížné vysvětlit cizincům, HSR-350x není vhodný název pro sériové vlaky a KTX je již spojen s vlaky s technologií dováženou z Francie.[26] Po shromáždění a projednání návrhů, o rok později, 5. dubna 2007, Chae tvrdil, že jméno Hanvit (Hangul: 한빛),[27] což znamená pruh intenzivního světla v korejština[10] by měly být použity. Avšak později, když byly uvedeny do provozu komerční verze těchto vlaků, byly označeny jako KTX, jak je uvedeno v názvu KTX-Sancheon, a jen Naklápěcí vlak Express byl pojmenován Hanvit 200.
Technické údaje
Vlak byl vyvinut na základě přenesené technologie TGV.[8] Stejně jako KTX-I se HSR-350x skládá z hnacích hlav s poháněnými podvozky a hnacího zařízení na obou koncích a kloubové sady mezilehlých automobilů s prostorem pro cestující mezi nimi, sJacobs podvozky pod vozy vedle trakčních hlav.[28]
Hlavní nový vývoj ve srovnání s KTX-I se týká hnacího zařízení a karoserie. Motory jsou nově vyvinuté třífázové asynchronní indukční motory, spíše než synchronní motory jako v KTX-I.[9] Motory jsou napájeny trakčními měniči s integrovaný tyristor komutovaný hradlem (IGCT) spíše než silikonem řízený usměrňovač (SCR) komponenty jako v KTX-I.[8] IGCT byla nejpokročilejší verzí Tyristor pro vypnutí brány (GTO) používané pro řízení vysoce výkonných aplikací v té době a pro použití ABB - dodávané IGCT jako spínací prvek v modulech usměrňovače a invertoru převodníků HSR-350x byly první na světě v kolejových vozidlech.[29] Testování však zjistilo omezené zlepšení účinnosti a úrovně hluku a problémy se spolehlivostí.[29] Každý trakční měnič se skládá ze dvou paralelně spínaných čtyřkvadrantových měničů, které fungují jako usměrňovač moduly převedením jednofázových střídavý proud (AC) z jednoho hlavního transformátoru navíjení každý stejnosměrný proud (DC), meziobvod 2800 V DC, jeden střídač modul převádějící stejnosměrné napájení na třífázové střídavé napájení pro trakční motory, pomocný střídač pro napájení chladicích ventilátorů motoru a měniče a rezistory pro reostatické brzdění které jsou také připojeny k stejnosměrnému obvodu.[2] The proměnné napětí proměnná frekvence (VVVF) měniče jsou napájeny napětím pulzní šířková modulace (PWM), spíše než s aktuálním zdrojem ovládání fázovým odpalováním (PFC) jako v KTX-I.[8] Každý převodník napájí motory na dvou nápravách podvozku, což umožňuje individuální ovládání podvozku.[1] Nové hlavní transformátory byly vyvinuty také s 15% snížením hmotnosti a 20% zvýšením výkonu.[28] Jedno rameno pantograf je nový vývoj pro plánovanou vyšší rychlost.[30] Přepracované podvozky a závěsy byly testovány na válečkové plošině Jihozápadní univerzita Jiaotong v Čína při simulované rychlosti až 402 km / h (250 mph).[2]
Zamýšlená komerční verze vlaku by měla mít také poháněné osobní vozy uprostřed vlaku, a proto byl jako prototyp osobních automobilů se středním pohonem postaven zadní extrémní osobní vůz HSR-350x.[1] Systém trakční energie tohoto vozu má svůj vlastní hlavní transformátor, který je napájen vysokým napětím z první trakční hlavy, nikoli druhého, který je vedle ní.[2] Výsledná asymetrie v trakčních hlavách se používá pro maximalizaci kapacity síla hlavy, který dodává palubní elektrická zařízení a měřicí zařízení: zatímco šest z osmi vinutí hlavního transformátoru na první trakční hlavě napájí trakční měniče a dvě dodávají pomocný měnič 0,7 MW pro výkon hlavy 670 V DC, ve druhé trakci trakční měniče potřebují pouze čtyři hlavní vinutí transformátoru a další čtyři vinutí napájejí pomocný měnič 1,4 MW.[2]
