Třída NZR RM (88 míst) - NZR RM class (88 seater)

Třída NZR RM
Kloubový 88místný vůz
RM 114.jpg
88místný motorový vůz RM 114 v Kaikoura Železniční stanice v roce 1960.
Ve službě1955–1978
VýrobceDrewry Car Co., Anglie
Postaveno naBirmingham Railway Carriage & Wagon Co, Smethwick, Velká Británie
Vstoupil do služby1955–1958
Sešrotován1978
Počet postaven35
Číslo v provozu0
Číslo sešrotováno33.5
FormaceŽádný konec (36 cestujících a zavazadlový prostor) kloubově zakomponovaný do a Jacobs podvozek bez č. 2 (52 cestujících)
Čísla flotilyRM 100 - RM 134
Kapacita88 cestujících
Provozovatel (provozovatelé)Železnice Nového Zélandu
Linka (linky) sloužilaMnoho hlavních a vedlejších linek
Specifikace
Délka vlakuCelkem 32 stop (105 stop)
Šířka8 ft 10 v (2.69 m )
Maximální rychlost105 mph (105 km / h)
Hmotnost63.1 dlouhé tuny (64.1 t; 70.7 malé tuny )
Hnací strojeDva Fiat 700.040, šestiválec, vodorovná podlaha, 1500 ot / min přirozeně nasáván
Výstupní výkon420 hp (310 kW) celkem (originál)
370 hp (280 kW) (snížený výkon)
Přenos5stupňová převodovka Wilson (na motor)
Klasifikace UICBo – 2 – Bo
Rozchod3 stopy 6 palců (1067 mm)

The Třída NZR RM 88 míst byli třídou motorový vůz používaný na Novém Zélandu. Vládní železnice Nového Zélandu (NZR) je klasifikoval RM (železniční motor), označení používané pro všechny motorové vozy, číslování 35 sad od RM100 do RM134. Byly to nejpočetnější vozy v provozu NZR,[1] a byli neoficiálně známí jako „Artikulovaní“, „Osmdesát osm“,[2] "Dvojčata ",[3] "Drewrys"[1] nebo „Fiats“.[4] Jejich nákup a zavedení vedlo k zániku provinčních osobních vlaků a smíšených vlaků tažených parou.[1]

Úvod

Na počátku padesátých let byla společnost New Zealand Railways (NZR) v procesu nahrazení parní trakce naftou a modernizace železnic, aby se vyrovnaly s výrazně zvýšeným provozem, následnými důsledky válečných přísností a rostoucí konkurencí motorových vozidel a letadel. Drewery představil design pro kloubový motorový vůz s kapacitou pro 88 cestujících. Použití horizontálních podlahových vznětových motorů umožnilo zvýšit kapacitu cestujících a umožnilo použití velkých balíků a zavazadlového prostoru. Fiat Byly vybrány motory o výkonu 210 hp (160 kW).

V rámci tohoto modernizačního procesu bylo rozhodnuto o modernizaci provinční osobní dopravy, která byla poskytována kombinací tažený parou osobní vlaky, které jezdily několikrát týdně, a „smíšené“ vlaky, které přepravovaly nákladní i osobní dopravu. V březnu 1950 byla ve Velké Británii zadána objednávka společnosti Drewry Car Company,[5] který dříve dodával NZR několik menších posunovačů nafty. Motorové vozy byly postaveny Birmingham železniční přeprava a Wagon Company na základě smlouvy od Drewryho. Při dodávce motorových vozů došlo k významným zpožděním, přičemž jeden byl během přepravy poškozen.[2] První motorový vůz byl dodán v listopadu 1954[2] a poslední v květnu 1958.[6]

Konstrukce podvozku a podvozku byla pod přísným dohledem NZR Hlavní strojní inženýr R.F. (Bob) Černý,[7] a přestože došlo k výraznému houpání rychlostí, nebylo to tak špatné jako pohyb starších vulkánských a standardních železničních vozů zatáčejících se rychlostí. Bohužel nebylo možné dohlížet na konstrukci hnacího ústrojí.[8]

