Novozélandská lokomotiva třídy EA - New Zealand EA class locomotive - Wikipedia
| Nový Zéland EA/ Třída EO | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 EO45 v Plimmerton v roce 2008. | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
The Nový Zéland EA třída (EO z roku 1968)[poznámka 1] elektrických lokomotiv bylo použito na Novozélandská železniční síť mezi lety 1968 a 1997 na internetu Otira – Arthur's Pass část Midland linka v Jižní ostrov, skrz Tunel Otira. Po rekondici byly tři použity společností KiwiRail je Tranzské metro ve Wellingtonu od roku 2008 do roku 2011 do vrchních a koncových příměstských osobních vlaků Metlink jako dočasné opatření před příchodem nových kolejových vozidel. Čtyři z pěti lokomotiv byly vyřazeny v roce 2013, přičemž jedna byla vyčleněna pro konzervaci.
Úvod
Třída nahradila EÓ třída 1923, do té doby do značné míry opotřebovaný, na povinnosti tunelu Otira v roce 1968. Stejně jako jejich předchůdci, E.A třída fungovala jako skupina tří, přičemž dvě byly v pohotovostním režimu u Otiry.[1] Byli výkonnější při 1290 hp než původní EÓ třídy na 680 hp, a tak zvládl těžší vlaky. To se ukázalo jako užitečné, když vývoz uhlí na západním pobřeží začal koncem sedmdesátých let minulého století pomocí vlaků specializovaných vysokozdvižných vozů na uhlí LC.
Standardní provoz EAs uvidí tři v provozu najednou tahat vlaky mezi Otirou a Arturovým průsmykem. Další dvě lokomotivy by zůstaly v depu elektrických lokomotiv Otira, ačkoli kterákoli ze dvou náhradních jednotek mohla být odeslána Addingtonské dílny podle potřeby provést generální opravu. Většinou se používali k vytahování nákladních vlaků, i když příležitostně přepravovaly osobní vlaky buď samostatně, nebo v hromadných soupravách s dieselovou lokomotivou táhnoucí vlak.
Původně byly lokomotivy klasifikovány jako E.A třídy až do začátku 80. let, kdy byli přeřazeni do třídy EO.
Vybrání
V roce 1987 si poptávka po exportním uhlí vyžádala zavedení podvozkových násypek třídy CB[2] na vývozu uhelných vlaků Ngakawau-Lyttelton. Tyto násypky byly těžší než dříve používané speciální vysokozdvižné vozíky na uhlí LC, což vedlo ke snížení množství, které mohly tři EO táhnout tunelem.
V roce 1988 začala NZR experimentovat s využitím vznětového pohonu přes Tunel Otira, s realokací Dieselové lokomotivy třídy DX ze Severního ostrova, přerozděleny po otevření Hlavní kufr na severním ostrově elektrizace.[3] Pokus byl neúspěšný, ale byl nalezen úpravou lokomotiv třídy DX s nízkoúrovňovými přívody a upravená ojnice (lokomotivy upravené tímto způsobem byly později překlasifikovány na DXC) a přidání obřích odsávacích ventilátorů a dveří tunelu by stačilo k umožnění provozu nafty. Bylo rozhodnuto o vyřazení elektrifikace Otira, která již nebyla schopna splnit moderní požadavky a která byla také po 74 letech intenzivního používání z velké části opotřebována.
