Jakovlev Jak-46 - Yakovlev Yak-46 - Wikipedia

Jak-46
RoleDopravní letadlo
národní původSovětský svaz / Rusko
NávrhářJakovlevská designová kancelář
PostaveníZrušeno
Počet postaven0
Vyvinuto zJakovlev Jak-42

The Jakovlev Jak-46 byla navrhovaná konstrukce letadla na základě Jak-42 se dvěma protiběžné vrtule na propfan umístěný vzadu. Specifikace turbodmychadel Samara byla v rozsahu tahu 11 000 kg (24 250 lb).[1] Ačkoli byla navržena v 90. letech, výroba Jak-46 nikdy nezačala.[2]

Návrh a vývoj

V roce 1987 Pařížská letecká show, Sovětský svaz zobrazené zmenšené modely několika vyvíjených letadel,[3] včetně 150místného letadla poháněného dvěma tlačnými propfany namontovanými na zadní straně trup.[4] Toto letadlo bylo v té době nepojmenované, ale Sověti prozradili, že Jakovlevská designová kancelář vyvíjel letadlo.[4] Později v 1987, poznamenal sovětský ministr civilního letectví, že Jakovlev stavěl na svém základě dopravní letadlo s dvojitým pohonem Jak-42 Modelka.[5] v 1989 Jakovlev plánoval otestovat D-236 propanový motor z Ivchenko-Progress konstrukční kancelář motoru (známá také jako Progress, Lotarev, Muravchenko, ZMKB a Zaporozhye) za letu na Jak-42 testovací letadlo koncem roku.[6]

Jakovlev odhalil podrobnosti na začátku 1990 o jakovlevově propfanovém designu, který dostal jméno Yak-46 a plánoval vstoupit do služby v 1997.[7] Yak-46 a Yak-42M, 4metrová natažená derivace Yak-42 (13 stop, 4000 milimetrů; 160 palců), která by vstoupila do služby v 1994, měl by fly-by-wire (FBW) ovládacích prvků, an elektronický systém letových přístrojů (EFIS), a superkritický profil křídla křídlo přidané poměr stran, rozpětí, a zametat, počet míst k sezení 150 a více cestujících a nové motory s obrácení tahu schopnost. Jak-46 by však měl dva nezakryté propanové motory namontované na zadní části trupu, namísto Yak-42 a Yak-42M tři na zádi. turbofan motory (včetně jednoho připojeného k vertikální stabilizátor ). Jakovlev také navrhl nepojmenovanou prozatímní derivaci umístěnou mezi Jak-42M a Jak-46, která by byla poháněna dvěma underwingovými motory založenými na konceptu protiběžného integrovaného, ​​krytého propfanu (CRISP). Jelikož tento derivát vyžadoval větší změny draku, Jakovlev si byl méně jistý svou případnou výrobou.

Jak-46 by pojal 150-162 míst v konfiguraci s šesti bočními jednolodními letouny, letěl až 1540 námořních mil (2850 km; 1770 mi), plavil rychlostí 445 až 460 uzlů (800 až 850 km) / h), a být poháněn dvěma Lotarev D-27 propanové motory. Průměr 3,8 metru (12 ft; 3800 mm; 150 v) propanové motory by měl protiběžné vrtule s osmi noži vpředu a šesti noži vzadu, mají a spotřeba paliva specifická pro tah 0,44 lb / (lbf⋅h) (12 g / (kN⋅s)) a dodávají 9 700 kilowattů (13 000 k), což má za následek tah 11 200 kgf (24 700 lbf; 110 kN). The spotřeba paliva za k dispozici kilometr sedadla Jaku-46 bylo 13,8 gramů na kilometr (0,78 unce na míli) na sedadlo. Tato hodnota byla v porovnání s 14,5 g / km (0,82 oz / mi) u alternativního motoru s motorem Yak-46 a 21 g / km (1,2 oz / mi) u Yak-42M, což bylo již o 35-40% účinnější než Jak-42. V té době nebyl zaznamenán zájem leteckých společností, ale nebyly hlášeny žádné objednávky pro Jak-46, ale Jakovlev vyjednával o prodeji 200 letadel Jak-42M Aeroflot,[8] která byla tehdy největší leteckou společností na světě.[9]