Po jejich zavedení došlo k přehřátí motorových vozů z balastního prachu[2] a porucha motoru, která vedla k tomu, že motorové vozy jezdily s zpožděním 20 až 30 minut každé dva až tři dny a časté vnitřní a vnější požáry na okolní zemědělské půdě a listí kvůli nadměrnému obsahu uhlíku ve výfukových emisích, zejména na strmých železničních tratích západního pobřeží a strmých Banky Scargill a Dashwood na linii Picton.[9] Klikové skříně nebyly dostatečně silné, aby absorbovaly sílu dvou motorů Fiat o výkonu 210 k, které poháněly motorové vozy. Deset motorových vozů ztroskotalo na klikových skříních[10] a vyfukované motory bylo nutné objednat řadu dalších náhradních motorů a klikových skříní v letech 1956–57 a v letech 1958–59. Zaměstnanci Fiatu a montéři z Itálie přišli na Nový Zéland a v zásadě přestavěli motory a energetické systémy všech motorových vozů.[11] Přestavba byla dokončena v březnu 1959 a ministr uvedl, že motorové vozy poskytovaly „mnohem lepší služby“.[2]

Ve službě

Po počátečních zkouškách kolem Wellington, byly železniční vozy nasazeny na širokou škálu provinčních služeb. V Severní ostrov oni běželi Auckland – Dobře, Auckland - Te Puke, Auckland - Rotorua, Auckland - New Plymouth, Wellington - Palmerston North přes Masterton a Wellington - Gisborne.

Na začátku prosince 1955 provozoval NZR čtyřdenní demonstrační vlak z Pictonu do Invercargillu, což vyvolalo velký zájem veřejnosti.[12] V Jižní ostrov oni běželi Christchurch – Picton, Christchurch - Invercargill, a ve spojení s Vulkánská třída, Christchurch - Greymouth a Ross.

Druhá várka

Královská komise z roku 1952 doporučila železniční dopravu mezi Aucklandem a Wellingtonem a výměnu vlaku zastavujícího denní světlo na trase Christchurch-Dunedin (který doplnil South Island Limited a další rychlé expresní služby) s odjezdem z Dunedinu v 8:05 hodin a Christchurchu v 9:40 hodin v pondělí, středu a pátek a nahradí místní vlaky mezi Aucklandem a Hamiltonem, Wellingtonem a Palmerston North, Christchurchem a Ashburtonem.[13]

Druhá várka 15 motorových vozů byla vládou schválena v říjnu 1955,[14] ale zrušen v roce 1957 kvůli neuspokojivému výkonu železničních vozů a jejich vysokým nákladům na opravy a přesměrování kvalifikované pracovní síly, zejména v Aucklandu.[15]

Úkon

Od samého začátku čelily vagóny mechanickým problémům, primárním problémem bylo chlazení,[1] spolu s poruchami klikové skříně a elektrickými požáry na konci jejich životnosti.[1] Ačkoli byly provedeny úpravy, po celou dobu své kariéry si i nadále udržovaly pověst nespolehlivosti, často museli běžet s izolovaným motorem.

Padesátá léta byla obdobím zvýšené prosperity a zaznamenala masivní nárůst počtu soukromých osobních automobilů, spolu se zlepšením silničního provozu, jako je dehtové těsnění hlavních dálnic, a výstavbou nových silnic, jako je Auckland Harbour Bridge. Zatímco zpoždění při zavádění železničních vozů na trase Rotorua (1959) a obtížná geografie služeb Northland a Bay of Plenty znamenaly špatné sponzorství, tyto vozy stabilizovaly dálkový železniční sponzorství NZR na 3 miliony cestujících ročně v letech 1959–1964.[1] Ale v polovině šedesátých let byly vozy označeny datem, patronát upadl a služby se staly nerentabilními.[1]

NZR v červenci 1966 požádalo o vyhlášení nabídkových řízení na nové motory a klikové hřídele pro všech 35 motorových vozů a náhradní díly za 1,05 milionu liber.[16][17] V lednu 1967 kabinet schválil pouze náhradní klikové hřídele pro pokračování motorových vozů po dobu pěti let na trasách Wairarapa, Wellington-Napier-Gisborne a Auckland-New Plymouth[18] a provést zkoušky rychle modernizované železniční dopravy mezi Aucklandem a Hamiltonem (později známé jako služba „Blue Streak“) a Wellingtonem a Palmerston North. V té době bylo zamýšleno zrušit veškerý provoz motorových vozů na Jižním ostrově, s výjimkou Vulkánů na Pictonu (Vulkánské vagóny a letní osobní vlaky nahradily 88místné vozy na této trase v letech 1967–1968) a služby západního pobřeží.

Od 31. července 1967 byly zrušeny všechny železniční vozy mezi Aucklandem a Northlandem a služby z Aucklandu a Hamiltonu do Taurangy a Te Puke.[19] Železniční doprava do New Plymouthu byla zachována, ale byla omezena, aby fungovala mezi New Plymouth a Taumarunui v roce 1971, kdy cestující navázali spojení s Hlavní kufr na severním ostrově vlaky.[20] Tato služba trvala až do 11. února 1978, kdy byla nahrazena vagónem.[20] Poslední jízda 88místného motorového vozu byla v roce 1978 z Greymouth do Christchurch. Poslední cesta skončila potupně, když porucha motoru a požár znamenaly, že cestující museli být odvezeni dále Otira autobusem.

