IRT Devátá uliční linka - IRT Ninth Avenue Line

IRT Devátá Avenue Vyvýšená
„Sebevražedná křivka“ Deváté avenue El na 110. ulice, v roce 1896
Přehled
Ostatní jména)	Patentovaná železnice West Side a Yonkers West Side a Yonkers Patent Elevated Railway Company Westside patentovaná zvýšená železniční společnost Devátá avenue El
Dějiny
Zahájeno	1. července 1867 (1867-07-01)
Otevřeno	1. července 1868 (1868-07-01)
Dokončeno	Prosince 1867 (1867-12)
Lanovka	1868
Pravidelný servis	14. února 1870
Elektrizace	1903
Zavřeno	11. června 1940 (1940-06-11) (Jižně od 145. ulice) 31. srpna 1958 (1958-08-31) (Severně od 145. ulice)
Technický
Počet stop	2-3
Charakter	vyvýšená železnice
Rozchod	4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Elektrizace	DC třetí kolejnice
Mapa trasy Legenda Jerome Avenue Line 167. ulice Jerome Avenue Line Anderson – Jerome Avenue Sedgwick Avenue Putnamský most (Harlem River ) 159th Street Yard 155. ulice 151. ulice 145. ulice 140. ulice 135. ulice 130. ulice 125. ulice 116. ulice 110. ulice Broadway – Sedmá uliční linka Lenox Avenue Line 104. ulice 99. ulice 93. ulice 86. ulice 81. ulice 72. ulice 66. ulice Broadway – Sedmá uliční linka 59. ulice Šestá uliční linka 50. ulice 42. ulice 34. ulice 30. ulice 23. ulice 21. ulice 14. ulice Christopher Street Houston Street Desbrosses Street Franklin Street Warren Street Barclay Street Cortlandt Street Rektorská ulice Broadway – Sedmá uliční linka Šestá uliční linka Místo baterie Druhý & Linky třetí třídy Jižní trajekt (metro ) Tento diagram: Pohled mluvit Upravit

The IRT Devátá uliční linka, často nazývaný Devátá avenue povýšena nebo Devátá avenue El,^[1] byl první vyvýšená železnice v New York City. To se otevřelo 3. července 1868 jako Patentovaná železnice West Side a Yonkersjako experimentální jednokolejka napájeno kabelem vyvýšená železnice z Battery Place, na jižním konci Manhattan Ostrov, na sever nahoru Greenwich Street na Cortlandt Street. Přestalo fungovat 11. června 1940,^[2][3] poté, co byl nahrazen IND Osmá uliční linka který byl otevřen v roce 1932.

Poslední používaná část, přes Harlem River, byl známý jako Kyvadlová doprava na póloa uzavřena 31. srpna 1958.^[4] Tato část používala nyní odstraněnou otočný most volal Putnamský most,^[5][6] a prošel stále existujícím tunelem se dvěma částečně podzemními stanicemi.^[7]

Dějiny

Patentovaná železnice West Side a Yonkers

Zkušební provoz West Side a Yonkers Patent Railway, 1867

Dne 20. Dubna 1866 se West Side a Yonkers Patent Railway Company byla vytvořena Charlesem T. Harveyem a nakonec jí bylo uděleno povolení zahájit stavbu zvýšené tratě v provozu Greenwich Street, pak Devátá avenue z Battery Place do 30. ulice.^[8] Jeho společnost byla objednána s upsaným základním kapitálem 100 000 $, aby mohla postavit 40 mil vysokou železnici z jižního konce města na sever, jeho délky a odtud do vesnice Yonkers.^[9]

