Společný podnik velmi rychlého vlaku - Very Fast Train Joint Venture

Velmi rychlý vlak
VFTlogo.svg
Přehled
PostaveníZrušeno
Národní prostředíNový Jížní Wales
Teritorium hlavního města Austrálie
Victoria
TerminiSydney
Melbourne
StaniceSydney Central, Letiště Sydney, Campbelltown, Bowral, Goulburn, Canberra, Yass, Wagga Wagga, Albury-Wodonga, Benalla, Seymour, Letiště Melbourne, Melbourne Spencer Street
Servis
TypVysokorychlostní trať
Technický
Délka řádku854 km (531 mi)
Počet stop2
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)
Minimální poloměr7 000 metrů (23 000 ft)
Provozní rychlost350 km / h (220 mph)

The Velmi rychlý vlak (VFT) byl navržen vysokorychlostní železnice mezi Sydney, Canberra a Melbourne v jihovýchodní Austrálii. Původně koncipovaný Dr. Paul Wild z CSIRO v roce 1984 byl návrh přijat soukromým sektorem společný podnik v roce 1987, zahrnující Starší IXL, Kumagai Gumi, TNT a BHP. V 80. a na počátku 90. let bylo provedeno několik významných studií, které ukázaly, že návrh je technicky i finančně proveditelný.

VFT přilákal širokou podporu jak od široké veřejnosti, tak od vládních složek, ale společný podnik se po neúspěchu v uzavření výhodné dohody o zdanění s Federální vláda koncem roku 1991. Spekulovalo se o dalších důvodech selhání režimu, které zahrnovaly obtížný vztah mezi členy společného podniku, deregulaci australského leteckého trhu, obavy o životní prostředí a hluk, obvinění, že režim byl ve skutečnosti skrytým projektem rozvoje půdy, a nedostatek podpory plánování ze strany federálních a státních vlád.

Velmi rychlý vlak zůstává nejdůležitější investicí do projektu vysokorychlostní železnice v Austrálii a jediným návrhem, který zahrnuje 100% soukromé financování. Ačkoli od VFT proběhlo mnoho následných studií o vysokorychlostní železnici, žádné se nepřiblížily realizaci. Několik členů společného podniku pokračovalo v průběhu 90. let a navrhlo další rychlé projekty, ale žádný z nich nepřesáhl fázi plánování. Název „velmi rychlý vlak“ nebo „VFT“ se stal synonymem pro vysokorychlostní železnici v Austrálii, ačkoli žádný následný návrh nepřijal terminologii.

Počátky

Dr. Paul Wild byl první, kdo vážně navrhl australskou vysokorychlostní železnici.

Australská vysokorychlostní železnice byla původně vytvořena Dr. Paul Wild z CSIRO na začátku 80. let. Celoživotní vlakový nadšenec „Dr. Wild byl nadšený z velmi očekávaného zavedení nového XPT kolejová vozidla do Linka Sydney-Canberra. Australská varianta British Rail Je Vysokorychlostní vlak InterCity 125, XPT slíbil „nový zážitek z cestování po železnici“. V říjnu 1983 si dr. Wild rezervoval lístek na první jízdu nová služba ze své základny v Canbeře na schůzku v Sydney. Wild zjistil, že XPT je zklamáním a nabízí pouze mírné vylepšení stávající služby. Vlak jen krátce dosáhl maximální rychlosti 160 km / h, nebyl expresní službou a archaický změna personálu na Goulburn bylo provedeno s „naprostým nedostatkem naléhavosti“. Dr. Wild popsal, že služba má „příjemné vlastnosti vedlejšího vlaku“. Nakonec služba trvala 4 hodiny 37 minut, o 20 minut déle, než bylo plánováno. Průměrná rychlost 70,6 kilometrů za hodinu (43,9 mph) byla pomalejší než u mnoha vlaků parní éry.[1]

Zklamaný tímto stavem napsal Dr. Wild generálnímu řediteli NSW Státní železniční úřad, David Hill, nabízející služby CSIRO pro projekt, který má pomoci vlakům jezdit rychleji; zpočátku myslel na něco jako tři hodiny mezi Sydney a Canberrou, mírný upgrade rychlosti, díky kterému bude vlak konkurenceschopný s auty a autokary. Přes srdečné setkání mezi CSIRO a Státním železničním úřadem dne 29. února 1984 bylo jasné, že úřad považoval vyšší rychlost pro regionální železnici za nízkou prioritu.

Dr. Wild byl nicméně přesvědčen, že myšlenka byla solidní, a ve svém volném čase pokračoval ve zkoumání možností rychlé služby Sydney - Canberra - Melbourne. Zpočátku, jehož cílem bylo dosáhnout šestihodinové služby ze Sydney do Melbourne, se nakonec rozhodl, že cílem musí být tři hodiny, doba cesty, která by byla konkurenceschopná s leteckou dopravou. I když by to vyžadovalo maximální rychlost 350 km / h, podstatně rychlejší než 270 km / h TGV (tehdy nejrychlejší komerční služba na světě), technologie vysokorychlostní železnice postupovala takovým tempem, aby se z toho stal věrohodný krátkodobý cíl. Předběžná analýza doktora Wilda naznačila, že nejpříznivější cestou bude cesta Cooma, Orbost a Gippsland kraj; koupil sadu „asi dvou desítek“ průzkumných map 1: 100 000, vysledujících křivky poloměru 7 km, které by takové rychlosti vyžadovaly, s talíři o průměru 14 cm na podlaze jeho obývacího pokoje.[1]

Když ukázal tuto předběžnou cestu svým kolegům, byli nadšeni Wildovými nápady. Na schůzce dne 19. dubna 1984 bylo dohodnuto vypracovat zprávu. Dr. Wild by psal o širokém pojetí; John Brotchie o ekonomice a trhu; a John Nicholson o této technologii. Přestože se dohodli, že budou mít návrhy hotové do šesti týdnů, jejich soukromé nadšení bylo takové, že každý návrh dokončil do čtyř dnů.

