Železniční trať Richmond Vale - Richmond Vale railway line

Železnice Richmond Vale
Richmond Vale železnice v roce 2007 nepoužívaný tunel č. 3 východní portál
Legenda
km Stanice Staiths a workshopy 0 Hlavní severní čára v Hexham Vyměňte vlečky a pračku uhlí Hexhamská bažina 4 mi 0 řetězy (6,437 km) Minmi Junction 4 mi 40 řetězy (7,242 km) Řezání písku Orangegrove platforma 6 mi 20 řetězů (10,058 km) Browns Důl 6 mi 10 řetězů (9,857 km) Důl Duckenfield 5 mi 71 řetězů (9,475 km) Minmi Open Cut Platforma Minmi 6 mi 10 řetězů (9,857 km) Minmi C Pit 5 mi 34 řetězů (8,731 km) Doghole Staff Cabin 5 mil 55 řetězů (9,153 km) Důl Stockrington č. 2 Stockrington č. 3 Důl 6 mi 27 řetězů (10.199 km) Důl Duckenfield č. 5 6 mi 50 řetězů (10,662 km) Důl Stockrington č. 1 Richmond Vale Tunel č. 1 Tunel Sugarloaf 9 mi 20 řetězů (14,886 km) Six Mile Loop Surveyors Creek Bridge Tunel Richmond Vale č. 3 Wallis Creek Bridge 13 mil 40 řetězů (21,726 km) Richmond Vale Junction 14 mi 10 řetězů (22,732 km) Hlavní cihelna v Richmondu 15 mi 10 řetězů (24,341 km) Richmond Main Důl 16 mi 0 řetězy (25,750 km) Pelaw Main Důl 17 mi 55 řetězů (28,465 km) Weston a Jižní Maitland železnice

The Železnice Richmond Vale byl 4 stopy8 ¹⁄₂ v (1435 mm) důl železniční dráha v Hunter Region z Nový Jížní Wales, Austrálie, obsluhující uhelné doly v Minmi, Stockrington, Pelaw Main a Richmond Main. Bylo to více než 26 km (16 mi) dlouhé a prošlo třemi tunely a bylo to poslední komerčně provozované železnice v Austrálii, které používaly parní lokomotivy.^[1][2][3]

Dějiny

Linka byla v soukromém vlastnictví soukromé firmy J & A Brown a její nástupnické společnosti, J & A Brown a Abermain Seaham Collieries Limited (JABAS) a Coal & Allied Industries Limited. Byla postavena v úsecích, nejstarší část byla z Hexham na Minmi, postavený Johnem Ealesem v roce 1856, aby sloužil jeho dolu v Minmi. V Hexhamu železnice překročila linii tehdejší Hunter River Railway Company do Maitlandu (proud Hlavní severní čára ) a několik břehů na nakládání uhlí bylo postaveno na břehu řeky Hunter River umožnit nakládku uhlí na lodě.

Minmi doly a železnice

V březnu 1859 J & A Brown koupil železnici a důl od Johna Ealese. V červnu 1859 zkonstruovali spojovací a výměnnou vlečku s Velkou severní železnicí v Hexhamu, aby bylo možné uhlí přepravit do přepravního přístavu v Newcastlu. m) a potopili novou jámu s názvem „C“, založili v této jámě také dílny.^[3][4]

V roce 1874 byl na sever od jámy „C“ potopen nový důlní tunel s názvem Duckenfield Důl a k tomuto dolu byla položena odbočka. Toto brzy následovalo v roce 1876 další nový důl potopený na východ od jámy „C“ jménem Brownův důl (také známý jako Back Creek Důl), byla k tomuto dolu položena také nová odbočka.^[5]

Nejrychleji zaznamenanou cestou na trati byl pozdní osobní vlak z Minmi do Hexhamu rychlostí 60 km / h (97 km / h).^[6]

Železnice a doly Richmond Vale

PRUT 2-8-0 lokomotiva tahající naložený uhlí vlak na železnici Richmond Vale

The Zákonodárné shromáždění Nového Jižního Walesu schválil železniční zákon o uhelných dolech Richmond Vale v roce 1900, který umožňoval stavbu trati z trati Minmi (v místě později známém jako Minmi Junction), aby sloužil uhelnému dolu Richmond Vale.^[7] V říjnu 1900 před zahájením výstavby trati koupil Browns sousední důl Stanford Greta, který byl v dubnu 190 přejmenován na Pelaw Main. Dokud nebyla dokončena RVR na Pelaw Main, byla její výroba tažena přes spojovací železnici k těžbě uhlí East Greta. Důl společnosti Stanford Merthyr a poté do East Greta Junction. Stavba RVR začala až počátkem roku 1904, přičemž výstavba linky na Pelaw Main byla dokončena v červnu 1905, přičemž odbočka na důl Richmond Vale byla dokončena v srpnu 1905. Důl Richmond Vale byl sice založen v roce 1890, ale nebyl plně rozvinut, dokud 1910, kdy byl důl přejmenován na Richmond Main v roce 1911, ale důl dosáhl plné produkce až v roce 1918.^[8]