Stavba trati začala 1. července 1867.^[8] První sloup byl postaven 7. října 1867 a byl testován v prosinci 1867.^[8] Linka 0,5 míle (0,8 km) byla nazvána „jednonohá železnice“, protože jediná trať vedla nad ulicí na jedné řadě sloupů.^[9] Kabel byl smyčkou poháněnou stacionárním motorem, která vedla mezi kolejnicemi pro pohon automobilů a poté se vrátila pod ulici.^[9] Součástí výbavy byly tři kompletní osobní automobily; čtyři klenby, kde bylo umístěno strojní zařízení; a patentová práva.^[8]

Linka byla uvedena do provozu 3. července 1868^[10] Státní komisaři, kteří povolili „experiment“, jej prohlásili za úspěšný a guvernér schválil jeho dokončení do roku Spuyten Duyvil^[9] Název byl později změněn na West Side a Yonkers Patent Elevated Railway Company^[8] Původní severní konec byl 29. ulice,^[8] a jižní konec byl Dey Street.^[8] Linka používala několik kilometrů dlouhých kabelových smyček poháněných parní stroje ve sklepech budov přiléhajících k trati. Každá smyčka byla spuštěna, když se k ní přiblížilo auto, a zastavila se, když projela. Kabely byly vybaveny límci pevně připevněnými k pohybujícímu se kabelu, ke kterému byl vůz, na rozdíl od, spojen „drápy“ „úchyty“ systému lanovky v San Francisku. Vzhledem k tomu, že drápy nemohly být žádným způsobem „proklouznuty“, auto sebou trhlo pokaždé, když se přesunulo na další lano.

Linka měla trvalé problémy. Mechanika uchopení kabelu byla méně než dokonalá.^[9] Údržba kabelu dlouhého 1,6 km byla problémem.^[9] Mít „návrat“ pod ulici byl problém, který byl vyřešen tím, že se měl vrátit na úrovni koleje, ale stále to muselo být směrováno mimo trať a do budovy, kde seděl stojící motor.^[9] Právní problémy byly neustálé, hlavně na popud těch, kteří chtěli franšízu pro sebe.^[9] Linka se nakonec úplně vypnula a několik měsíců nečinně seděla,^[8] a její aktiva byla prodána za šerifovu aukci 15. listopadu 1870 za 960 $ (asi 15 000 $ v dnešních penězích).^[8][9] Kupujícími této dohody byli držitelé dluhopisů, kteří následně reorganizovali linku na Westside Patented Elevated Railway Company.^[9]

Od „šéfa“ byly námitky William M. Tweed a jeho spojenci, kteří prosazovali jeho viaduktový plán,^{[je zapotřebí objasnění ]} a soudní zákazy zavedené koňskými společnostmi, které dříve neměly konkurenci. 9. února 1871 udělili přepravní komisaři povolení pro zvýšenou železniční společnost, aby pokračovala ve svém plánu vyřadit veškerá předchozí zařízení a nahradit je parními lokomotivami.^[8][9] Byly provedeny opravy k posílení stávající struktury a parní provoz byl zahájen 20. dubna 1871.^[9] V létě roku 1871 společnost nesplácela tři hypotéky a držitelé dluhopisů byli jmenováni správci, kteří reorganizovali vlastnosti železnice.^[9] V roce 1872 koupila nemovitost v dražbě nově organizovaná železniční společnost New York Elevated Railroad Company.^[8][9] Tak byla zahájena první úspěšná vyvýšená železnice na světě.^[8] Parní energie měla být používána na všech následujících linkách až do příchodu elektrického provozu v roce 1902.^[8]