Jejich zpráva, Návrh na rychlou železnici mezi Sydney, Canberrou a Melbourne, byl publikován CSIRO o tři měsíce později, 26. července 1984. Předpokládané náklady byly 2,5 miliardy USD (7,2 miliardy USD v roce 2014[2]). Mezi navrhované výhody železnice patřil zvýšený regionální rozvoj, zmírnění přetížení Letiště Sydney, snížení závislosti na dovážených fosilních palivech a cestovního ruchu do EU Zasněžené hory a Gippsland; zpráva navrhla, že vysokorychlostní trať lze nazvat Zasněžené hory Express.

CSIRO později požádala o finanční prostředky na provedení podrobné studie, která se odhaduje na 12 měsíců a stojí 500 000 USD. Ačkoli premiér Bob Hawke poznamenal, že rychlá železnice by byla pro Práce vládní politika decentralizace, byrokracie byla skeptická vůči nákladovým předpokladům uvedeným ve zprávě CSIRO, zejména zemních prací, které podle odhadů stály 2,8 miliardy USD oproti odhadu CSIRO ve výši 800 milionů USD (to bylo způsobeno předpokladem, který není sdílen vládní analýzou, že vysokou rychlostí vlaky vydržely krátké úseky strmějšího stupně než konvenční vlaky). Dne 12. Září 1984 Ministr dopravy Peter Morris návrh zamítl s uvedením v Sněmovna reprezentantů že by nedoporučoval, „že by měly být přiděleny zdroje, aby se o tom vůbec provedla studie“. Morris na rozloučenou uvedl, že „pokud, jak navrhli jeho navrhovatelé ... soukromý sektor má o to zájem, řekl bych Dr. Wildovi, že by měl vzít návrh zpět do soukromého sektoru ... a ať to předloží a financují. “[3]

Je vytvořen společný podnik

Morrisovo sarkastické nabádání soukromého sektoru k financování projektu se rychle stalo neočekávanou realitou. Asi týden poté, co vláda Hawke rozhodně odmítla návrh rychlé železnice, dr. Wild přijal telefonát od šéfa transportního giganta TNT, Sir Peter Abeles, který začal: „Myslím, že vám mohu pomoci s komerčním řešením vašeho problému.“[1] Abeles nastínil ambiciózní plán přeměny australských státních železnic na soukromé ziskové podniky. Věřil, že zřízení rychlé železnice by navíc usnadnilo regionální rozvoj mimo velká města, zejména jihovýchod kontinentu, který byl tehdy - a stále - špatně obsluhován dopravními spoji.

Trvalo téměř dva roky, než se našla dostatečná firemní podpora pro odhadovanou studii předběžné proveditelnosti ve výši 600 000 USD. Prospekt s názvem Sydney do Melbourne za 3 hodiny připravil Dale Budd, konzultant managementu se sídlem v Canbeře a kolega nadšenec pro železnici, ve kterém byl poprvé navržen název „Very Fast Train“ (volný překlad francouzštiny Vlak à Grande Vitesse).[4] Kumagai Gumi připojil se v prosinci 1985 a Starší IXL v březnu 1986, každý s požadovaným příslibem 200 000 $. V Canbeře byla zřízena kancelář a první schůze společného podniku Very Fast Train se konala dne 2. června 1986 za účasti dvou delegátů za každého člena a předsedy dr. Wilda.

Události se pohybovaly rychle; s pomocí týmu mezinárodních konzultantů (z nichž většina poskytovala své služby pod cenu) byla v červnu 1987 dokončena studie předběžné proveditelnosti, která ukázala, že VFT bude technicky i finančně životaschopný. V srpnu získal společný podnik značnou podporu s BHP připojili se jako čtvrtý partner a přinesli své zkušenosti s výstavbou těžké průmyslové železnice. BHP byl dříve osloven Dr. Wildem ohledně stavebních odhadů během přípravy původní zprávy CSIRO; koncept zaujal několik manažerů a BHP následně provedla několik dalších vlastních šetření. K připojení BHP vedla právě síla těchto šetření a pozitivní zjištění studie předběžné proveditelnosti. Dr. Wild byl s výsledkem nesmírně spokojen a popsal jej jako „vyvážené konsorcium“.[1]

Hlavní studie

Paul Wild stojící před a TGV ve Francii, 1989

V září 1987 společný podnik zadal kvůli nedostatku dostatečně podrobných údajů o trhu cestujících na východním pobřeží podrobnou studii trhu za cenu 1 milion USD. Tato studie odhaduje, že roční poptávka po VFT překročí 6,6 milionu cest (ekvivalent Sydney-Melbourne); pozdější studie zvýšily tento odhad na 8,2 milionu.

V září 1988 měli členové společného podniku dostatečnou jistotu v počátečních zjištěních, že hlasovali pro vyčlenění finančních prostředků na podrobnou studii proveditelnosti,1⁄2 let a stojí 18,6 milionu USD (ekvivalent 33,5 milionu USD v roce 2013). Tato značná injekce soukromého kapitálu vedla k tomu, že CSIRO později v tom měsíci přestala působit, a znamenala začátek VFT jako plně soukromé operace.