Téměř všechny zrušené vlaky byly nahrazeny Silniční služby Nového Zélandu autobusy.

Výběry

V roce 1976 bylo oznámeno, že žádné další motorové vozy neobdrží zásadní generální opravy a že budou vyřazeny z provozu, jakmile se vyčerpají.[21] Do roku 1978 byly jedinými zbývajícími vozy v provozu NZR Silver Ferns.[6]

Travní keře

Ačkoli zbývající služby byly do oblastí, které nejsou dobře obsluhovány silnicemi, mechanický stav motorových vozů znamenal, že v polovině 70. let byla výměna naléhavá. Bylo rozhodnuto renovovat 14 z nich, odstranit jejich motory a kabiny řidičů a přestavět je na takzvané bezmotorové vozy třídy AC.[6] Ty byly natřeny jedinečnou zelenou trávou se šedými střechami a byly známé jako „Grassgrubs“.[22] Běželi po New Plymouthu do Taumarunui, nově znovu zavedené služby Napier do Gisborne, Wellington do Palmerston North přes Wairarapa Služby Picton do Christchurch a Christchurch do Greymouth.

Grassgrubové byli nešťastní. Jejich tažná zařízení a těla nebyla navržena tak, aby byla tažena lokomotivou, a rychle se vyčerpala. V roce 1985 byli všichni vyřazeni z provozu kvůli únavě kovů. Většina sjezdů pro cestující pokračovala i po jejich zániku, ale služba New Plymouth-Taumarunui skončila v roce 1983 (poté, co již byla kolejová vozidla nahrazena 56-noha kočáry ) a služba Gisborne v roce 1988 Cyklón Bola, kvůli ještě nižšímu sponzorství. Na konci 80. let byla služba Wellington-Wairarapa zkrácena tak, aby končila v Mastertonu, protože záštita nad částí Masterton - Palmerston North byla často méně než 20 cestujících na cestu, kvůli zlepšeným dálnicím a autobusové dopravě. Vozidla třídy AC byla nahrazena 56 stopovými vozy na zbývajících službách Wellington-Napier, Picton-Christchurch, Wairarapa a Christchurch-Greymouth.

Modré pruhy

Blue Streak 88místný RM 125 v Železniční stanice Palmerston North v roce 1974.

V roce 1968, na návrh Hamilton Městská rada, 88místný vůz, byla zrekonstruována na novou rychlou dopravu mezi Hamiltonem a Aucklandem zaměřenou na obchodní zákazníky a začala v pondělí 8. dubna 1968.[23] Byl vybaven kobercem a čalouněnými sedadly potaženými látkou a byl namalován v novém dvoubarevném modrém barevném schématu, které vedlo k přezdívce Modrý pruh. Místa k sezení byla snížena na 84, aby se do nich vešla servírka, ze které bylo možné zakoupit lehká jídla a různé alkoholické a nealkoholické nápoje. To bylo pozoruhodné jako poprvé, co pravidelně plánovaná osobní vlaková doprava na Novém Zélandu obnovila palubní stravování, protože jídelní vozy byly staženy v celé síti jako opatření ekonomiky během První světová válka. Tato počáteční služba byla neúspěšná, s patronátem hluboko pod úrovněmi potřebnými k dosažení zisku. Služba mohla být úspěšná, kdyby byla provozována opačným směrem z Hamiltonu do Aucklandu ráno, ale v roce 1968 byly společnosti Wellington-Auckland Limited a Express stále naplánovány tak, aby obstarávaly časný ranní trh dojíždějících z Hamiltonu a Huntly nebo opačným směrem z Palmerston North a Levin a ti, kteří večer opouštějí Auckland nebo Wellington na Waikato nebo Manawatu nebo Horowhenua, zatímco dlouhodobá touha NZR udržovat železniční vagón New Plymouth-Auckland byla mnohem víc, protože ráno přivedla lidi do Aucklandu Taumarunui v 6:30 a Hamilton v 9:30 a vrátil se odpoledne, spíše než kvůli své noční sociální a papírové službě přes zemi krále, kterou vláda považovala za zásadní. Proto byl v roce 1968 na trh dojíždějícího Hamiltona obsluhováno mnoho dalších služeb za nižší cenu jízdného druhé třídy a experiment Blue Streak byl ve špatnou dobu jednoduše špatným směrem.