V letech 1909–10 byla linka mezi Hexhamem Swamps duplikována mezi směnnými vlečkami a spojkou Richmond Vale Junction (ta byla přejmenována na Minmi Junction). V letech 1913–14 s rozvojem Duckenfield č. 2 v Stockringtonu došlo k duplikování hlavní linky mezi Minmi Junction a Stockringtonem. Kabina, ve které je umístěn elektrický nástroj pro personál sekce Six Mile Loop byla postavena v Stockringtonu. V roce 1942, kdy došlo k novému uspořádání hlavních tratí ve Stockringtonu, aby se zajistil nový Stockringtonský důl č. 2, byla postavena nová kabina pro zaměstnance v sousedství železniční přejezdu v Doghole a nástroje personálu byly přemístěny do této nové kabiny.

Způsob bezpečné práce

Původní bezpečné fungování linky po otevření RVR bylo a „Lístkový a telefonní systém.“ Řidiči vlaku byly vydány jízdenky na začátku úseku a informace byla zatelefonována odpovědnému důstojníkovi na druhém konci úseku. Sekce v té době byla Pelaw Main na Richmond Vale Junction (později přejmenovaná na Minmi Junction). Vlaky nesměly po úseku současně cestovat opačným směrem a před vstupem vlaku do úseku musel být úsek odbaven telefonickou komunikací s druhým koncem úseku. Mezi vlaky jedoucími ve stejném směru došlo k 30minutovému zpoždění a pokud byl předchozí vlak stále v části „Pozor“, bylo na vydaný lístek napsáno.

Tento systém fungoval dobře až do listopadu 1910, kdy se železniční motor nesoucí vedoucího Pelaw Main Colliery narazil do zadní části uhelného vlaku v tunelu č. 2 a zabil ho a vážně zranil jeho cestujícího. Po vyšetřování této nehody koronerem elektrický personál nástroje byly instalovány vládními železnicemi New South Wales pro J & A Brown. V rámci instalace elektrických přístrojových nástrojů byla smyčka v šestimílové smyčce uvedena do provozu jako přechod. Instalační nástroje byly instalovány v Minmi Junction, Six Mile Loop, Richmond Main Junction (později přejmenovaná na Richmond Vale Junction) a Pelaw Main. Když Richmond Main Colliery začal vyrábět uhelné nástroje, byly instalovány také pro spojovací sekci Richmond Main - Richmond Vale Junction. Personální nástroje Minmi Junction byly přesunuty do Stockringtonu v roce 1914 s dokončením duplikace linky z Minmi Junction. Poté, co byla v roce 1922 postavena přímá osobní linka mezi Richmond Main a Pelaw main Collieries, byly na této lince instalovány také elektrické personální nástroje. Dvoukolejný úsek RVR zpracoval „Telefonní blok“ řízen dopravními důstojníky v Hexhamu i Stockringtonu.^[9]

Doly v oblasti Stockrington

V průběhu roku 1912 byly zahájeny vývojové práce pro nový důl Duckenfield č. 2 Důl, který se nacházel v Stockringtonu (poblíž Minmi) na RVR, ale práce na této práci byly zastaveny v roce 1914. V roce 1922 byl zahájen vývoj Duckenfield č. 2 a Když byl tento důl připraven na těžbu uhlí v roce 1935, byl přejmenován na Stockringtonský důl. V údolí Stockrington Valley byly vyvinuty další doly: Duckenfield č. 5 Důl (v roce 1931), Stockrington č. 2 doly (v roce 1940) a Stockrington č. 2 doly č. 3 tunel (v roce 1954).^[10]

Uzavření doly Minmi

Duckenfield Důl v Minmi uzavřen v roce 1916 a Brownův Důl uzavřen v roce 1924, oba doly však byly udržovány a železniční trať zůstala otevřená, aby sloužila dílnám. Vzhledem k potřebě černouhelného sloje pro použití v nových vodovodních kotlech v hlavní elektrárně v Richmondu byly v roce 1930 znovu otevřeny oba doly. Oba doly zůstaly otevřené až do roku 1932 a v roce 1934 byly oba doly zapečetěny, zbývající dílna zařízení přesunuto do dílen v Hexhamu a linka do Minmi byla poté uzavřena a použita pro skladování vozů. Na konci roku 1948 byla linka přeložena až do bodu poblíž místa, kde pobočka Duckenfield Důl opustila hlavní linku, aby sloužila nově vyvíjenému otevřenému dolu. Tento otevřený řez se otevřel v roce 1949 a těžil přesah vývrtu kolem oblasti Minmi; tento otevřený řez odstranil veškeré zbytky Duckenfieldových i Brownových dolů. Otevřený řez zůstal otevřený až do července 1954, pobočka Minmi zůstala, dokud nebyla v roce 1974 zrušena do šrotu.^[11]