V srpnu 1989 vláda vydala prohlášení o podpoře projektu VFT na základě doporučení osmi federálních útvarů, které doporučily nezaujmout konečné stanovisko kvůli nejistotám přetrvávajícím po vydání koncepční zprávy společného podniku, kterou prohlásily za „neadekvátní“ . “ Pouze ministerstvo průmyslu doporučilo návrh přímo podpořit. Předseda vlády Bob Hawke označil VFT za „nejdůležitější rozvojový projekt od druhé světové války“.[5]

Zpráva s názvem Ekonomika velmi rychlého vlaku byla vydána v říjnu 1990. Připravena uznávanou poradenskou společností v Canbeře Ekonomika přístupu, zpráva požadovala čistý přínos pro ekonomiku ve výši 12 miliard 1990 dolarů, přičemž hlavními výhodami jsou snížení znečištění ovzduší, nižší údržba silnic a snížení přetížení na letišti v Sydney.[6] Bylo to oslavováno příznivci VFT jako rozpaky pro státní pokladnu, kteří se postavili proti podpoře navrhovaných daňových úlev.[7]

Konkurenční návrhy

Rychlý nákladní vlak

V říjnu 1988 navrhl viktoriánský ministr dopravy „rychlý nákladní vlak“. Částečně šlo o reakci na návrh VFT, který by vzhledem k navrhovaným strmějším třídám nebyl vhodný pro přepravu nákladu. FFT navrhl zásadní upgrade stávajícího vyrovnání mezi Sydney a Melbourne, zahrnující několik výměn mostů a drobné odchylky mezi nimi Albury a Melbourne a mnohem rozsáhlejší díla mezi nimi Moss Vale a Junee. Navrhované vyrovnání by umožnilo nákladním vlakům jezdit na většině tratí maximální rychlostí 115 km / h, bez omezení rychlosti pro zatáčky a kopce.[8]

V reakci na to společný podnik rozšířil rozsah hodnocení projektu tak, aby zahrnoval vyšetřování týkající se použití vyrovnání VFT pro vyhrazené nákladní vlaky.[Citace je zapotřebí ]

Naklápěcí vlaky

V lednu 1990 bylo oznámeno, že Vláda NSW uvažoval o modernizaci stávajících státních železničních tratí naklápěcí vlak technologie vyvíjená britským strojírenským gigantem ASEA Brown Boveri. Ačkoli při rychlosti 200 km / h by byly poněkud pomalejší než VFT, naklápěcí vlaky by zabránily potřebě zcela nového železničního koridoru. Existovaly obavy, že by mohly být postaveny dvě rychlé železnice, které by pak byly obě finančně neschopné. Společný podnik VFT tvrdil, že navrhované upgrady by stát stály 1,45 miliardy USD a poskytly by 1700 křesel denně mezi Sydney a Melbourne, zatímco VFT by stát nestál nic (odhadované náklady ve výši 4,5 miliardy USD měly být financovány soukromě) při poskytnutí 16 000 křesel.[9]

Společný podnik VFT zvažoval ve své vlastní studii potenciál naklánění vlaků, ale odmítl je, což naznačuje, že dosažitelný nárůst rychlosti je často nadhodnocen. Bez velkých prací na zmírnění poloměrů zatáček a zvýšení převýšení stávajícího vyrovnání kolejí dospěl společný podnik k závěru, že naklápěcí vlaky by mohly přinejlepším nabízet 8hodinovou dopravu mezi Sydney a Melbourne, což podle nich nebylo konkurenceschopné s leteckou dopravou.[10]

Magnetická levitace

I když společný podnik uvažoval technologie magnetické levitace, se rozhodli pokračovat s konvenční technologií „ocelová kola ocelová kolejnice“ vzhledem k tomu, že neexistovaly žádné provozní nebo krátkodobé komerční systémy a odhady, že by kapitálové náklady mohly být až čtyřikrát vyšší než u konvenčních vysokorychlostních železnic.

Dokončení studia

Typický úsek pro navrhovanou železnici.

Výsledky studie proveditelnosti byly zveřejněny v listopadu 1990 ve zprávě jednoduše nazvané „VFT - vyhodnocení projektu“[10] Navrhla 854 kilometrů (531 mil) vnitrozemskou cestu (o 108 km kratší než stávající železnice), rozchod 1435 mm, s minimálním horizontálním poloměrem 7 km a maximálním stupněm 3,5%. Stavba měla být zahájena v roce 1992, což trvalo pět let a stálo 6,56 miliardy USD (11,82 miliardy USD v roce 2013).

Navrhovaná služba bude mít 30 vlaků denně v každém směru, přičemž nonstop služba bude nabízet cestovní časy jednu hodinu ze Sydney do Canberry a dvě hodiny z Canberry do Melbourne. Další stanice by byly umístěny na Letiště Sydney, Campbelltown, Bowral, Goulburn, Yass, Wagga Wagga, Albury-Wodonga, Benalla, Seymour a Letiště Melbourne. Ceny letenek se odhadovaly na 130 $ za Sydney do Melbourne, 100 $ za Canberru do Melbourne a 60 $ za Sydney do Canberry (234 $, 180 $ a 108 $ v roce 2013 v dolarech), což představovalo mezi 53% a 64% typické letenky v plné ekonomice za stejnou cenu trasa. Poptávka cestujících byla odhadována na 6,9 milionu cest (Sydney do Melbourne) ročně.