Rozšíření

Putnamský most vzal prodlouženou a znovu provedeno čára přes Harlem River

6. května 1872 se otevřela stanice Watts Street a 17. června 1872 se otevřela stanice Little West 12th Street s projíždějící kolejí.^[11] 15. srpna 1872 byla otevřena stanice Morris Street.^[11] 19. března 1873 byla stanice Morris Street uzavřena ve prospěch terminálu v zadní části 7 Broadway, kde byly umístěny kanceláře společnosti.^[11] Americká pošta byla přepravována v běžných osobních vlacích na přední plošině prvního vozu v doprovodu strážce US Post Office s limitem 7 pytlů.^[11] Pro tuto službu nebyly použity vozy železniční pošty.^[11] Byl zde umístěn první dvůr a opravna motorů.^[11] 21. ledna 1873 se Franklin Street stanice otevřena.^[11] V té době byla doba provozu na lince 28 minut.^[11] Dne 30. července 1873 byla linka prodloužena na 34. ulice na Deváté avenue.^[11] 21. Října 1873 21. ulice stanice otevřena.^[11] 3. listopadu 1873 se Houston Street stanice otevřena.^[11] Dne 13. prosince 1873, nová stanice otevřena v 30. ulice, který nahradil původní terminál na 29. ulici.^[11] 25. května 1874 nový a větší Cortlandt Street stanice nahradila původní stanici Dey Street.^[11]

V březnu 1875 byla celá struktura posílena a rozchod byl soubor na 4 stopy8 ¹⁄₂ v (1435 mm) standardní rozchod přepravovat standardní osobní automobily a přestupovat nákladní vozy.^[11] Linka byla krátce uzavřena, zatímco 200 mužů změnilo dvojkolí na kamiony kolejových vozidel a přeložil (přesunul) kolejnice na příčné vazby.^[11] Byla také instalována vedlejší kolej na Franklin Street.^[11] 5. listopadu 1875 byla služba rozšířena na 42. ulice na Deváté avenue a Bethune Street byla otevřena stanice na Greenwich Street.^[11] 18. ledna 1876 byl jednostopý provoz rozšířen na 61. ulice, se stanicemi v 50. ulice a 55. ulice a na 61. ulici byl instalován sklon pro dodávku vybavení.^[11] Linka byla pak pět mil (8 km) na délku.^[11] 15. dubna 1877, první dvoukolejná el konstrukce od Morris Street přes Battery Park do Jižní trajektový terminál stanice v Whitehall Street byl otevřen.^[11]

Spojení Sixth Avenue Line

Stanice Morris Street byla znovu otevřena po dobu dvou let, dokud nebyla linka přestavěna na křižovatku IRT Sixth Avenue Line na Morris Street.^[11] 2. června 1878, služba pro 53. ulice začalo.^[11] Do té doby linka přepravovala 8 500 cestujících denně.^[11] Prodejny automobilů a motorů byly umístěny za Broadwayem č. 7.^[11] Osobní automobily byly v tomto okamžiku osvětlovány olejovými svíčkami.^[11] 9. června 1879 byla operace rozšířena na 81. ulice a Columbus (devátá) třída, s novými stanicemi na 59., 66., 72. a 81. ulici.^[11] Dvoukolejná konstrukce byla postavena společně New York Elevated Railroad na západní straně ulice a Metropolitan Elevated Railroad na východní straně.^[11] 21. června 1879 byla služba rozšířena na 104. ulice s mezistanicí v 86., 93. ulice, a 99. ulice.^[11]

17. září 1879 byla linka prodloužena dále na sever od 104. ulice a Columbus Avenue, zakřivený na východ v 110. ulice a pak se otočil na sever Osmá Avenue na 125. ulice. Nová stanice v 116. ulice, nad osmou avenue, byla otevřena.^[11] Tato křivka ze 110. ulice na osmou avenue byla nejvyšší, jaká kdy byla postavena ve výšce 30 stop nad ulicí, a otočila se o 90 stupňů z deváté ulice na 110. ulici a poté na osmou avenue.^[11] Byla pojmenována „Křivka sebevraždy“, protože někteří lidé z tohoto místa vyskočili na smrt.^[11][12] V říjnu 1879 byla přestavěna spodní část trati z 14. ulice do Morris Street začalo.^[11] Stanice Little West 12th Street byla pravděpodobně v tuto chvíli uzavřena. Stanice Morris Street byla opět uzavřena, protože tam byla přestavěna struktura pro spojení s linkou IRT Sixth Avenue.^[11] Linka Deváté Ave se zúžila na dvě stopy a dvě stopy linky IRT Sixth Avenue Line dál Trinity Place zabočil na Greenwich Street, aby vytvořil strukturu se čtyřmi tratěmi, kde Sixth Avenue El vrhla dva bloky na jih k úrovňové křižovatce severně od stanice Battery Place.^[11] Dne 27. Září 1879 130 a 135. ulice byly otevřeny stanice na Osmé avenue.^[11]