V říjnu 1990 obě verze Yak-46 konkurovaly sedadlu 102-126 Tupolev Tu-334, který měl stejně jako Yak-46 s vyšší kapacitou dočasnou verzi s turboventilátorem a finální verzi s propanem, aby nahradil stovky stárnoucích Tu-134 dopravní letadla v Aeroflot. V rámci přípravy na vývoj Jak-46 vytvořil Jakovlev společný podnik se společností Ivchenko Progress a Sovětské ministerstvo civilního letectví. Aeroflot by pomohl financovat prototyp, který by byl postaven počátkem roku 1991, pokud by byl vybrán Jak-46. Roční produkce by nakonec dosáhla až 100 letadel a trvala by do roku 2005.[10]

15. března 1991 Jakovlev konečně začal letové zkoušky jednoho D-236 propfanový motor na testovacím letadle letadla Jak-42E-LL, což je první program letových testů propfanu vedený samostatnou konstrukční kanceláří sovětských letadel.[11] Testovací lože se objevilo na statické ukázce na pařížském leteckém autosalonu v červnu 1991.[12] Stejně jako motor D-27 byl D-236 protiběžným systémem s přední osmilistou vrtulí a šestiletou zadní vrtulí. To mělo průměr ventilátoru 4,2 m (14 ft; 4200 mm; 170 v), jmenovitý výkon 8195 kW (10 990 k),[13] a hodnocení tahu 10 500–11 000 kgf (23 000–24 000 lbf; 103–108 kN). Motor na zkušebním loži byl omezen na menší tah, protože D-236 byl výkonnější než Lotarev D-36 motor, který nahradil.[14]

Na podporu rozvoje svého konceptu Jak-46 letěl Jakovlev a Jak-42 E-LL testovací letadlo poháněné z části a Pokrok D-236 experimentální propanový motor.

Mezitím se objevily protichůdné zprávy o elektrárně Jak-46: jeden článek uváděl, že případným motorem bude D-236,[15] ale v jiném článku se uvádí, že Jakovlev se rozhodoval mezi bezpřevodovým nevodivým ventilátorem, který by přinesl spotřebu paliva 12 g / km (0,68 oz / mi), a méně účinným, ale nyní považovaným za realističtějším, odváděným ventilátorem s ultra obtokový poměr mezi 20 a 27.[11] V srpnu zpráva uvedla, že původní verze Jak-46, nyní pojmenovaná Jak-46-1, bude mít dvě podpůrné elektrárny Progress připomínající Mezinárodní letecké motory (IAE) SuperFan motor, zatímco navazující verze, zvaná Yak-46-2, by opět byla na zadních trupových motorech D-27.[16] Sovětská letecká publikace pojmenovala původní motor jako Pokrok D-627, tichý, super vysoký obtokový poměr turbodmychadla.[17] Odvozen z D-27, D-627 vedl, protiběžně ventilátory a použil diferenciál převodovka.[18] D-627 měl a vzlétnout tah 11 000 kgf (24 000 lbf; 110 kN); své spotřeba paliva specifická pro tah (TSFC) při plavbě by neměl překročit 0,5 lb / (lbf⋅h) (14 g / (kN⋅s)) při Mach 0,8 a 11 000 m (36 000 ft) nadmořská výška, což odpovídá rychlosti 464 kn (854 km / h; 531 mph); a spotřeba paliva Jak-46 na cestujícího s D-627 by byla 15,5 g / km (0,88 oz / mi). Následující verze Jaku-46 by měla stejné vlastnosti a výkon, jaké byly popsány dříve pro D-27, ale jeho cestovní TSFC po ztrátách by byl 0,47 lb / (lbf⋅h) (13 g / (kN⋅s)) při Rychlost 460 kn (850 km / h; 530 mph). Kromě toho by měl Jak-46 plánovanou životnost 60 000 hodin, na základě průměrné roční doby letu 3 000 hodin.[17] Jakovlev stavěl dřevěnou maketu Jak-46 od listopadu 1991.[19] Do srpna 1992, plánovalo koprodukci letadla v Jižní Africe.[20]

Od března 1993 Jakovlev obdržel jednu objednávku na vývoj Jak-46, která dočasně zachránila firmu před bankrotem.[21] V polovině1994, konstrukční kancelář motoru Progress hledala vytvoření proudové derivace svého D-27 pro použití na Yak-46.[22] Později téhož roku bylo oznámeno, že Jak-46 použije dva Pokrok D-727 turbofanové motory s vysokým obtokem, bez zmínky o propanfanové verzi letadla.[23] v 1996, další sčítání dopravních letadel však stále popisovalo verzi Jak-46-1 se spodními motory D-727, následovanou Jak-46-2 se vzadu namontovanými motory D-27 T-ocas ocasní plocha konfigurace. Kvůli problémům s vývojem motorů ani jedno z těchto letadel neletělo před rokem 2000.[24]