Rozpis nákladů

ŽivelCena ($ m 1990 AUD)Procento
Přistát3064.7%
Trasa a zařízení3,78557.7%
Trackwork76511.7%
Napájení a OHLE4597.0%
Řízení a komunikace3184.8%
Kolejová vozidla93014.2%
Celkový6,563100%

Zarovnání

Bylo studováno mnoho různých zarovnání, včetně variací pobřežní i vnitrozemské trasy.

Variace pobřežní trasy se zaměřily na tři různá vyrovnání mezi nimi Cooma a Bairnsdale skrz Brodribb Cann a Zasněžená řeka Údolí.

Možnosti zvažované pro vnitrozemskou cestu zahrnovaly několik variant východní Riverina cesta přes Albury a Benallu (podobná té, která byla uvedena v původní studii před proveditelností), cesta přes Deniliquin a Bendigo, odklon do Shepparton, dvě možnosti, které by stanici umožňovaly Tumut a jedna možnost, která prošla přímo pod Zasněžené hory s 72 km tunelování z Bredbo. Většina z těchto tras byla v raných fázích vyšetřování opuštěna kvůli nadměrným stavebním nákladům nebo nízké předpokládané poptávce cestujících.

Konečné rozhodnutí přijmout vnitrozemskou trasu v podstatě podobnou trase před proveditelností bylo ovlivněno mnohem vyššími technickými náklady spojenými s pobřežní cestou. Ačkoli by pobřežní trasa měla vyšší poptávku cestujících kvůli hustotě rozvoje a potenciálu cestovního ruchu, shledalo se, že tyto výhody nejsou téměř dostatečné k vyrovnání vyšších kapitálových nákladů.

Sydney do Glenfieldu

Bylo navrženo, aby VFT začínal od nového konce vedle Sydney hlavní nádraží pokračuji do Letiště Sydney přes tunel vynořující se podél Linka East Hills na Turrella odkud by se stavěly nové tratě na obou stranách stávající trati do Glenfield.

Glenfield do Canberry

Z Glenfieldu do bodu 15 kilometrů severně od Mittagong, překročilo by to Hume Highway několikrát, než se vydáte na jih od Goulburn odkud by to prošlo na západ od Lake George.

Zvláštní pozornost byla věnována navrhované bytové výstavbě v Glenfield /Campbelltown ve zprávě se naléhá na vládu, aby zajistila, že jakékoli úniky půdy vyhradí koridor pro budoucí rozvoj vysokorychlostního vyrovnání.

Canberra do Tullamarine

Stanice Canberra měla být postavena na severním předměstí města Gungahlin. Ačkoli je to přibližně 10 km od CBD v Canbeře, mělo by to dobrý silniční přístup do všech částí města, stejně jako Letiště Canberra. Opustilo by Canberru novou chodbou rovnoběžnou s Barton Highway na Yass a Wagga Wagga.

Pak by mířilo na západ od Bulloc Bulloc Range poblíž Henty, Culcairn a Walla Walla pak přejezd přes Murray River u Jak dlouho před průchodem Chiltern, Rutherglen a Wangaratta. Pak by to probíhalo paralelně se stávajícím Severovýchodní linie přes Benalla na Mangalore procházející západně od Kilmore před opětovným připojením ke stávajícímu řádku v Seymour.

Tullamarine do Melbourne

Trasa prošla blízko Letiště Melbourne „a možnosti odkazu byly„ vyšetřovány “. Poté by pokračovala přes severní předměstí Melbourne na nové vyrovnání přes Somerton, Broadmeadows, Oak Park, Strathmore, Moonee Ponds a Ascot Vale před připojením ke stávající Broadmeadows linka ukončit v Stanice Spencer Street.

Další odkazy

Hodnocení projektu rovněž předznamenalo možnost odkazů na Badgerys Creek, Brisbane a Adelaide. Badgerys Creek výběžek bylo plánováno odklonit od hlavní trati v Glenfield, a sloužit navrhované Druhé letiště v Sydney.

Stručná analýza odkazu na Brisbane, původně navržená v dokumentu z roku 1989 připraveném na žádost EU Queenslandská vláda[Citace je zapotřebí ] a označeno „VFT-N, “bylo zahrnuto do hodnocení projektu z roku 1990. Zahrnovalo by stanice v Newcastle, Taree, Coffs Harbour a Zlaté pobřeží. Předběžná šetření určila trasu dlouhou 797 km s nepřetržitou dobou jízdy 2,5 hodiny. Kapitálové náklady byly o něco nižší než spojení Sydney kvůli kratší délce a většinou snazšímu terénu. V blízkosti byla navržena nová dojíždějící železniční stanice s předběžným názvem „Warringah“ Francouzský les a jsou integrovány do příměstské železniční sítě. Jižní VFT-N služby by byly ukončeny na letišti v Sydney a služby VFT směřující na sever by byly ukončeny ve Warringah, čímž by se zabránilo nutnosti přestavět přetížené vlečky v Central za účelem obracení a odstavení zařízení; zvýšilo by to také pohodlí cestujících poskytnutím několika destinací v Sydney.