Nově vyvinutý brzdy na vířivý proud byly instalovány na bezmotorové podvozky.[1] Ostatní komponenty byly navrženy pro kompatibilitu s KTX-I,[8] včetně nouzového spřáhla.[31] Pro testování bylo ve vlaku instalováno 420 měřicích bodů, přičemž sběr dat byl soustředěn do tří mezilehlých vozů.[13]
Tvar nosu byl navržen tak, aby se zmenšil aerodynamický odpor o 15% ve srovnání s KTX-I.[9] Karoserie mezilehlých automobilů je vyrobena spíše z hliníku než z měkké oceli, což šetří přibližně 30% hmotnosti.[2] Šířka osobního vozu byla zvýšena z 2904 na 2970 mm (114,3 až 116,9 palce).[2] Návrh přezkoumal Bombardier Talbot a DE-Consult z Německa a Alu-Swiss ze Švýcarska.[28] Pro lepší ochranu cestujících před kolísáním tlaku vzduchu během průjezdů tunelem byl HSR-350x vybaven aktivním systémem regulace tlaku v prostoru pro cestující.[9][32]
V návaznosti na cíl projektu lokalizovat design a výrobu pocházelo 92% dílů a 87% přidané hodnoty od domácích výrobců nebo výzkumných pracovníků.[2]
Komercializace, pozdější vývoj
U sériové výroby původní plány předpokládaly přidání dalších čtyř vozů do kloubové soupravy mezilehlých vozů, což umožnilo dvě konfigurace: vlak s 11 vozy složený ze dvou hnacích hlav a jeden kloubový soubor devíti osobních automobilů a vlak s 20 vozy skládající se ze dvou hnacích hlav a dvou kloubových sad po devíti osobních automobilech.[1][32] Verze pro 11 automobilů by měla stejný výstupní výkon jako HSR-350x, verze pro 20 automobilů by díky dvěma extra poháněným podvozkům uprostřed měla výkon 17,6 MW.[32] Verze pro 20 automobilů by byla dlouhá 395 m (1296 ft) a nabídla by 871 míst k sezení.[32]
Již před dokončením prototypu, v roce 2001, byla studie zaměřená na potřeby méně frekventovaných Honam Line navrhl upravený, modulární vlak, který umožňuje kratší konfigurace odstraněním hnacího zařízení z extrémních mezilehlých vozů při současném snížení maximální rychlosti na 300 km / h (186 mph).[32] Možné konfigurace by byly verze pro 12 automobilů, 10 automobilů a 8 automobilů se dvěma trakčními hlavami s celkovým výkonem 8,8 MW, další verze pro 8 automobilů s jednou trakční hlavou na jednom konci a hnacím přívěsem s pohonem na konci podvozku druhý konec dává celkový výkon 6,6 MW a „mini“ verze pro 6 automobilů s jednou trakční hlavou pohánějící výkon 4,4 MW.[32] Verze s 12 vozy by byla dlouhá 245 m (804 stop).[32] Verze se dvěma trakčními hlavami by nabídly 500, 384 a 268 sedadel, verze s jednou trakční hlavou 323 a 207 sedadel.[32] Aktivní systém řízení tlaku v kabině HSR-350x nebyl pro navrhovaný vysokorychlostní vlak Honam považován za nezbytný, pouze tlaková izolace jako u KTX-I.[32]
V červenci 2005 vyčlenilo ministerstvo výstavby a dopravy 80 miliard vyhrál pro dva komerční vozy s 10 vozy na 300 km / h (186 mph), určené pro plánované služby KTX na Jeolla Line od roku 2008.[33] V říjnu 2005 však Korail vyhlásil konkurenční nabídky. Společnost Rotem, nabízející komerční verzi HSR-350x, byla v prosinci 2005 vybrána před Alstom jako preferovaný uchazeč,[34] a 6. června 2006 dokončila objednávku na 10 vlaků.[35] V roce 2007 byla objednávka zvýšena o dalších devět vlaků, které mají být dodány do prosince 2010.[36] Kromě nedostatku poháněného podvozku v extrémních mezilehlých automobilech[12] hlavní rozdíly mezi konstrukcemi KTX-II a HSR-350x byly v převaděčích IGBT[37] spíše než převaděče HSR-350x s IGCT, nový design nosu,[10] a nedostatek zahalení podvozku.