Specifikace

Data z Grazhdanskaya Aviatsiya (civilní letectví), září 1991.[17]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 2–3
  • Kapacita: 150
  • Délka: 41[25] m (134 ft 6 v)
  • Rozpětí křídel: 35.5[25] m (116 ft 6 v)
  • Průměr: 3.8[26] m (12 ft 6 v) trupu
  • Výška: 11[26] m (36 ft 1 v)
  • Plocha křídla: 120 m2 (1300 čtverečních stop)
  • Poměr stran: 10.5
  • Prázdná hmotnost: 37,300[25] kg (82 232 lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 61 300 kg (135 143 lb)
  • Elektrárna: 2 × Ivchenko Progress D-27 propan, 110 kN (25 000 lbf), tah každý při vzletu
  • Vrtule: 8 předních, 6 zadních koaxiálních posunovačů protiběžné vrtule Průměr 3,8 m (12 ft 6 v)

Výkon

  • Cestovní rychlost: 800 km / h (430 Kč)
  • Rozsah: 3 500 km (2 200 mil, 1 900 NMI) s normálním užitečným zatížením
  • Strop služby: Plavba 11 100 m (36 400 ft)
  • Lift-to-drag: 18

Viz také

Reference

Citace

  1. ^ Gunston, Bill; Gordon, Yefim (1997). Jakovlevské letadlo od roku 1924. Americký námořní institut Press. ISBN  978-1-55750-978-9. OCLC  636698350. Shrnutí ležel.
  2. ^ Americká komise pro mezinárodní obchod. Globální konkurenceschopnost amerického výrobního odvětví pokročilých technologií. ISBN  978-1-4578-2609-2.
  3. ^ „Sovětský svaz zobrazuje pokročilé dopravní vzory“. Pařížská letecká show. Týden letectví a vesmírné technologie. Sv. 126 č. 24. 15. června 1987. str. 64–65.
  4. ^ A b „Sověti vyvíjejí vyspělá letadla pro modernizaci civilních a vojenských leteckých flotil“ (PDF). Pařížská letecká show. Týden letectví a vesmírné technologie. Sv. 126 č. 25. Le Bourget, Francie. 22. června 1987. str. 20–22.
  5. ^ „Sověti pochybují o novém Il-96-300“ (PDF). Letecká doprava. Flight International. Sv. 132 č. 4078. Moskva, Rusko, Sovětský svaz. 5. září 1987. str. 5. ISSN  0015-3710.
  6. ^ Fink, Donald E. (5. června 1989). „Experimentální let propofanu traktoru testován na Iljušinu Il-76“. Sovětský letecký průmysl. Týden letectví a vesmírné technologie. Sv. 130 č. 23. Zaporozhye, SSSR. p. 51. ISSN  0005-2175.
  7. ^ "Yakolev plánuje propfanový derivát Yak-42" (PDF). Technické: Letecká doprava. Flight International. Sv. 137 č. 4210. 4. – 10. Dubna 1990. s. 18. ISSN  0015-3710.
  8. ^ Postlethwaite, Alan (9. – 15. Května 1990). „Jakovlev vrací úder: plánuje se propfan a další technologické deriváty dopravního letadla Jak-42 (kódové označení NATO Clobber)“. Flight International. Sv. 137 č. 4215. s. 61–62, 65–66. ISSN  0015-3710.
  9. ^ "Dohánění" (PDF). Komentář. Flight International. Sv. 139 č. 4267. 22. - 28. května 1991. s. 3. ISSN  0015-3710.
  10. ^ „Termín výměny TU-134 je splatný“ (PDF). Moskva Aerospace '90. Flight International. Sv. 138 č. 4237. 10. – 16. Října 1990. s. 28. ISSN  0015-3710.
  11. ^ A b Rybak, Boris (22. – 28. Května 1991). „Jakovlev se ujímá vedení propfanu: Zatímco vývoj propafanových motorů šetřících palivo na Západě chradne, v Sovětském svazu pokračují práce, kde nedávný nedostatek paliva zdůraznil potřebu nové technologie motorů“. Komerční motory. Flight International. Sv. 139 č. 4267. str. 27–28. ISSN  0015-3710.
  12. ^ "Jakovlev vystavuje propfan testbed na Pařížské letecké show" (PDF). Pařížská letecká show. Týden letectví a vesmírné technologie. Sv. 134 č. 26. Le Bourget, Francie. 1. července 1991. str. 44. ISSN  0005-2175.