Ačkoli nebyly nikdy provedeny věcné studie, společný podnik také zvažoval spojení z Melbourne do Adelaide („VFT-S"), odbočující z hlavní trati v Seymouru. Sdílením stejného přístupového koridoru přes předměstí Melbourne by jeho kapitálové náklady byly mnohem nižší než u ostatních spojů; konsorcium uvedlo VFT-S bylo „možné a životaschopné“.[10][11]

Opozice

V květnu 1990 byla v senátu předložena průběžná zpráva[Citace je zapotřebí ] vyvolalo pochybnosti o konstrukčních a provozních nákladech VFT, jízdném řádu, poptávce cestujících a dopadu na životní prostředí. Zpráva, která obsahovala 386 veřejných podání, tvrdila, že srovnání s rychlou železniční dopravou ve Francii nebo v Japonsku byla zavádějící, protože obě země mají mnohem vyšší hustotu obyvatelstva než Austrálie a také vyšší náklady na řízení. Francouzský a japonský systém navíc i přes tyto výhody stále vyžadují vládní pomoc.[Citace je zapotřebí ]

Realitní rozvoj

V říjnu 1989, po vydání hlavní zprávy o pokroku s názvem VFT: Zaměření na budoucnost,[12] bylo poznamenáno, že se zdá, že společný podnik připouští, že projekt VFT by ve skutečnosti nebyl finančně atraktivní jako samotná osobní doprava.[13] Podle ekonoma Petera Swana z University of New South Wales Zdálo se, že zpráva o pokroku naznačuje, že finanční životaschopnost projektu závisela na masivním programu územního rozvoje v blízkosti nových stanic na trase, což zase umožňovaly rozsáhlé vládní povinné akviziční zakázky a povolení rozvoje.

V dokumentu s názvem Sdílení přidané hodnoty k nemovitosti na chodbě VFTkonsorcium navrhlo, že by část nákladů na VFT mohla být vyrovnána tím, že vláda bude v rámci koridoru rozvoje vybírat daň z kapitálových výnosů z majetku; výsledný odpor zemědělců a dalších vlastníků půdy způsobil, že konsorcium rychle ustoupilo od návrhu.[14] Podobně se někteří odpůrci VFT chopili Abelesovy poznámky, že „přistane zachycení hodnoty „mohl být použit k financování projektu v jeho těžkých prvních letech a začal veřejně naznačovat, že VFT byl ve skutečnosti spíše„ skrytým realitním projektem “než skutečnou touhou poskytovat dopravní služby.[15]

Hluk

Jedna z hlavních obav se soustředila na hladinu hluku očekávanou od nových vlaků, kterou ekologové považují za „ekvivalent nepřetržitého proudu tryskových letadel“ a bude slyšet pět kilometrů odtud.[16] To je pravděpodobně přehnané (viz Příklady akustického tlaku ), i když zpráva o pokroku z roku 1989 naznačila, že plánovací omezení NSW pro špičkový hluk 80 dBA budou splněna pouze ve vzdálenosti 150 m od trati. Řešením společného podniku bylo naplánovat, aby linka neprocházela blíže než 200 m ke stávajícím obydlím bez opatření ke snížení hluku. Někteří vyjádřili obavy, že by to vážně omezilo budoucí vývoj podél hlukového koridoru. Opozice veřejnosti také vedla společný podnik k příslibu, že VFT bude omezen na 80 km / h na části vyrovnání procházejícího Wolli Creek Valley obytná oblast; pokud by byla požadována další omezení rychlosti v jiných obytných oblastech, začaly by být vážně ovlivněny doby jízdy, což by poškodilo ziskovost projektu.[17]

Zásah do životního prostředí

V prvních letech návrhu byl upřednostňován pobřežní koridor, který by vyžadoval nové vyrovnání železnice přes relativně nedotčené eukalyptové lesy ve východním Gippslandu. Kromě přímého dopadu vyklízení, zemních prací a výstavby nové tratě ekologové vyjádřili obavy ohledně potenciálu VFT narušit migrační koridory přirozené fauny. The Australští zelení varoval, že VFT má potenciál stát se největším environmentálním konfliktem v historii Victoria a Nového Jižního Walesu, zatímco Australian Conservation Foundation navrhl, aby výběr Gippslandského koridoru mohl vést k zániku dlouhonohý potoroo.[18][19]

Podrobná analýza koridoru nakonec určila, že ačkoli pobřežní koridor měl vyšší předpokládané výdělky, vnitrozemský koridor měl vyšší čistá současná hodnota kvůli podstatně nižším stavebním nákladům. Výsledkem bylo, že společný podnik v roce 1990 změnil svůj preferovaný koridor z pobřežního na vnitrozemský. Vnímání, že VFT poškodí citlivé oblasti životního prostředí, však zůstalo.

Daňové úlevy

V srpnu 1990 bylo oznámeno, že společný podnik usiluje o daňové úlevy od vlády z toho důvodu, že se neočekává, že by jiní soukromí poskytovatelé dopravy (např. Letecké společnosti a autobusy) platili přímo za nezbytnou infrastrukturu, jako jsou letiště a dálnice. Konsorcium vždy tvrdilo, že nikdy nebude požadovat finanční pomoc od daňových poplatníků, a nadále tvrdilo, že změny, které požadovali, to nepředstavují; spíš to bylo „vyrovnání podmínek“ - umožnění VFT a dalším podobným projektům mít přístup ke stejným výhodám odpočtu daně, které již měly jiné podnikatelské podniky s kratšími dobami realizace.

Ministerstvo financí se rázně postavilo proti myšlence daňových úlev, které podle jejich odhadů stojí vládu o 1,4 miliardy USD snížením daňových příjmů (společný podnik odhaduje ústupky na přibližně 550 milionů USD). Pokladník Paul Keating, podporovaný ministrem pro pozemní dopravu Bob Brown, důrazně obhajoval zamítnutí navrhovaných daňových úlev, ale byl zrušen zbytkem vlády, vedeným předsedou vlády, který chtěl alespoň zvážit návrh společného podniku.[20] Keating a Brown dostali za úkol podvýbor, aby společně s ministry návrh podrobněji prozkoumali John Button, John Dawkins a Ralph Willis, v březnu 1991.

