NZR K.^A třída - NZR KA class - Wikipedia

NZR K.A třída
K.A 942 v Kirwee s exkurzí do Arthurs Pass v srpnu 2014.
Typ a původ Typ napájení Pára Stavitel Workshopy NZR Hutt Semináře NZR Hillside Datum výstavby 1939 - 1945, 1950
Specifikace Konfigurace: ​  • Whyte 4-8-4 Měřidlo 3 stopy 6 palců (1067 mm) Průměr kola 54 v (1372 m) Rozvor 34 ft 10 v (10,62 m) Délka 69 ft 8 v (21,23 m) Šířka 8 ft 6 v (2,59 m) Výška 11 ft 6 v (3,51 m) Přilnavost 56.4 dlouhé tuny (57.3 t; 63.2 malé tuny ) Hmotnost lokomotivy 93 dlouhé tuny (94 t; 104 malé tuny ) Nabídková hmotnost 52.9 dlouhé tuny (53.7 t; 59.2 malé tuny ) Celková váha 145.9 dlouhé tuny (148.2 t; 163.4 malé tuny ) Typ paliva Uhlí (originál) Olej (převedeno 1947 - 1953) Plná kapacita 7,5 dlouhé tun (7,6 t; 8,4 čistých tun) uhlí 1570 imp gal (7 100 L; 1890 US gal) oleje Vodní uzávěr 5 000 imp gal (23 000 L) Topeniště: • Oblast Firegrate 47,7 čtverečních stop (4,4 m2) Tlak v kotli 200 psi (1,379 kPa ) Ohřívač napájecí vody ACFI (K.A 930 - 959) Topná plocha 1,933 čtverečních stop (179,6 m2) Přehřívák: ​ • Topná plocha 48,1 čtverečních stop (45,1 m2) Válce 2 Velikost válce 20 v × 26 v (508 mm × 660 mm)
Údaje o výkonu Maximální rychlost 121 km / h (75 mph)[Citace je zapotřebí ] Výstupní výkon 1,400 hp (1,000 kW ) Tahové úsilí 30,815 lbf (137.07 kN )
Kariéra Číslo ve třídě 35 Čísla 930 - 964 Oficiální jméno "Nigel Bruce" (K.A 942) Národní prostředí Severní ostrov Nového Zélandu První běh 1939 Poslední běh Prosinec 1967 V důchodu 1965 - 1967 Obnoveno 1985 (K.A 945) Sešrotován 1966 - 1967 Aktuální vlastník Mainline Steam, Silver Stream železnice, Steam Incorporated Dispozice Tři zachovalé, zbytek sešrotován

The NZR K.^A třída z roku 1939 byla třída smíšeného provozu 4-8-4 parní lokomotivy který operoval na Novém Zélandu železniční síť. Byly postaveny po úspěchu Třída K. splnit rostoucí dopravní požadavky Oddělení železnic Nového Zélandu. Lokomotivy se poprvé objevily s výrazným zefektivněním, hlavně aby je skryly ACFI ohřívač napájecí vody systémy.

Dějiny

Po úspěchu třídy K byla potřeba více podobných lokomotiv v Severní ostrov. Nové lokomotivy obsahovaly řadu vylepšení, včetně přepracování talířový rám eliminovat praskající problémy, se kterými se třída K potýkala; válečková ložiska na všech kolech; hydrostatické mazání; a zahrnutí ACFI ohřívač napájecí vody jako průkopník K 919. Protože zařízení ACFI bylo kritizováno za svůj estetický vzhled, bylo zakryto krytem připevněným na obou K^A třída a současník K.^B třída.^[1]

Stavba lokomotiv byla zahájena v roce 1939, těsně před Druhá světová válka. Hlavní stavba a montáž proběhla v Huttské dílny. Semináře na svahu z velké části postaven - ale nesestavil - deset třídy (č. 940-944, 960-964) a postavil dalších pět K^A kotle. Hlavním důvodem, proč deset K^As nebyly sestaveny na Hillside bylo, že v té době neexistoval způsob přepravy úplných lokomotiv mezi Severním a Jižním ostrovem (první trajekt mezi ostrovy zahájena až v roce 1962). Vulkánská slévárna Spojeného království dodalo díly pro patnáct lokomotiv, včetně většiny komponentů podvozku, nabídka podvozky a základové kroužky kotle. Společnost General Casting Corporation of Pensylvánie, Spojené státy dodaly zadní podvozek a zadní rámování. Společnost v Aucklandu také vytvořila až 10 výběrových řízení pro třídu. Zatímco dovážené komponenty byly určeny pro konkrétní lokomotivy (a v některých případech byly opatřeny razítkem pro lokomotivy, pro které byly určeny), v praxi a kvůli válečným tlakům byly dovážené komponenty použity bez rozdílu pro jakoukoli K^A lokomotivy v programu.