Osobní linka mezi Richmond Main a Pelaw Main Collieries

V roce 1922 byla za účelem zvýšení kapacity na spojovacím úseku Pelaw Main a Richmond Vale postavena „přímá osobní linka“ z kompresorové komory v Pelaw Main do Richmond Main. Tato linka byla použita pro osobní vlaky horníka z Pelaw Main do Richmond Main. Po centralizaci lokomotivních zařízení v Pelaw Main v roce 1925 byla tato linka také použita pro přepravu lokomotiv a kolejových vozidel mezi dvěma doly. Vlaky horníků nad touto linkou přestaly v dubnu 1959, linka zůstala otevřená pro pohyb lokomotiv až do uzavření Richmond Main.^[3]

Změny ve vlastnictví společnosti

Dne 5. března 1930 zemřel poslední významný člen rodiny Brown John Brown ve věku 78 let a firma J & A Brown byla sloučena s Abermain Seaham Collieries Limited s novou společností známou jako J & A Brown & Abermain-Seaham Collieries Limited (běžně zkráceně JABAS). Toto sloučení přidalo tři doly Abermain, které obsluhovala jejich vlastní železnice a SMR, a dvě Seahamské doly obsluhované soukromou linkou, která odbočovala z hlavní severní železnice v Cockle Creek, do dolů kontrolovaných společností. Brzy poté, v dubnu 1931, koupila společnost JABAS společnost East Greta Coal Mining Company Limited, která měla finanční potíže kvůli nedávné výluce horníků. Tím byl přidán Stanford Merthyr č. 1 ve Stanford Merthyr, Stanford Merthyr č. 2 v Paxtonu a nedávno uzavřené šachty East Greta č. 1 a 2 ve East Greta, které byly obsluhovány SMR pod kontrolou společnosti. To také poskytlo společnosti JABAS 50% podíl Jižní Maitland železnice.^[12] Brzy poté JABAS nahradil Merthyr s Hlavní ve dvou názvech doly Stanford Merthyr, aby mohli prodávat svá uhlí Greta pod společným názvem "Hlavní" název.

V roce 1960 se společnost JABAS spojila s Caledonian Collieries Limited a vytvořila společnost Coal & Allied Industries Limited. Po této fúzi se JABAS stala dceřinou společností, která prováděla těžební operace společnosti Coal & Allied, dokud nebyla v roce 1980 přejmenována na Coal & Allied Operations Pty Ltd.^[12] V dubnu 1967 společnost Coal & Allied koupila společnost Hebburn Limited, která přidala do majetku společnosti Hebburn č. 2 a související železnici. Zakoupením společnosti Hebburn Limited se společnost Coal & Allied rovněž plně stala vlastníkem společnosti South Maitland Railways Pty Ltd.^[13]

„Linková čára“ a povodeň

Železnice Richmond Vale měla dvě spojení s nedalekým soukromým majetkem Jižní Maitland železnice linky v Pelaw Main. Prvním z nich bylo původní připojení k Stanford Merthyr Důl, který vypadl z provozu po dokončení RVR v roce 1905, toto spojení bylo přestavěno v roce 1934 po koupi společnosti East Greta Coal Mining Company v roce 1931 společností JABAS, aby byla umožněna přeprava uhlí ze základního dolu č. 1 ze Stanfordu přes RVR. Druhé připojení k systému South Maitland se datuje od roku 1936, kdy byla z linky Pelaw Main Colliery do SMR ve Westonu vybudována „Link Line“. Tuto linku společnost JABAS používala pro jakékoli plynné uhlí ze svých 3 dolů Abermain a ze Stanford Main No.2 Důl v Paxtonu, které bylo určeno k přepravě u nakladače uhlí společnosti v Hexhamu, jakékoli uhlí, které mělo být odesláno na hráz v Newcastlu, stále mělo cestovat přes SMR na East Greta Junction a Vládní železnice Nového Jižního Walesu do Newcastlu. S otevřením úpravny uhlí v Hexhamu se provoz nad linkou zvýšil, protože malé uhlí, které mělo být promýváno, cestovalo také přes linkové potrubí. Trať vypadla z provozu po uzavření železničního provozu v Dolu Abermain č. 2 v prosinci 1963 a spojení s SMR bylo zrušeno v srpnu 1964, linka byla zrušena v průběhu roku 1973.^[14]

Železnice Richmond Vale poskytovala samostatnou trasu a spojení s Hlavní severní čára v Hexhamu a byla použita jako alternativní trasa, když byly během povodní v letech 1949–1952 a 1955 zaplaveny linie South Maitland.^[15]