Bylo rozhodnuto zavést motorový vůz do denní dopravy mezi Aucklandem a Wellingtonem. Tato služba, která byla zahájena v pondělí 23. září 1968, byla velmi úspěšná a vedla k přestavbě dalších dvou automobilů na 82 míst, aby se do nich vešly větší plochy serverů, a později ke koupi Silver Fern dieselelektrické železniční vozy pro tuto službu.[23]

Zpočátku hlavní kufr Modrý pruh železniční vůz jezdil z Wellingtonu do Aucklandu v pondělí, středu a pátek a v úterý a čtvrtek z Aucklandu do Wellingtonu, dokud nebyl obnoven druhý motorový vůz pro období Vánoc 1968 a Nového roku 1969 a třetí pro velikonoční svátky 1969.[23] Tato služba se ukázala tak populární, že nebylo neobvyklé vidět dva z motorových vozů jezdit ve více.

Ve čtvrtek 18. prosince 1972[1] the Modrý pruh služby byly nahrazeny novými Silver Fern motorové vozy a byly nahrazeny službou Wellington-to-New Plymouth Standardní vozy. V této službě pokračovali až do pátku 30. července 1977.[1] Do té doby už nebyly provozuschopné, záštita nadále upadala a služba byla nahrazena autobusy.[6]

Zachování

Jedna polovina RM 121 ve skladišti motorových vozidel na nádraží Pahiatua.
RM 121 obnovuje svěřenecká rada RM 133.
Poškozené 88místné moduly NZR RM 133 na Pahiatua pro RM 133 Trust.

Po vyřazení z provozu bylo po celé zemi uloženo několik 88 sedadel. Několik jednotek spolu s vulkánským motorovým vozem bylo prodáno do projektu zachování železnice Southern Rail v Christchurch, kde byly později vyřazeny; v této době byla ponechána část kabiny a zavazadel na konci č. 1 RM 119 na předním podvozku spolu s některými motory a převodovkami. Po ukončení projektu byla částečná část RM 119 přesunuta do Linwood Locomotive Depot, kde zůstala několik let skladována. Následně byla zkrácená RM 119 skládající se pouze z kabiny a části zavazadlového prostoru uložena na vrakovišti Bromley, kde byla nalezena a zakoupena radou RM 133 Trust Board.[3]

Na začátku 90. let byl jediným známým, kdo přežil, RM 133 ve formě „Grassgrub“ jako AC 8140, používaný pro výcvik požáru Letiště Auckland. V roce 2001 se správní radě RM 133 podařilo získat tento vůz, který byl později shledán koncem č. 1 RM 133 a č. 2 konce RM 115. Před odstraněním motorového vozu vypukl požár v č. 2 polovina motorového vozu, která poškodila tělo. Důvěra RM 133 se rozhodla hledat jakékoli další existující poloviny železničních vozů, které by se spárovaly s koncem č. 1 RM 133, který byl přesunut na místo společnosti Pahiatua Railcar Society.

Na konci roku 2002 důvěra lokalizovala konec č. 2 RM 121 v lomu v Kerikeri. I když byl vůz ve zvětralém stavu a v určitém okamžiku byl snížen na polovinu, byl stále relativně kompletní, přestože chyběla sedadla, podvozky (odstraněny koncem 70. let v dílnách Otahuhu) a jeho vznětové motory. Tento motorový vůz byl zakoupen, aby se stal náhradou za poškozenou polovinu RM 133, a přesunut do Pahiatua, kde začaly restaurátorské práce. Druhá polovina RM 121 byla oddělena v polovině 80. let poté, co byly vozy použity jako kanceláře v bývalém zábavním parku v oblasti Aucklandu a skončil v prázdninovém táboře ve Waitomo. Trust vyjednával s majiteli o koupi karoserie a v roce 2011 byl nakonec schopen vůz koupit výměnou za dva bývalé dřevěné osobní vozy. Konec č. 1 RM 121 byl poté přepraven na Pahiatua, aby byl znovu spojen s koncem č. 2 na Pahiatua.[24]

Obě poloviny RM 121 jsou nyní obnovovány v Pahiatua; dvě poloviny konce č. 2 byly znovu svařeny a byla postavena nová konstrukce kabiny a kovbojka. Konec č. 1 byl zbaven veškerého vybavení z doby strávené ve Waitomo a probíhají různé rekonstrukční práce. Výsledný vůz bude využívat podvozky z AC 8140.[3]

Zbytky konce č. 1 RM 133 a konce č. 2 RM 115 jako AC 8140 jsou v krytém skladu v Pahiatua.