Devatenáct lokomotiv bylo vyrobeno v letech 1939 až 1941, ale válečné okolnosti znamenaly stavbu zbývajících šestnácti trvala od roku 1941 do roku 1950, což je období mnohem delší, než předpokládalo vedení NZR. První z dokončených lokomotiv byla K.^A 945. Všichni kromě dvou členů třídy byli postaveni do roku 1946. Poslední pár, č. 958 a 959, se poněkud lišil od zbytku své třídy kvůli vybavení Baker ventil zařízení místo Ventilové soukolí Walschaerts namontovány na všechny ostatní členy a byly to olejové hořáky z nových. Jako někteří z dalších později K.^As, nebyly vyrobeny s pláštěm, přestože přední pláště a mnoho předních komponentů bylo vyrobeno pro K.^A 959 k vystavení na výstavě. Ty byly nakonec použity na K.^A 939.

Ve službě

K^A třída byla založena výhradně na Severním ostrově a po vstupu do služby byli první členové umístěni na těžkou nákladní a expresní osobní dopravu. Viděli rozsáhlé využití těchto úkolů během války. Oděv při čištění vzhledu lokomotiv byl nahoře otevřený a začal sbírat saze a prach, které ovlivňovaly pracovní prostředí v kabině. Po válce nastal také nedostatek uhlí a NZR se rozhodla převést velké množství lokomotiv na spalování ropy. K^A třídy byli hlavním kandidátem kvůli velké velikosti roštu. Ke konverzi na spalování ropy došlo v letech 1947 a 1953, přičemž devatenáct třídy bylo provedeno v Workshopy Otahuhu a šestnáct v Hutt. Přeměna se shodovala s odstraněním krytu a také s výměnou napájecího systému ACFI za vstřikovač páry.

Lokomotivy se staly oporou motorové flotily Severního ostrova a byly vidět především na Hlavní dálková železnice na severním ostrově, provozující noční Express and Night Limited od roku 1940. Když Severní ostrov J^A vstoupili do služby v roce 1952 převzali Express a Limited v úseku Taumaranui - Auckland, ale K.^A nadále používán na úseku Paekakariki - Taumaranui v Limited a Express, dokud nebyl vysídlen D^A nafta v letech 1963 a 1965. Poslední den parní energie na Limited, v dubnu 1963 a Express v únoru 1965 K^APracovali vlakem až do Aucklandu.^[2]

Poslední dva K.^A byly dokončeny v roce 1950 a použity Baker ventil zařízení namontován na NZR J a J^A třídy. K.^A 958 a K.^A V padesátých a na počátku šedesátých let jich bylo 959 pravidelných členů z Paekakariki do Taihape. Ventilové převody Baker změnily jejich výkonnostní charakteristiky, což z nich dělalo zcela volný provoz při plnění povinností v osobních vlacích, ale ve srovnání se zbytkem třídy méně efektivní a výkonnější v nákladních vlacích. K^A Třída také pracovala na jiných řádcích, jako například Palmerston North - Gisborne Line Pokud Napier a Linka Stratford – Okahukura.K^AObvykle táhl expres Rotorua mezi Hamiltonem a Rotoruou, dokud nebyl v roce 1959 nahrazen železničními vozy, a byl používán na odlehčovacích expresech do New Plymouthu a Napier až do roku 1965. V posledním období K^A v letech 1959–1967 se jejich nákladní doprava využívala hlavně jako bankéři v King Country a strmých březích na tratích Wanganui a Rotorua, jakož i jako smíšené vlaky v King Country. Zůstali důležití pro použití cestujících kvůli jejich vynikajícímu výkonu na středním severním ostrově a skutečnosti až do let 1958-59 a zavedení skutečné letecké soutěže s turbovrtulovými Přátelství a vikomty^[3] noční Express, Limited a letní Daylight limited, byly hlavní veřejnou dopravou mezi Wellingtonem a Aucklandem.

Daylight Limited nabídl 13,45 hodinovou službu na 425 mil (asi 14,25 hodin pro Limited)^[4] nebo 16 hodin pro vlak Express Mail) v parních dnech a někdy běžel Daylight Limited tak rychle, jak 13,32 hodin, s dobou provozu pouze 11,21 hodin a trvalou rychlostí 68/69 mil za hodinu v oblasti Shannon-Linton.^[5][6] Jižní část NIMT od křižovatky Otaki po Marton je téměř stejně snadno odstupňovaná a rychlá jako většina hlavní severní linky, J^A závodní dráha. Severní ostrov J^A byly obvyklou silou pro denní světlo v sekci Taumaranui - Auckland a zatímco severní část NIMT často na míli za minutu nenabízela možnost běžet rychleji než 60 mph. K^A měl však vyšší spotřebu paliva a problémy s opravami než J^A třída.