V roce 2007 byl zahájen další vládní projekt s cílem postavit HEMU-400X, druhý experimentální vlak s distribuovanou trakcí a plánovanou zkušební rychlostí 400 km / h (249 mph), jako základ pro rozvoj komerčních vlaky s maximální rychlostí 350 km / h (217 mph).[12]
Reference
- ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó str q Hughes, Murray; Kim, Kihwan (říjen 2002). „Korejci začínají testovat 350 km / h KHST“. Railway Gazette International. Citováno 2010-11-23.
- ^ A b C d E F G h i j k l m 차세대 한국형 고속철도 시스템 개발 현황 (PDF) (v korejštině). KRRI. Říjen 2003. Archivovány od originál (PDF) dne 22.07.2011. Citováno 2011-02-08.
- ^ A b 건설 교통 기술 연구 개발> 기존 사업 안내 (v korejštině). Korea Institute of Construction & Transportation Technology Evaluation and Planning (KICTEP). Archivovány od originál dne 2013-02-21. Citováno 2010-11-27.
- ^ A b C „KHST 차량 전기 장치 의 본선 시운전 시험 에 관한 연구“ (PDF) (v korejštině). KRRI. 2003. Archivovány od originál (PDF) dne 22.07.2011. Citováno 2010-11-21.
- ^ A b „Návrh palubního počítačového systému pro korejský vysokorychlostní vlak“ (PDF). KRRI. 2000. Archivovány od originál (PDF) dne 22.07.2011. Citováno 2010-11-21.
- ^ „20 front-end modulů pro 10 vlaků - další. railway-technology.com. Net Resources International. 2007-08-03. Citováno 2010-11-19. Externí odkaz v
| práce =
(Pomoc) - ^ „KTX se otevírá pro komerční služby“. Alstom. 2004-04-01. Archivovány od originál dne 15.06.2011. Citováno 2010-12-31.
- ^ A b C d E F G h i j k l m n Lee, Hisung; Moon, Dae-Seop (2005). „Next Generation of Korea Train Express (KTX): Perspect and Strategies“ (PDF). Sborník východoasijské společnosti pro dopravní studia. 5: 255–262. Citováno 2010-10-29.
- ^ A b C d E Lee, Kyung Chul (květen 2005), „Zahájení korejské vysokorychlostní železnice a snahy o inovaci budoucí korejské železnice“ (PDF), Japonská železniční a dopravní recenze (48): 30–35, archivovány od originál (PDF) dne 13.03.2011, vyvoláno 2011-03-13
- ^ A b C d E F Kim, Kihwan (květen 2008). „Korea vyvíjí vysokorychlostní ambice“. International Railway Journal. str. 35–36. Citováno 2010-11-04.
- ^ '고속 전철 기술 개발 사업 1 단계 연구 성과 발표회' 개최. Korejská železniční technologie (v korejštině) (22). 1999. Citováno 2010-11-19.
- ^ A b C „최고 시험 속도 400 km / h 동력 분산 식 차세대 고속 열차 개발 (HEMU-400X)“. Korejská železniční technologie (v korejštině). Leden – únor 2009. Citováno 2011-03-13.
- ^ A b C d Chae, Nam-Hee. „Post KTX“ (PDF). eurailSpeed milano2005. UIC. Citováno 2010-11-19.
- ^ A b C d E F G „Trans-Korean Railway“ (PDF). Korejská železniční technologie. 1: 4–5. Květen – červen 2005. Citováno 2011-03-13.