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i Bromby 2003, str. 124.
  2. ^ A b C d E Leitch & Stott 1988, str. 115.
  3. ^ A b C „Drewry Twinsets“. Pahiatua Railcar Society Incorporated. 2. února 2020.
  4. ^ Churchman & Hurst 2001, str. 47.
  5. ^ Miles 1995, str. 7.
  6. ^ A b C d Churchman & Hurst 2001, str. 52.
  7. ^ NZR CME černá až NZR GM 8-3-1957
  8. ^ R.F. Černá
  9. ^ Jednat DME Christchurch na CME 2. 11. 1957
  10. ^ R.F. Černá 8-3-1957
  11. ^ Alan Gandell, generální ředitel NZR ministra železnic, John McAlpine, 28-7-1966. Národní archiv
  12. ^ Leitch & Stott 1988, str. 116.
  13. ^ Christchurch DME a DTM pro CME a Transport superintendant 18-7-55 a 22-9-55 rozhodli o dvou zpátečních jízdách Christchurch do Ashburtonu a na základě historického sponzorství a velikosti a distribuce jihu zamítli plánované rozšíření místní železniční dopravy do Timaru. Populace Canterbury
  14. ^ R.F. Černý 7/10/55 NZ Národní archiv - soubor dvojitých motorových vozů 1955 34/280 A
  15. ^ Úřadující CME 8-3-1966 poznamenal, že 20% montérů v železničních dílnách v Aucklandu bylo zaměstnáno v servisu železničních vozů, zatímco železniční vozy představovaly pouze 7,5% vozového parku a 2,5% dostupné trakční síly. Generální ředitel NZR Alan Gandell v příspěvku 28-7-66 (National Archives-Mulgrave St, Wgtn) prosazující objednání různých motorů pro generální opravy „třídy“ železničních vozů trvalo 40 dní v Aucklandu, 26/27 dní ve Wellingtonu a Christchurch
  16. ^ Alan Gandell NZR generální ředitel ministra železnic 28. 7. 1976
  17. ^ CME NZR 5-12-1966 Adv Engineer, NZ High Comm London a odpověď 7. 12. 66 CME RR na návrh použití přeplňovaných šestiválcových motorů Rolls Royce k přepracování motorových vozů
  18. ^ Ivan Thomas NZR GM dne 13. 3. 1967 vydal Kabinet 30. 1. 67 rozhodnutí o odmítnutí vyhlášení nabídkových řízení na přepracování motorových vozů a harmonogram postupného opouštění tratí s cílem jejich postupného vyřazování po dobu 5 let
  19. ^ T. A. McGavin (jaro 1967). „Motorové vozy již do Whangarei, Taurangy nebo Westportu“. Novozélandský železniční pozorovatel. Novozélandská železniční a lokomotivní společnost. 24 (113): 88. ISSN  0028-8624.
  20. ^ A b Churchman & Hurst 2001, str. 144.
  21. ^ "Více železničních služeb omezeno". Novozélandský železniční pozorovatel. Novozélandská železniční a lokomotivní společnost. 33 (146): 76. Zima 1976. ISSN  0028-8624.
  22. ^ Churchman & Hurst 2001, str. 141.
  23. ^ A b C Churchman & Hurst 2001, str. 46.
  24. ^ Eastwood, Tamara (1. září 2011). "Poloviční motorový vůz se zastaví". Wairarapa Times-Age. Masterton: APN Holdings NZ. Archivovány od originál dne 28. března 2012. Citováno 2. září 2011.

Bibliografie

  • Bromby, Robin (2003). Rails that built a Nation: An Encyclopaedia of New Zealand Railways. Wellington: Grantham House. ISBN  1-86934-080-9.
  • Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Železnice Nového Zélandu: Cesta historií (Druhé vydání.). Transpress Nový Zéland. ISBN  0-908876-20-3.
  • Heath, Eric; Stott, Bob (1993). Klasické motorové vozy, elektrické a naftové lokomotivy Nového Zélandu. Grantham House. ISBN  1869340418.
  • Churchman, Geoffrey (1989). Zlatá éra vozů Fiat na Novém Zélandu. Publikování IPL. ISBN  0959783245.
  • Miles, Robert (1995). Konec osobního vlaku na Novém Zélandu. Beynon Printing Company. p. 32. ISBN  0473033208.
  • Stott, Bob; Leitch, David (1988). Železnice Nového Zélandu: Prvních 125 let. Auckland: Heinemann Reed. p. 176. ISBN  0-7900-0000-8.

externí odkazy