V květnu 1991 podvýbor uvedl, že projekty se zpožděnými příjmy nebyly znevýhodněny současným daňovým zákonem, podle něhož lze úrokové výdaje požadovat před provozní fází. Velikost požadovaných koncesí byla rovněž revidována směrem dolů na 900–1200 milionů $.[21]

Daňový návrh společného podniku byl zveřejněn v červenci 1991 a požadoval, aby společnosti podílející se na projektech se zpožděnými příjmy mohly distribuovat daňové ztráty akcionářům - což ve skutečnosti umožňuje akcionářům VFT požadovat odpočet daně ve výši 39 centů v dolarech na výdajích VFT, ať už VFT nakonec dosáhl zdanitelného příjmu, či nikoli. Ve zprávě vypracované uživatelem Clayton Utz tvrdili, že stávající daňová ujednání vytvářejí silnou zaujatost vůči začínajícím podnikům, protože začínající podniky nemají žádný stávající příjem, který by kompenzoval daňové ztráty vzniklé ve fázi výstavby velkého infrastrukturního projektu. Navrhované zacházení mělo v zásadě spočívat v odečtech v prvních letech projektu „jako by se jednalo o důchody plně vlastněné dceřiné společnosti jiné společnosti“.[22]

Rozpad společného podniku

Jak pokračovala komplikovaná jednání s různými stranami, ve vztahu mezi eklektickými členy společného podniku se začaly objevovat trhliny. Jejich rozmanitost, která byla dříve silnou stránkou, se nyní začala považovat za potenciálně smrtelnou slabost.

Dne 25. srpna 1990 společnost Elders IXL oznámila, že vystupuje ze společného podniku, údajně kvůli finančním potížím souvisejícím s jeho restrukturalizací, protože Fosterova skupina. Vynucovalo zrušení prvního setkání společného podniku s nejvyššími vládními úrovněmi, včetně předsedy vlády, premiérů NSW a Victoria a hlavního ministra ACT. 25% podíl starších v podniku byl uveden do prodeje.[23][24]

V říjnu 1990 se objevilo napětí mezi TNT a zbývajícími členy ohledně strategického směřování projektu. TNT nebyli spokojeni s návrhem nabídnout nákladní dopravu, která by přímo konkurovala Ansett Austrálie, ve kterém měla TNT kontrolní podíl. Dalším zdrojem sváru bylo navíc rozhodnutí vydat se po vnitrozemské trase, spíše než po pobřežní trase více zaměřené na cestující. Zpočátku TNT zadržel financování ve výši 1,5 mil. USD ve snaze ovlivnit konsorcium, aby od těchto plánů upustilo. Když to však bylo neúspěšné, v lednu 1991 stáhli veškeré financování a údajně o návrh „ztratili zájem“, přestože si ponechali člena řídícího výboru VFT.[25][26][27] Peter Abeles, jehož počáteční zájem o VFT byl pro vytvoření společného podniku zásadní, byl obzvláště poškozen; byl veden touhou rozvíjet vzdálený australský jihovýchod a neskrýval svou nechuť k nové strategii, údajně konsorciu řekl: „Ztratili jste spiknutí“.

V květnu 1991 generální ředitel Alan Castleman novinářům řekl, že očekává další změny v členství v konsorciu; probíhají rozhovory s „třemi bankami a třemi průmyslovými společnostmi“, které měly zájem o vstup, pokud by byla otázka daňových úlev vyřešena příznivě.[24] Kumagai vytáhl později v roce 1991.[Citace je zapotřebí ]

V srpnu 1991, po dlouhé době úvah, Federální kabinet odmítl daňová ujednání navrhovaná společným podnikem s odvoláním na „důsledky nákladů na příjmy a alokace zdrojů umožňující širší přístup k daňovým ztrátám pro všechny daňové poplatníky“.[28] Pokladník John Kerin uvedl, že kabinet má obavy, že změny požadované pro VFT vytvoří precedens.

BHP, poslední ze čtyř partnerů, kteří stále financují projekt, oznámila, že následující den pozastavuje veškeré výdaje na projekt VFT. Ve svém prohlášení BHP vyjádřila důvěru ve prospěch VFT pro Austrálii a vyjadřuje politování nad nutností vystoupit. Rovněž popsala navrhované daňové úlevy jako „prostředek k předání legitimních daňových odpočtů investorům“.[29]

Společný podnik uzavřel svou projektovou kancelář v Canbeře dne 12. září 1991, čímž ukončil návrh velmi rychlého vlaku. [30]

Následky

Reakce na rozpad společného podniku Very Fast Train byla smíšená, přičemž někteří odsuzovali vládu za „nedostatek vize“ a jiní to považovali za ekonomicky spolehlivé rozhodnutí.[31][32] Ačkoli společný podnik obviňoval zhroucení projektu z nezajištění příznivých daňových ujednání, spekulovalo se o dalších důvodech, mezi něž patří opozice ekologů, obavy o hluk obyvatel v blízkosti navrhované trati, rozdílné cíle a rozporuplný vztah členů společného podniku, veřejné zpochybňování motivů společného podniku a zvyšování projektovaných nákladů, což vše přispělo k nedostatečné podpoře federální vlády v Canbeře.[15]