Závod na přípravu uhlí Hexham

Zajistit zvýšenou poptávku po malém uhlí ústředním zařízení na přípravu uhlí byla postavena společností JABAS v sousedství směnných vleček v Hexhamu. Stavba tohoto závodu a souvisejících vleček byla zahájena v průběhu roku 1953 a dokončený závod byl uveden do provozu v červnu 1953. Přípravně byla obsluhována řada nových vleček s napojením na RVR u koncového vstupu Stockringtonu na směnné vlečky a na NSW Ministerstvo železnic uhelné silnice. Napojení na vládní hlavní vedení bylo na jižním konci závodu a tyto vlečky byly známé jako J & A Brown's Coal Plant Sidings, Hexham. Vlečky měly skládku pro vykládání nemytého uhlí a nakládací místo pro nakládání vymytého uhlí do uhelných vozů. Připojení k hlavnímu vedení zůstalo v provozu až do roku 1962, kdy po vybudování stohovacího a regeneračního systému byla elektrárna následně obsluhována prostřednictvím výměnných vleček a připojení bylo v roce 1973 odstraněno.^[16]

Uzavření linky za Stockringtonem

Železnice Richmond Vale č. 10 Richmond Main na přechodu Doghole po opuštění Stockringtonu v květnu 1972

Dramatický propad v uhelném průmyslu od poloviny padesátých let znamenal uzavření mnoha dolů. Po otevření tunelu Stockrington č. 2 Důl č. 3 v roce 1954 byl Duckenfield č. 5 Důl uzavřen v roce 1955, následovaný Stockringtonovým dolem v roce 1956 a Stockringtonským dolem č. 2 v roce 1957. Stanfordský hlavní důl č. 1 uzavřen v roce 1957; v únoru 1961 byl uzavřen hlavní důl Pelaw, i když železniční trať k tomuto dolu zůstala otevřená, aby sloužila přístřeškům lokomotiv u tohoto dolu. Dne 14. července 1967 byl Richmond Main Colliery, který kdysi držel rekord v největší denní produkci ve státě, také uzavřen, kromě elektrárny, která trvala do roku 1976. Po uzavření Richmond Main Colliery, J & A Brown, Abermain Seaham Collieries Limited, ukončila činnost nad Stockrington No.2 Důl na Richmond Vale železnice. Všechny provozuschopné lokomotivy byly převedeny z Pelaw Main do Hexham Exchange Sidings a další převedeny do Pelaw Main boudy. Nakládání také přestalo u staithů v Hexhamu s "60 mil" horník MV Stephen Brown nakládka naposledy 1. listopadu 1967. Železniční trať k staithům zůstala v provozu a sloužila přilehlým strojírenským dílnám.^[17]

Přes Stockrington No.2 Důl i nadále pracovat na plný výkon, po uzavření trati za Stockrington železnice začala single line funkční pouze. Zpočátku byla používána linka „nahoru“, zatímco linka „dolů“ byla používána pro skladování přebytečných zásobníků uhlí. Během zbývající životnosti železnice však obě linky viděly dlouhé období provozu jedné linky. To znamenalo, že se čas od času vyvinul logjam, který vyžadoval víkendové práce na železnici, aby se snížily zásoby dolů.^[18] Ropná krize na začátku sedmdesátých let oživila život Stockrington No.2 Colliery a do poloviny roku 1973 jezdilo mezi Stockringtonem a Hexhamem asi šest až osm vlaků, z nichž každý nesl 500 tun.^[19]

V roce 1973 byly všechny kolejnice směrem k Richmond Main mimo místo bývalého Stockrington No.1 dolu byly zrušeny pro použití v jiných Coal & Allied (jako J & A Brown atd., Nyní se stal) operace. V říjnu 1973 byla uzavřena trať obsluhující strojírenské dílny v Hexhamu a odstraněn pravý šikmý přejezd přes hlavní trať vládní železnice.^[20] Inženýrské dílny zůstaly otevřené pro stavbu a generální opravy zařízení pro podzemní těžební průmysl.^[21]

Nakladač vlaků v Hexhamu a na konci provozu Non-Air na hlavní trati PTC

J & A Brown 10 tunový ne vzduchový vůz v Hexhamu 1990

V průběhu roku 1972 Komise pro veřejnou dopravu poradil uživatelům nehelných vagónů s uhlím, že plánují v blízké budoucnosti zakázat provoz těchto vozů v Port Waratah. Vzhledem k počtu nakládacích míst v různých operacích uhlí a spojenců, které by bylo nutné přestavět, protože byly navrženy pouze pro použití ne vzdušných vozů, se společnost rozhodla postavit „Unit Train Nakládací systém "v závodě na přípravu uhlí Hexham a naložit tímto systémem veškeré exportní uhlí společnosti. PTC by i nadále fungoval na jiné než vzdušné vozy z křižovatky East Greta do Hexhamu, ale od Hexhamu musely vlaky sestávat ze vzduchem brzděných vozů .