- ^ A b C d 부산 에서 서울 로 출퇴근 하는 아빠? (PDF) (v korejštině). Science Touch v pátek, KRRI. 2008-01-04. Archivovány od originál (PDF) dne 03.03.2016. Citováno 2011-02-15.
- ^ A b „한국형 고속 전철 개발 열차 시운전 시험 에서 300 km / h 돌파“. Korejská železniční technologie (v korejštině) (42). Červenec – srpen 2003. Citováno 2011-03-13.
- ^ „Železnice tvrdí, že korejský vlak s kulkami není vhodný k provozu“. JoongAng denně. 2004-09-30. Citováno 2010-10-31.
- ^ „과학 기술 출연 연구 기관장 한국형 고속 전철 시승“. KRRI. 01.06.2004. Citováno 2010-11-21.
- ^ „Korejský vysokorychlostní vlak vytvořil nový rekord“. KRRI. 10. 11. 2004. Citováno 2010-11-21.
- ^ „Vlak G7 překračuje 340 km za hodinu“. Korail. 03.12.2004. Archivovány od originál dne 22.07.2011. Citováno 2010-11-18.
- ^ „Testovací tým HSR-350x spuštěn“. KRRI. 2005-02-22. Citováno 2010-11-21.
- ^ „Projekt HSR hlásí dokončení a úspěchy“. KRRI. 2008-01-18. Citováno 2010-11-21.
- ^ „Havit-350 dosahuje 200 000 km před plánovaným termínem“. KRRI. 2007-10-24. Citováno 2010-11-21.
- ^ Brooke, James (04.04.2004). „Bullet Train Remakes Map of South Korea“. New York Times. Citováno 2010-11-20.
- ^ A b C „HSR350x hledá jméno“. KRRI. 04.05.06. Citováno 2010-11-21.
- ^ 한국형 고속철도 의 이름 은 (v korejštině). KRRI. 2006-04-24. Citováno 2010-11-20.
- ^ 한국형 고속 열차 네이밍 (v korejštině). Chae, Nam-Hee. 2007-04-05. Archivovány od originál dne 8.7.2011. Citováno 2010-11-20.
- ^ A b C „G7 고속 전철 기술 개발 사업“. Korejská železniční technologie (v korejštině) (28). Březen – duben 2001. Citováno 2011-03-13.
- ^ A b 최신 반도체 소자 를 이용한 고속철도 차량용 추진 제어 기술 개발 (v korejštině). Korea Institute of Construction & Transportation Technology Evaluation and Planning (KICTEP). Listopad 2008. Archivovány od originál dne 3. 8. 2012. Citováno 2010-11-19.
- ^ „G7 판도 그라프 의 요구 사양 및 시작품 의 성능“. Korejská železniční technologie (v korejštině) (29). Květen – červen 2001. Citováno 2011-03-13.
- ^ „Byl proveden falešný test„ Záchranné operace ““. KRRI. 26. 10. 2005. Citováno 2010-11-19.
- ^ A b C d E F G h i 호남 고속철도 차량 시스템 설계 에 관한 연구 (PDF) (v korejštině). KRRI. 2001. Archivovány od originál (PDF) dne 22.07.2011. Citováno 2010-11-20.
- ^ „Korea bude stavět vlastní vlaky po kulkách“. Chosun Ilbo. 2005-07-28. Citováno 2010-11-06.
- ^ 한국형 고속철 국토 달린다 (v korejštině). Korail. 3. 12. 2005. Archivovány od originál dne 22.07.2011. Citováno 2010-11-07.
- ^ „HSR-350X zahájí službu v roce 2009“ (PDF). Korejská železniční technologie. 5: 04–05. Září 2006. Citováno 2011-03-13.
- ^ Chris Jackson (05.09.2008). "'Neustále se snažíme stát se světovým lídrem'". Railway Gazette International. Citováno 2010-09-23.
- ^ „Vysoce výkonné IGBT společnosti IXYS dosahují milníku pro výkon v rychlém osobním vlaku ...“ AllBusiness.com, Obchodní drát. 2007-08-21. Citováno 2008-12-31.