  13. ^ „Yak propfan se objeví v Paříži“ (PDF). Paris Show Report. Flight International. Sv. 140 č. 4272. 26. června - 2. července 1991. str. 16. ISSN  0015-3710.
  14. ^ Abidin, Vadim (březen 2008). „ОРЛИНЫЙ ГЛАЗ ФЛОТА Самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э“ [Orlí oko flotily: Radarová hlídka a navádění letadla Jak-44E]. Oboronnyy Zakaz (obranný příkaz) (v Rusku). Č. 18. Archivováno (PDF) od originálu 18. května 2019 - prostřednictvím A.S. Jakovlevská konstrukční kancelář, časopis Kryl'ia Rodiny (Křídla vlasti).
  15. ^ Norris, Guy (22. – 28. Května 1991). „Obchodní motory“. Flight International. Sv. 139 č. 4267. str. 23, 26. ISSN  0015-3710.
  16. ^ Lenorovitz, Jeffrey M. (26. srpna 1991). „Převraty, když sovětský letecký průmysl bojuje s finančními a provozními problémy“. Krize v Sovětském svazu. Týden letectví a vesmírné technologie. Sv. 135 č. 8. Moskva, Leningrad a Kyjev, SSSR. str. 24–25. ISSN  0005-2175.
  17. ^ A b C Profilované dopravní letadlo Yak-46. Přeprava. Střední Eurasie: Pobaltské a euroasijské státy: mezistátní záležitosti (Zpráva). Zpráva FBIS. FBIS-USR-92-023. Přeloženo Informační služba pro zahraniční vysílání (publikováno 5. března 1992). Grazhdanskaya Aviatsiya (civilní letectví). Září 1991. str. 94–96. hdl:2027 / inu. 30000028648115.
  18. ^ Kravčenko, Igor Fedorovič; Stepanov, Igor Yuvenalievich; Khustochka, Alexander Nikolaevich (2010). "ГП 'Ивченко-Прогресс': на пороге создания двигателей нового поколения" [GP 'Ivchenko-Progress': Na prahu vytváření motorů nové generace]. Dvigatel (motor) (v Rusku). Sv. 5 č. 71. s. 20–22.
  19. ^ „Jakovlev nakládá s novými transporty, aby zajistil přežití konstrukční kanceláře“. Sovětský vzdušný prostor ve zmatku. Týden letectví a vesmírné technologie. Sv. 135 č. 20. Moskva, SSSR. 18. listopadu 1991. str. 50–51. ISSN  0005-2175.
  20. ^ Velovich, Alexander (12. srpna 1992). "Dvouproudová vozovka". Flight International. Sv. 142 č. 4331. str. 57+. ISSN  0015-3710 - přes Gale Research.
  21. ^ Kalinichenko, Natalya; Privalov, Aleksandr; Krizhevskiy, Pavel (15. – 21. Března 1993). Problémy privatizace leteckých společností. Rusko: Hospodářské a sociální věci. Střední Eurasie (Zpráva). Zpráva FBIS. FBIS-USR-93-045. Přeloženo Informační služba pro zahraniční vysílání (publikováno 10. dubna 1993). Kommersant. str. 67–69. hdl:2027 / inu. 30000028466971.
  22. ^ Taverna, Michael (červen 1994). "Ruský strojírenský průmysl ve zmatku". Finance, trhy a průmysl. Interavia. Sv. 49 č. 579. Moskva, Rusko: Aerospace Media Publishing. 26–28. ISSN  1423-3215 - přes EBSCOHost.
  23. ^ "Komerční seznam dopravních letadel" (PDF). Flight International. 26. října - 1. listopadu 1994. str. 54. ISSN  0015-3710.
  24. ^ "Dopravní letadla světa". Flight International. Sv. 150 č. 4552. 4. – 10. Prosince 1996. s. 70. ISSN  0015-3710.
  25. ^ A b C Taylor, Michael J. H. (1996). Světový adresář letadel a systémů v Brassey. Londýn, Anglie, Velká Británie: Brassey's. str.242–243. ISBN  1-85753-198-1. OCLC  33079608.
  26. ^ A b КРАТКИЙ СПРАВОЧНИК ПО РОССИЙСКИМ И УКРАИНСКИМ САМОЛЕТАМ И ВЕРТОЛЕТАМ [Stručný průvodce ruskými a ukrajinskými letadly a vrtulníky]. Авиация и космонавтика [Letectví a astronautika] (v Rusku). Č. 6 (zveřejněno v červnu 1995). 1995. ISSN  0373-9821.

Bibliografie

externí odkazy