Práce spočívala v nové sadě vleček a výsypek mezi úpravnou uhlí a hlavní linkou PTC, které umožňovaly vyprazdňování ne vzdušných vagónů vypraného uhlí, tyto vlečky byly známé jako „Coal & Allied Siding“. Nemyté uhlí běželo přes stávající směnárny. Nový nakládací bod byl zkonstruován na konci přípravny v Newcastlu a byl obsluhován balónovou smyčkou a nakládacím košem 1200T. Kolejnice jak pro balónovou smyčku, tak pro Coal & Allied Siding pocházely z části RVR za Stockringtonem. Balónová smyčka byla uvedena do provozu v červnu 1973, vlečka Coal & Allied byla také připravena k použití v červnu 1973, ale kvůli průmyslovým problémům byla použita až 17. srpna 1973. Poslední neletící vlak z Hexhamu do Port Waratah běžel dál 15. srpna 1973.^[22]

Ne vzdušné vozy se nadále používaly mezi East Greta Junction a Hexham, ale do roku 1977 plánoval PTC přejít na tento provoz na starší vozy typu BCH, které byly uvolněny z uhelných vlaků na delší vzdálenost s přechodem během Velikonoce 1977. Z důvodu tohoto plánovaného přechodu bylo vyřazeno velké množství neelektrických vozů, avšak do srpna 1977, kdy bylo vyřazeno mnoho neelektrických vozů, a slíbené vozy BCH, které se ve vlacích East Greta až Hexham dosud neobjevily, bylo nutné SMR, RVR a úpravna uhlí v Hexhamu, aby pracovaly v sobotu, aby zajistily, že do dolů bylo vráceno dostatečné množství vozů, aby bylo možné nakládku provést následující pondělí. Do konce října bylo k dispozici dostatek vlaků BCH, aby se eliminovala potřeba sobotních prací. Počátkem roku 1978 se plánovalo ukončit používání ne-vzduchů na hlavní trati a poslední vlak jezdil 8. února 1978. Od tohoto data bylo zbývajících 1 000 vozů použito pouze na RVR mezi Stockringtonem a Hexhamem.^[23]

Konečné uzavření a demolice

Vzhledem k napjatým ekonomickým podmínkám, kterým v té době čelil těžební průmysl NSW, a potřebě racionalizace některých svých operací, společnost Coal & Allied rozhodla, že je ekonomičtější dodávat uhlí do přístavu po silnici a dne 28. srpna 1987 oznámila plánované uzavření trati Stockrington - Hexham od 25. září 1987. Železnice fungovala normálně do 18. září, kdy po sporu mezi posádkou lokomotivy a vedením přestala nákladní doprava na uhlí a Hexham měl být zpracován pouze pro skladování prázdných vozů. Poslední uhlí bylo vyloženo v úpravně uhlí dne 21. září a dne 22. září č. 25 vyčistilo prázdné vozy z úpravny a poté provedlo dvě cesty do Stockringtonu, aby vypracovalo zbývající prázdné vozy do Hexhamu. Dne 24. září však v rámci intenzivního protestu zaměstnanců železnice došlo k únosu č. 25 a po dni stráveném v Doghole byla lokomotiva přesunuta na silniční most Lenaghans Drive a zřízen protestní tábor. Kvůli nedostatečné podpoře ze strany ostatních odborářů v ostatních operacích uhlí a spojenectví však protest skončil 15. října 1987 bez účinku.^[3][24]

Během několika týdnů po uzavření železnice byly vlečky zvednuty z oblasti Stockringtonu a zůstala nedotčena pouze hlavní trasa a slepý výhybka. Kolejnice byly také zvednuty z RVR obsluhovaných výsypek v úpravně uhlí. V lednu 1988 bylo zahájeno sešrotování mnoha uložených vagónů na uhlí. Toto sešrotování bylo dokončeno v srpnu 1988. RVRM uchoval pro uchování výběr 40 vozů.

V květnu 1988 byla rovněž uzavřena úpravna uhlí v Hexhamu, poté v červnu 1988 došlo k uzavření Dolu Stockrington č. 2. Brzy následovala demolice Stockringtonu č. 2, která byla dokončena v prosinci 1988. Demontáž přípravy uhlí závod v Hexhamu byl zahájen v březnu 1989 demolicí, která proběhla během následujících 18 měsíců.^[25] S poklesem v podzemním těžebním průmyslu byly v listopadu 1989 uzavřeny také strojírenské dílny v Hexhamu,^[21] to znamenalo konec operací uhlí a spojenců v dolním údolí Hunter.

Lokomotivy

Č. 1 a 2

První lokomotivy č. 1 a 2 použité na původní železnici Minmi do Hexham byly 0-4-2T postranní tankové lokomotivy postavené R & W Hawthorn Newcastle upon Tyne v roce 1856 (stavitelé č. 947 a 948). V roce 1922 byli oba přestavěni na sedlové tanky. Číslo 1 bylo vyřazeno v roce 1942 a číslo 2 bylo prodáno Stewarts a Lloyds v roce 1941.^[26]