Elektrifikace Otira - Arthur's Pass byla vyřazena z provozu v roce 1997. V důsledku toho byla třída EO vyřazena a uložena. Dne 1. listopadu 1997 se uskutečnila exkurze na rozloučenou se dvěma jednotkami EO na jednom konci a dvěma DC lokomotivy na druhém konci.[4] EO 45 a EO 74 byly přesunuty do Ferrymead železnice v červnu 1998[5] zatímco EO 39, 51 a 68 byly skladovány v Linwood Locomotive Depot v Christchurch. Trio v Linwoodu bylo uloženo venku a stalo se terčem místních vandalů, což v listopadu 1999 vedlo společnost Tranz Rail k přesunu do Ferrymead.[5]
Ani Ferrymead nemohl lokomotivy uskladnit - byly drženy venku pod otevřenou přípojkou na hlavní trati vedle elektrického depa ve stanici Moorhouse. S ohledem na možnost jejich případného obnovení pro použití ve Wellingtonu nechal Tranz Rail přesunout EO 45, 51 a 74 na Picton sklad lokomotiv pro skladování v roce 2004. EO 39 a EO 68 zůstaly ve Ferrymead, kde dobrovolníci skupiny Electric Traction Group překreslili EO 39.[5] ETG také několikrát provozovala EO 45, 68 a 74, když tam byli.[5]
Opakované použití ve Wellingtonu
V roce 2007 byly tři lokomotivy Picton převedeny na sever do Huttské dílny kde byly renovovány pro použití Tranzské metro na příměstských vlacích Wellington Metlink jako krátkodobé řešení ke zvýšení kapacity před příjezdem Matangi EMU.[6] Dvě lokomotivy horní a ocasní šest SE kočáry vlastněné regionální radou Velkého Wellingtonu a renovované v Semináře na svahu, zatímco třetí lokomotiva byla ponechána jako náhradní. První takový vlak jezdil dne 8. prosince 2008.[6] V říjnu 2008 byly dva zbývající EO ve Ferrymeadu, EO 39 a 68, také přesunuty na sever do Hutt Workshopy, kde byly použity pro dárcovské části a nebyly obnoveny.[6]
Vlak EO / SE byl zpravidla ustájen v Horním Huttu přes noc, provozoval ranní dopravu do Wellingtonu a poté jezdil do Plimmertonu a zpět na linii Paraparaumu (nyní Kapiti Line). Stál ve Wellingtonu až do odpoledního vrcholu, kdy běžel do Horního Huttu - promítaná odpolední služba do Plimmertonu se nikdy nekonala. Na začátku roku 2011 byl provoz Plimmerton přerušen a ke druhé polovině roku cesta z Horního Huttu obvykle neproběhla, po večerní cestě se vlak vrátil do Wellingtonu a přenocoval tam.
Od září 2011 vlak viděl jen velmi malé využití v provozu, obvykle chodil na zkušební provoz jednou za čtrnáct dní, a pokud to úspěšně jezdilo večerním vlakem. Vlak přepravoval cestující až do Horního Huttu naposledy dne 10. října 2011 a mechanické problémy vlak znovu odsunuli na vedlejší kolej. Dne 25. října po zkušební jízdě vlak přepravil cestující z Wellingtonská stanice až k protilehlému přístřešku lokomotivy Thorndon, kde selhal. Podařilo se dostat zpět do Wellingtonu vlastní silou, aby vysadila cestující, a služba byla zrušena. Další zkušební provoz byl proveden 3. listopadu, ale nebyl úspěšný. Během této doby byl EO45 zaparkován na Huttské dílny, takže set bez náhradní lokomotivy, ale ten se 10. listopadu vrátil do Wellingtonu a na nějaký čas byly všechny tři renovované EO spojeny na Wellingtonově severním dvoře.
Dne 28. listopadu 2011 byly tři EO a sada SE dopraveny do dílen Hutt, staženy z důvodu problémů s údržbou EO.[7] Vozy SE měly být upraveny pro použití ve vlacích Wairarapa, ale osud EO byl nejasný. Jedním z navrhovaných použití pro renovované jednotky byl návrat k bankovním povinnostem, které je nahradily DBR lokomotivy, které se k tomu primárně používají na severním ostrově hlavní kufr jižně od Paekakariki. Elektrifikace do nákladní loděnice však byla odstraněna po stažení EW lokomotivy koncem osmdesátých let a zdálo se, že všeobecný nedostatek spolehlivosti EO vylučuje jejich použití.
Předpokládá se, že problém nespolehlivosti pramení z použití EO jako osobních lokomotiv, protože jsou ve skutečnosti nákladními lokomotivami s nízkým převodem. Během svého působení v osobní dopravě musely lokomotivy jezdit rychlostí až 90 km / h, což je rychlost, které by v Otira nikdy nedosáhly. Dalším pravděpodobným faktorem jejich druhé nespolehlivosti ve Wellingtonově systému bylo zvýšení stejnosměrného napětí v horním systému z 1500 V na 1600 V pro jednotky Matangi, což podobně ovlivnilo spolehlivost anglických elektrických DM / D jednotek.