Dale Budd později bagatelizoval roli, kterou měly daňové úlevy při zániku VFT, s tím, že snížily předpokládanou 25% nominální míru návratnosti o „mezi 2 a 3 procenty“. Podle Budda bylo hlavním důvodem to, že jen málo společností působících v té době v Austrálii mělo rozsah k vyrovnání účetní ztráty řádově stovek milionů dolarů; navíc ekonomické klima roku 1990 byl takový, že většině společností stejně tak vznikly dost reálné ztráty, a proto nebyly schopny a ochotny absorbovat účetní ztráty z velké investice do infrastruktury.[15]

Alan Castleman rovněž navrhl, aby finanční důvody pro VFT zůstaly zdravé, a neúspěch obviňoval z nedostatku porozumění „o tom, kolik pozitivních opatření, ne-li peněz, je zapotřebí od vlád na úrovni plánování k uskutečnění velkých projektů, jako je VFT práce."[15]

Následný vývoj

Jihovýchodní roh Austrálie má nyní méně dopravní infrastruktury, než když byl navržen VFT. The Gippslandova linie byla uzavřena východně od Bairnsdale v roce 1987 a Cooma čára jižně od Queanbeyan v roce 1988, po uzavření Bombala linka v roce 1986.[33] Služby na trati Gippsland se v roce 2006 zlepšily po zásadním modernizaci tratě a VLocity motorové vozy schopné provozu rychlostí 160 kilometrů za hodinu (99 mph).[34][stránka potřebná ] Cesta nicméně představovala základní rozdíl mezi rychlejším provozováním konvenčních vlaků na stávajících tratích a provozováním vlaků ve vyhrazených vysokorychlostní tratě. Pakenham – Traralgon expresní doba jízdy 1 hodina 18 minut na vzdálenost 103 kilometrů (64 mi) odpovídá pouze 79 kilometrům za hodinu (49 mph) a z Melbourne do Traralgonu 2 hodiny 21 minut na ujetí 160 kilometrů (99 mi) odpovídá 68 kilometrům za hodinu (42 mph)[35] - o něco pomalejší než plánovaná rychlost z Canberry do Sydney, který nedokázal udělat dojem na Dr. Wilda v roce 1984. Plánovaný čas VFT pro Melbourne do Traralgonu měl být o 30 minut: 1 hodinu a 51 minut rychlejší než dnešní doba cesty.[36]

Budd a Abeles byli zapojeni do pozdějších návrhů vysokorychlostních železnic mezi Sydney a Canberrou, přičemž Budd stál v čele Konsorcium Speedrail navrhuje kratší verzi VFT a Abeles prosazuje odkaz maglev prostřednictvím Wollongong. Speedrail se přiblížil tomu, aby dostal zelenou, ale byl také zrušen v roce 2000, kdy vláda odmítla dotovat projekt.[37] Objevilo se také několik návrhů na modernizaci stávajících kolejí, aby vyhovovaly rychlejším sklopným vlakům.[Citace je zapotřebí ]

Navrhované podzemí železnice na letiště v Sydney byla dokončena v roce 2000 jako CityRail příměstská železnice.[38]

Po zrušení návrhu Speedrail v roce 2000, Howardova vláda zadala studii o velmi vysokorychlostní železnici spojující hlavní města východního pobřeží. Zpráva ve výši 2,3 milionu dolarů, zveřejněná v listopadu 2001, navrhla trasu zhruba podobnou návrhu VFT a odhadovala stavební náklady na 41 miliard dolarů, pokud by byla zvolena technologie 250 km / h, 47 miliard dolarů za 350 km / h a až 59 miliard dolarů pro technologii mag-lev 500 km / h (58 $, 67 $ a 84 miliard $ v roce 2014). Odhady vysokých nákladů, které by musely být financovány z 80% vládou, vedly vládu k opuštění druhé fáze zprávy, a proto nebylo navrženo podrobné sladění.[39]

V prosinci 2008 se Ruddova vláda oznámila, že velmi rychlá železnice na východním pobřeží je její nejvyšší prioritou infrastruktury. Studie ve výši 20 milionů USD byla provedena ve dvou fázích, přičemž Fáze 1 byla vydána v srpnu 2011 a určila preferovanou trasu a Fáze 2 dokončila podrobný výběr koridoru, jakož i prognózy nákladů a poptávky. Odhadoval 1748 km železnici mezi Melbourne, Sydney a Brisbane s urychlit linii to Canberra would cost $114 billion (100% publicly funded) and not be fully operational until 2065. It was heavily criticised for its extremely high cost estimates and absurdly long construction timeframe, with the suggestion that this meant the government had never intended the project to go ahead.[40]

The Very Fast Train Joint Venture's series of studies remain the most expensive investigation of high speed rail performed in Australia with a cost of over $37 million in 2013 dollars, and no proposal has come closer to becoming a reality. It remains the only high-speed rail proposal to have maintained a promise of no net cost to the taxpayer.[Citace je zapotřebí ]