Č. 3 a 4

J & A Brown č. 4 v Hexhamu, červen 1973

V roce 1878 č. 3, an 0-6-0T sedlový tank, koupila společnost J & A Brown od Kitson a společnost v anglickém Leedsu (stavitelé č. 2236) to bylo podobné jako u motoru č. 20, pojmenovaný „The Buck“, který také postavil Kitsons (stavitel č. 1620), který Browns chtěl koupit od vládní železnice New South Wales. „Buck“ byl postaven v roce 1870 a byl používán k přepravě uhlí na vládních železnicích z Hexhamu do Newcastlu. Č. 20 byl nakonec koupen od vládních železnic v roce 1891 a označen číslem 4 na seznamu Browns. Od počátku dvacátých let 20. století se oba lokomotivy používaly k posunování stálých stoupenců v Hexhamu. No.3 zůstal v provozu až do roku 1966 a č. 4 trvala až do listopadu 1967.^[27] Oba přežijí, č. 3 u Dorrigo parní železnice a muzeum a č. 4 u Muzeum železniční dopravy New South Wales a je nyní k vidění v Regionálním muzeu v Newcastlu v bývalých GNR Honeysuckle Workshopy v Newcastlu.

Č. 5–8 Mersey Tanks

J & A Brown č. 5 v Hexhamu, červen 1973

S Richmond Vale železnice se blíží dokončení tam bylo potřeba větších lokomotiv táhnout vlaky přes trať, John Brown koupil čtyři velké 0-6-4T lokomotivy z Anglie. Tyto lokomotivy byly postaveny Beyer, Peacock and Company v letech 1885–1886 pro Mersey železnice v Liverpoolu. První tři lokomotivy byly zakoupeny v roce 1905, čtvrtá lokomotiva byla zakoupena v roce 1908. Než byly tyto lokomotivy odeslány do Austrálie, byly jim odstraněny vakuově ovládané brzdy a kondenzační zařízení, poté byly namontovány uzavřené kabiny a parní brzdy. Po příjezdu do Austrálie dostali J & A Brown č. 5–8 a byli známí jako 5. třída. Č. 5 byla původně železnice Mersey č. 1 a byla postavena v roce 1885 (stavitel č. 2601) a byla pojmenována Hlavní„No. 6 was Mersey Railway No. 7 and was built in 1886 (builder's No. 2607) and was named Liverpool„No. 7 was Mersey Railway No. 9 and was built in 1886 (builder's No.2782) and was named Connaught„No. 8 was Mersey Railway No. 4 and was built in 1885 (builder's No. 2604) and was named Gladstone. Zpočátku č. 5–7 stále nesly své typové štítky Mersey Railway, zatímco ve vlastnictví společnosti J & A Brown nebyly nalezeny žádné fotografické důkazy o čísle 8 s neporušenými typovými štítky, zatímco byly ve službě J & A Brown. Po zavedení R.O.D. lokomotivy 5. třída lokomotivy byly vyčleněny, když byly vyžadovány zásadní opravy. Č. 7 a 8 byly staženy do roku 1934 a č. 6 byla prodána společnosti Cessnock Collieries Limited v roce 1934 pro použití v jejich dolech Kalingo. V roce 1936 byl po období skladování č. 5 převeden do železničního systému JABAS Abermain Důl, kde zůstal až do roku 1939, poté byl uložen. V roce 1941 byl po generální opravě používán ve vlacích Hexham až Stockrington, dokud v červenci 1942, kdy byl stažen, nezůstal vadný kotel.^[28] Č. 5 je nyní zachována na Muzeum železniční dopravy New South Wales, Thirlmere, Nový Jižní Wales.^[29] Hnací dvojkolí č. 8 také přežije v Richmond Main.

Č. 9 Pelaw Main, Č. 10 Richmond Main & Č. 11 Hexham

Č. 10 Richmond Main v Hexhamu, červen 1973

V roce 1908 Kitson a společnost z Leedsu byla požádána společností J & A Brown o dodání velkého 2-8-2T motor boční nádrže. Tato nová lokomotiva byla navržena pro Browns a byla založena na Velká centrální železnice třída 8A 0-8-0 výběrové řízení z roku 1902, které Kitsons postavil pro GCR. Tato lokomotiva byla postavena v roce 1908 (stavitel č. 4567) a byla vybavena mosaznou litinou typové štítky Kitsons se jménem Pelaw Main. Po příjezdu to dostalo číslo 9 a lokomotiva byla úspěšná a Richmond Main Důl prochází vývojem, že byly objednány dva podobné lokomotivy. Tyto dva nové lokomotivy byly postaveny v roce 1911 (stavitelé č. 4798 a 4834) a byly očíslovány 10–11. Tyto dva lokomotivy byly také vybaveny mosaznými typovými štítky č. 10 nesoucími název Richmond Main a č. 11 Hexham. Tyto tři lokomotivy byly základem provozu na RVR až do příchodu lokomotiv ROD, kdy byly odsunuty na vedlejší úkoly. Od roku 1940 byly tři lokomotivy používány na fungování Stockrington až Hexham. No.11 byl stažen v roce 1949 a byl vyřazen v roce 1966. Do roku 1954 byly č. 9 a 10 pohotovostními lokomotivami a byly používány pouze přerušovaně. Od roku 1969 se však obě lokomotivy pravidelně používaly při posunování vleček v Hexhamu. V říjnu 1972 se oba lokomotivy vrátily do provozu na hlavní trati a pravidelně se používaly ve vlacích Stockrington do Hexham. Č. 9 pracovalo do listopadu 1980 a č. 10 pracovalo do prosince 1976 a obě jsou zachovány v Richmond Main.^[30]