Likvidace
V březnu 2013 byly čtyři z pěti lokomotiv uložených v Huttské dílny byly označeny jako držené na dílnách šrotu po užitečných součástech (mnoho z nich společných pro pozdější Toshiba-postavený Posunovací lokomotivy třídy DSJ ) byly z nich odstraněny.[8] Bylo rozhodnuto nechat jednu lokomotivu odložit pro uchování; jako výsledek byl EO 45 vybrán pro konzervaci a byl nabídnut Canterbury železniční společnost pro skladování EO 45 a dalších čtyř lokomotiv.[8] CRS nabídku odmítl, ale poté byla věnována Národní železniční muzeum Nového Zélandu a je aktuálně uložen na jejich připojení k Ferrymead železnice pro skladování, dokud nebude muzeum dokončeno.[8]
Další čtyři lokomotivy byly vyřazeny v květnu 2013.[8]
Nehody
Třída EO se účastnila pouze jedné nehody. Dne 21. května 1980 táhly EO 45, 51 a 74 kolem 16:00 uhelný vlak z Otiry do Arthur's Pass poté, co bylo dříve v ten den přijato rozhodnutí pozastavit provoz kvůli silnému dešti. Když se vlak přiblížil k mostu Goat Creek, vykolejil se na oteklou řeku Otira, která spláchla 50 metrů trati. Řidič lokomotivy Owen Fitzgerald byl uvězněn v kabině vedoucí lokomotivy EO 45 a následně se utopil. Jeho asistent dokázal uniknout jedním z předních oken, která se rozbila při vykolejení.
Tři lokomotivy třídy EO byly těžce poškozeny, zatímco Midland linka byla uzavřena, dokud se lokomotivy nepodařilo obnovit a kolej přestavět. Výsledkem je elektrická lokomotiva o výkonu 1 800 hp EW 159 byl poslán dolů z Wellingtonu, aby nahradil tři EO, zatímco oni byli přestavěni v Addington Workshopy. To vyžadovalo, aby dva strojvedoucí spustili EW ve spojení se dvěma zbývajícími EO (EO 39 a EO 68), protože EW neměl vybavení několika jednotek. Tato kombinace vyprodukovala celkem 3 000 hp ve srovnání s 1 800 hp produkovanými třemi EO.
Poznámky pod čarou
- ^ Po zavedení TMS v roce 1979 byla klasifikace tříd velká, zatímco předtím bylo druhé písmeno menší, tj. EÓ
Reference
- ^ Parsons 2002, str. 12.
- ^ „Seznamy železničních kolejových vozidel Nového Zélandu - třída CB (1987)“. Citováno 24. února 2019.
- ^ Churchman 1988, str. 52.
- ^ „Railfan“. 4 (1). Triple M Publications. Prosinec 1997. ISSN 1173-2229. Citovat deník vyžaduje
| deník =(Pomoc) - ^ A b C d „Železniční společnost v Canterbury - elektrické lokomotivy“. Archivovány od originál dne 23. září 2015. Citováno 24. února 2019.
- ^ A b C KiwiRail 2011, str. 26.
- ^ „Railfan“. 18 (1). Triple M Publications. Prosinec 2011. ISSN 1173-2229. Citovat deník vyžaduje
| deník =(Pomoc) - ^ A b C d „Railfan“. 19 (3). Triple M Publications. Červen 2013. ISSN 1173-2229. Citovat deník vyžaduje
| deník =(Pomoc)
Bibliografie
- Churchman, Geoffrey B (1988). Midland Line: Novozélandská transalpská železnice. Johnsonville, Wellington: Knihy IPL. ISBN 0-9597832-8-8.
- Parsons, David (2002). Hnací síla Nového Zélandu 2002. Novozélandská železniční a lokomotivní společnost. str. 64. ISBN 978-0-908573-78-3.
- Registr lokomotiv a kolejových vozidel KiwiRail - 2011. Mosgiel, Nový Zéland: Triple M Productions. 2011. ISBN 978-0-9582072-2-5.