Reference

  1. ^ A b C d Clive Huggan (July 1990), "The VFT's Origins" (PDF), VFT Topics, no. Issue 1, no. 3, vyvoláno 26. srpna 2014
  2. ^ "Inflation calculator". Reserve Bank of Australia. Citováno 21. června 2015.
  3. ^ Peter Morris, Minister for Transport (12 September 1984). "High speed railway". Parlamentní rozpravy (Hansard). Commonwealth of Australia: House of Representatives. p. 1119.
  4. ^ Paul Wild (20–22 March 1990), Train of Thought – Personal recollections of the origins of the VFT, National Conference on the Very Fast Train
  5. ^ Tom Burton (19 August 1989), "Hawke gives the VFT a push", The Sydney Morning Herald
  6. ^ Alan Mitchell (24 October 1990), "Should we help the VFT?", The Sydney Morning Herald, vyvoláno 28. srpna 2014
  7. ^ Brian Toohey (27 April 1991), "Treasury run off the rails by VFT", Sun Herald
  8. ^ Philip G. Laird (October 1990), Melbourne-Sydney land freight transport, University of Wollongong, ISBN  0867403756
  9. ^ "New fast train proposal tilts at VFT". Canberra Times. ZÁKON: Australská národní knihovna. 19. ledna 1990. s. 5. Citováno 21. června 2015.
  10. ^ A b C VFT – Project Evaluation, Canberra: VFT Joint Venture, November 1990
  11. ^ Elizabeth Minter (26 February 1992), "VFT consortium unveils Brisbane-Adelaide plan", Věk, vyvoláno 29. srpna 2014
  12. ^ VFT: Focus for the future, Canberra: VFT Joint Venture, October 1989
  13. ^ Peter L. Swan (20–22 March 1990), Financial and Cost Benefit Aspects of the VFT – National Conference on the Very Fast Train
  14. ^ Cathy Johnson (13 May 1990), "Tax on Landowners unlikely, VFT chief say", The Sydney Morning Herald, vyvoláno 28. srpna 2014
  15. ^ A b C d "Canberra Express a capital idea", The Sydney Morning Herald, 16 October 1993
  16. ^ Peter Quiddington (14 July 1988). "Engineers attack VFT Rail Link Plan". The Sydney Morning Herald.
  17. ^ Gary Codner (20–22 March 1990), Environmental issues of the VFT: An engineering perspective, Canberra: National Conference on the Very Fast Train
  18. ^ "Greens on the attack over VFT". Canberra Times. ZÁKON: Australská národní knihovna. 12 August 1989. p. 5. Citováno 21. června 2015.
  19. ^ "VFT Gippsland route attacked". Canberra Times. ZÁKON: Australská národní knihovna. 11 January 1990. p. 2. Citováno 21. června 2015.
  20. ^ Tom Burton (27 March 1991), "Govt Keeps VFT Plan on the Rails", The Sydney Morning Herald, vyvoláno 28. srpna 2014
  21. ^ Tom Burton (16 May 1991), "Tax Law No Handicap to VFT, Says Report", The Sydney Morning Herald, vyvoláno 1. září 2014
  22. ^ Benefit Transfer: a proposal to allow companies involved in delayed income projects to distribute accruing tax losses to shareholders, Canberra: VFT Joint Venture, July 1991, ISBN  1875330089
  23. ^ "Elders-IXL withdraws from VFT". Canberra Times. ZÁKON: Australská národní knihovna. 25 August 1990. p. 1. Citováno 21. června 2015.
  24. ^ A b "Tax 'could force' VFT restructuring". Canberra Times. ZÁKON: Australská národní knihovna. 2 May 1991. p. 5. Citováno 22. června 2015.
  25. ^ Paula Williams (6 April 1998), Australian Very Fast Trains – A Chronology, Economics, Commerce and Industrial Relations Group, vyvoláno 28. srpna 2014
  26. ^ "TNT holds back $1.5m to pressure VFT plan". Canberra Times. ZÁKON: Australská národní knihovna. 31 October 1990. p. 2. Citováno 22. června 2015.
  27. ^ "VFT 'in no hurry' as Abeles backs off". Canberra Times. ZÁKON: Australská národní knihovna. 11 January 1991. p. 1. Citováno 22. června 2015.
  28. ^ John Kerin (6 August 1991), Statement by the Treasurer, John Kerin MP – Very Fast Train Project, Australian Labor Party
  29. ^ Tim Colebatch (6 August 1991), "No tax cut, no VFT, say BHP", Věk, vyvoláno 28. srpna 2014
  30. ^ "Chief tells how Govt derailed a dream". Canberra Times. 66 (20, 606). Teritorium hlavního města Austrálie, Austrálie. 12 September 1991. p. 1. Citováno 13. srpna 2016 - prostřednictvím Národní knihovny Austrálie.
  31. ^ "A lack of vision has destroyed the VFT", Canberra Times, 19 August 1991
  32. ^ "Right decision on the VFT", The Sydney Morning Herald, 7 August 1991
  33. ^ Orbost Line Victorian railway stations.
  34. ^ Dunn, John (2013). Comeng: A History of Commonwealth Engineering. Volume 5: 1985–1990. Kenthurst, New South Wales: Rosenberg Publishing. ISBN  978-1-922013-52-1.
  35. ^ "Gippsland line". Australian Rail Maps. Australian Rail Maps. 9. prosince 2017. Citováno 9. prosince 2017.
  36. ^ VFT Joint Venture (January 1990). "VFT Topics No. 4: Timetables and fares" (PDF). VFT Joint Venture, Canberra. Citováno 9. prosince 2017.
  37. ^ Jon Fairall (7 June 2014). "Moving slowly on Very Fast Trains". Sobotní noviny. Citováno 21. června 2015.
  38. ^ Sydney Airport Rail Link Transfield
  39. ^ John Anderson (22 March 2002). "Government Ends Scoping Study on East Coast Very High Speed Train Network". Parliament House of Australia. Citováno 21. června 2015.
  40. ^ James Whitmore (11 April 2013). "Slow to arrive, but will high speed rail be worth the wait?". The Conversation, ABC. Citováno 31. srpna 2015.