Č. 12–24 PRUTŮ

J & A Brown PRUT 23 v Hexhamu v červnu 1973

Těchto 13 lokomotiv bylo součástí třída 521 2-8-0 zadávací motory, které byly postaveny několika staviteli lokomotiv pro Železniční provozní divize (R.O.D.) Royal Engineers pro použití ve Francii během první světové války. Tyto lokomotivy byly založeny na předválečném období Velká centrální železnice Třída 8K Návrh lokomotiv 2-8-0 od John G. Robinson Po příměří byly tyto lokomotivy přebytečné a J & A Brown koupil 13 z těchto lokomotiv, ty byly postaveny North British Locomotive Company (9), Kitson a společnost (1) a Velká centrální železnice Gorton funguje (3). Těchto 13 lokomotiv bylo odesláno do Austrálie v období od března 1925 do března 1927. První tři lokomotivy dorazily kompletní na SSBoorara v únoru 1926. Byli vyloženi Sydney a táhl k Hexhamovi. Na konci roku 1927 dorazili ostatní do beden na Brownově nové lodi SSMinmi na své první plavbě do Hexhamu. Demontované lokomotivy byly postupně znovu sestavovány, přičemž poslední lokomotivy byly znovu sestaveny až v roce 1931. Celých 13 lokomotiv nikdy nebylo v provozu najednou, maximum v provozu bylo v roce 1954. Třída trvala do 28. června 1973, kdy poslední ROD v provozu č. 24 byl stažen. 20 a 24 jsou zachovány Dorrigo parní železnice a muzeum a číslo 23 je uchováno v železničním muzeu Richmond Vale.^[31]

Č. 26

Zakoupeno z druhé ruky od Společnost Sydney & Suburban Blue Metal Company štěrkový lom ve Widermere v roce 1948, který sloužil nedávno otevřenému otevřenému řezu v Minmi, tato lokomotiva byla bývalým NSWGR 2-6-4T lokomotiva boční nádrže 2013 postavená Beyer, Peacock and Company, Manchester v roce 1885 (stavitel č. 2567). Vzhledem ke stavu lokomotivy prošla v Hexham Workshopy zásadní opravou, a když byla dokončena v roce 1949, byla ve skutečnosti převedena do Abermainu namísto zamýšleného použití ve vlacích Minmi Open Cut. Byl vybaven náhradním použitým kotlem získaným od Hebburn Limited v roce 1954. Zůstal v Abermainu až do uzavření železničního systému Abermain Collieries v roce 1963 a poté byl uložen v Hexhamu. V únoru 1967 byl převeden do Hebburnu, aby nahradil selhání tohoto systému Robert Stephenson a Hawthorns lokomotiva. Č. 26 bylo v systému Hebburn používáno přerušovaně až do prosince 1967, kdy bylo odloženo, v březnu 1970 bylo rozděleno v dolu Hebburn č. 1.^[32]

3013

Ex NSWGR 4-6-4T 3013 v Hexhamu v červnu 1973

Kvůli problémům s číslem 26 během pobytu v Hebburnu, které vyžadovaly pronájem lokomotivy South Maitland Railways, a protože v té době nebyl v SMR nedostatek lokomotiv kvůli stavu jejich lokomotivy, koupil JABAS 4-6-4T 3013 od ministerstvo železnic v Novém Jižním Walesu. Tato lokomotiva byla postavena společností Beyer, Peacock and Company v roce 1903 (stavitel č. 4456). Tato lokomotiva byla dodána do Hebburn Důl ve Westonu dne 15. května 1967, kde zůstala až do uzavření Hebburnského dolu č. 2 v červnu 1972, kdy byla převedena do Hexhamu dne 12. července 1972. Pravidelně byla používána při plnění úkolů v Hexhamu až do příchod druhé lokomotivy třídy SMR Ten v květnu 1973, kdy byla používána hlavně na pohotovostní služby, dokud nebyla uskladněna v roce 1976. V roce 1981 byla lokomotiva prodána Železnice v údolí Lachlan,^[33] kde byl demontován pro generální opravu. V říjnu 2009 byla demontovaná lokomotiva převedena do Železniční muzeum v Canbeře.