V jedné fázi K.^A 944 byl poslán na Jižní ostrov ke generální opravě v dílnách Hillside a pro další použití na Midland Line spolu s K.^B třída. Ačkoli to bylo přepracováno, to nefungovalo na Midland Line kvůli námitkám unie^{[Citace je zapotřebí ]} a byl repatriován zpět na Severní ostrov.

Odstoupení a likvidace

Jeden člen třídy, K.^A 949, ztroskotala v Katastrofa Tangiwai dne 24. prosince 1953, nejhorší železniční katastrofa na Novém Zélandu. Ačkoli se vzpamatoval z Řeka Whangaehu a odvezen do dílen Hutt, nebyl nikdy opraven a oficiálně odepsán v roce 1955, protože byl neopravitelně poškozen. Nakonec NZR K^A 949 byl nakonec sešrotován, NZR z něj vytáhl celou řadu komponentů a podle potřeby je znovu použil na jiné lokomotivy.

Další člen třídy, K.^A 951, ztroskotal poté, co byl smeten do zaplavených Soutěska Manawatu sesuvem půdy. Řidič i hasič byli zabiti.^[7] O několik dní později byl motor v částech naviják.

Se zahájením hlavní trati nafta v roce 1954 byla třída pomalu vysazena z frontové služby, zejména jako Třída DA byl do provozu uveden postupně od roku 1955. Výběry začaly v roce 1964. Poslední lokomotiva v příjmové službě, K^A 935, proběhl v roce 1967. K.^A 942 se po určitou dobu konalo v dílnách Hutt pro dílny pro možné použití jako stacionární kotel, ale to nepostupovalo.

Zachování

K.^A 942 u Hlavní kufr na severním ostrově sté výročí, 2008.

Tři z K.^A třídy byly zachovány:

K.^A 935 byla zachována pobočkou Wellingtonu Novozélandské železniční a lokomotivní společnosti v roce 1967 a byla původně uložena v muzeu Waikato Railway Museum v Te Awamutu až do místa v Výhled na moře, Lower Hutt, kde byla zřízena železnice. Později K.^A 935 se spolu se zbytkem sbírky přesunulo na nové místo v Silver Stream železnice v roce 1984 byl tam přesunut v páře za naftou, která táhla zbytek věcí. Od té doby K^A 935 zůstal ve společnosti Silverstream a v současné době je mimo provoz a čeká na desetiletou generální opravu. Vzhledem ke krátké povaze Silver Stream železnice, 935 byl převeden z přehřátí do nasyceného stavu odstraněním prvků přehřívače.

K.^A 942 byl zachován Ianem Welchem ​​v roce 1972 poté, co byl položen v dílnách Hutt jako možný doplněk ke třem lokomotivám třídy K používaným jako stacionární zásobování kotlem. Bylo přesunuto do Steam Incorporated a na jeho obnově byla provedena omezená práce, avšak v polovině 80. let byla přesunuta do Otaki pro skladování pod širým nebem. V roce 1989 byl přesunut do Glenbrook Vintage železnice kde byl obnoven do funkčního stavu a certifikován hlavní řadou - poprvé v provozu od roku 1990, na sobě její dřívější usměrňovací plášť. Zpočátku vychází z Mainline Steam Heritage Trust je Parnell depo, střídalo se mezi Parnellem a Christchurchem, než bylo v roce 2001 přesunuto do Wellingtonu, aby bylo možné provést komplexní 10letou generální opravu. K.^A 942 se vrátil do služby v roce 2008.

K.^A 945 zachoval Wellingtonský podnikatel Len Southward, tvůrce Southward Car Museum. Southward koupil lokomotivu v roce 1968 měl lokomotivu nejprve uložen v Taumaranui, se záměrem vystavit v muzeu automobilů.^[8] Jiné projekty však vyžadovaly většinu času na jih, a tak se v roce 1973 obrátil Steam Incorporated aby zjistili, zda by mohli umístit lokomotivu ve svém zařízení v Paekakariki.^[8] Později, v roce 1981, nadal K.^A 945 společnosti Steam Incorporated a začali ji opravovat do funkčního stavu.^[9] Na konci roku 1984 se pracovní tempo zrychlilo, aby bylo připraveno včas na návrat páry na hlavní linku v roce 1985, což byl cíl, kterého bylo dosaženo.^[10] Za 10 let, které následovaly po K.^A 945 uskutečnilo řadu výletů po celé zemi, včetně prohlídky vlaku Crunchie z roku 1993. V roce 1995 byla stažena za účelem opravy; s ohledem na řadu omezení však až v roce 2014 mohly začít práce na této lokomotivě. Lokomotiva v současné době prochází důkladnou generální opravou zpět k hlavnímu standardu.

Reference

Bibliografie

externí odkazy

• Novozélandské parní lokomotivy - K.^A třída
• Zachované parní lokomotivy NNZR