Abermain č. 1 a 2

Tyto dvě lokomotivy sedlové nádrže 0-6-0T byly postaveny Avonside Engine Company pro společnost Abermain Coal Company č. 1 v roce 1911 (stavitel č. 1606) a č. 2 v roce 1922 (stavitel č. 1916) pro použití v železničním systému Abermain Collieries mezi Abermain č. 2 a 3 doly a výměnné vlečky s SMR ve společnosti Abermain No. 1 Colliery. Po založení společnosti JABAS v roce 1931 si tyto dva lokomotivy zachovaly původní čísla silnic a byly známy jako „Abermain č. 1 a 2“. 2 lokomotivy zůstaly v systému Abermain jiné, než když byly převedeny do Hexham Workshopy na generální opravu a jejich návrat do Abermainu. V roce 1955 byla lokomotiva č. 1 převedena do Hexhamu hlavně pro účely servisu nové úpravny uhlí. Byla stažena v roce 1961 poté, co utrpěl spálený kotel, a byla vyřazena v roce 1966. Lokomotiva č. 2 byla v prosinci 1963 převezena do Hexhamu po uzavření železniční trati obsluhující Důl Abermain č. 2. V Hexhamu byl používán k provozu uhelné úpravny a uhelných zásobníků až do roku 1969, kdy byl stažen, v červnu 1973 byl prodán parní železnici a muzeu Hunter Valley.^[34]

South Maitland Railways 10 Class Locos

První ze čtrnácti lokomotiv této třídy byl dodán společnosti East Greta Coal Mining Company v roce 1912 společností Beyer, Peacock and Company. V následujících letech byly zbývající lokomotivy dodány společnosti East Greta Coal Mining Co. a jejím nástupcům South Maitland Railways Pty Ltd, přičemž poslední dorazily v roce 1926. Těchto čtrnáct lokomotiv bylo použito na přepravu uhlí přes systém South Maitland mezi různými doly v Cessnocku a přestupní bod s vládními železnicemi v East Greta Junction v Maitlandu.

V roce 1973 se zbývajícím R.O.D. lokomotivy v Hexhamu, které mají být vyřazeny z provozu, a protože South Maitland Railways je od roku 1967 plně vlastněná dceřiná společnost společnosti Coal & Allied, byly do Hexhamu převedeny dva lokomotivy třídy 10. Po stažení č. 9 Pelaw Main v roce 1980 byla třetí třída 10 převedena do Hexhamu. Po nahrazení páry na SMR diesely SRA v červnu 1983 byla Hexhamu přidělena čtvrtá třída 10, aby pracovala na železnici Richmond Vale. Všech čtrnáct South Maitland Railways 10 Class pracoval na přežívající části RVR mezi Hexhamem a Stockringtonem v různých časech. Všech čtrnáct lokomotiv přežije.

Linka dnes

Z kdysi rozsáhlého systému zůstala pouze relaidní bývalá osobní linka (Richmond Main-Pelaw Main) a krátký úsek linky směrem na Stockrington (Richmond Main-Leggetts Drive) turistické vlaky podle Železniční muzeum Richmond Vale. Převážná většina vyrovnání je na místě a všechny tři tunely (v působivém stavu) a dva mosty (zchátralé) jsou neporušené. Zarovnání bylo zasaženo těsně naproti Leggetts Drive soukromým přistávacím pruhem a poblíž tunelu č. 2 důlní přístupovou cestou, kde byl vyplněn výrub. Nějaká trať je stále na svém místě napříč Hexham Swamp a v bývalém místě Stockrington Důl, i když nepoužitelná.

Na trase jsou stále nějaké fyzické zbytky, nejznámější jsou výše uvedené mosty a tunely. V areálu Hexhamu zůstaly dvě zchátralé budovy, i když tam nezůstalo nic jiného. It has been suggested that one or some non-air wagons are sitting in a dilapidated state in the former Stockrington sidings, though this is yet to be confirmed.

The Richmond Vale Railway and Mining Museum currently occupies the former Richmond Main Colliery, and operates trains on the former passenger line from Richmond Main to Pelaw Main. The Museum is custodian of a number of historic locomotives and items of rolling stock.

Budoucí návrhy

There was a proposal for a new freight and coal line to bypass the Newcastle urban area. The line would branch off the Hlavní severní železniční trať v Cockle Creek to join the Richmond Vale line near Seahampton, then use the northern (Stockrington-Minmi Junction-Hexham) part of the old Richmond Vale railway to connect to the main government line at Hexham.^[35][36]The line is now being developed to form the Richmond Vale Rail Trail which will provide over 32 km (20 mi) of cycle/pedestrian paths linking Hexham to Kurri Kurri and beyond.^[37]

Richmond Vale Preservation Co-operative Society

After the closure of Richmond Main Power Station in 1976, Cessnock City Council acquired the abandoned Richmond Main Colliery site. In 1979 the Richmond Vale Preservation Co-operative Society was formed with the aim of preserving the průmyslová železnice heritage of the Hunter Valley. Based at the Richmond Main site they commenced relaying the rails at the colliery along with the former passenger line to Pelaw Main Colliery and trade as the Železniční muzeum Richmond Vale.

Viz také

• Hunter Valley Mining Locomotives
• Richmond Main Colliery

Souřadnice

Reference

externí odkazy

• Some Panoramio pictures