1. prosince 1879 se 145. ulice a 155. ulice stanice byly otevřeny.^[13]:291 Na východní straně Eighth Avenue ve 145. ulici byl postaven dvůr.^[11] 2. května 1880 byly dokončeny práce na spodní části trati a vlaky začaly fungovat přes kompletně přestavěnou konstrukci.^[11] Původní trať na východní straně Greenwich Street a západní straně Deváté avenue, stejně jako úseky vyztužené v letech 1874 až 1876, byly strženy po jednotlivých úsecích a nahrazeny.^[11] Během této rekonstrukce byla služba udržována pomocí projíždějících vleček, které se v některých případech staly středovými kolejemi.^[11] The Místo baterie stanice nahradila stanici Morris Street na křižovatce s linkou Sixth Avenue.^[11] V 80. a na počátku 90. let 18. století byl El uzavřen od 20:00 do 5:30 a celý den v neděli. V roce 1880 bylo jízdné zvýšeno na 10 centů, ale 5 centů během ranní a večerní dopravní špičky.^[12] V roce 1885 byla první demonstrace elektrického trakčního motoru v New Yorku na deváté třídě El.^[14] V roce 1886 bylo jízdné po celou dobu sníženo na 5 centů a do roku 1939 zůstalo na 5 centů.^[12] V nejranějších letech se lístky prodávaly na stanicích a ve vlacích sbíraly průvodčí.^[12] Po roce 1886 byly lístky vyhozeny do sběrných krabic.^[12]

„Křivka sebevraždy“ na 110. ulici

V roce 1892 byla přidána třetí trať z 59. ulice na 116. ulici.^[12]

11. dubna 1897 byla uvedena do provozu vlaková služba jízdních kol a provozována každou neděli na trati z Rektorská ulice na 155. ulici.^[11][12] Platformy South Ferry byly příliš přetížené, aby zvládly službu.^[11] Sedadla byla odstraněna na jedné straně automobilů a nosiče jízdních kol instalovány pro 24 "kola.^[11][12] Cena jízdného byla 15 centů pro cestující a kolo nebo 25 centů pro dva s tandemem.^[11] Třicet pět dvou osobních cyklistických vlaků identifikovaných značkami na přední straně vlaků jezdilo až do podzimu, kdy byly trvale přerušeny.^[11]

Elektrický provoz

18. února 1903 byl zahájen elektrický provoz na trati ze South Ferry do 155. ulice.^[8][11][12] 66th Street Local-Express poháněný lokomotivou # 135 byl poslední parní provozovaný osobní vlak na trati.^[11] Několik parních lokomotiv zůstalo několik let poté v provozu vlaku.^[11] Dne 3. června 1903 se otevřela stanice 110. ulice se čtyřmi výtahy, které měly cestující dostat z ulice na nástupiště v centru a na mezipatro pro vlaky na okraji města.^[11][12] Stanice musela být postavena s výtahy, protože byla 63 stop nad úrovní ulice a byla nejvyšší stanicí na trati.^[12] Někteří říkají, že věž, která měla výtahy, trvala na začátku 70. let.^[12]

The Společnost Interborough Rapid Transit Company převzal provoz na Deváté avenue El a několika dalších liniích Manhattanská železnice společnost s leasingem na 99 let 1. dubna 1903.^{[8][11][12][15]} 1. dubna 1903 byl celý systém Manhattan Elevated pronajat společnosti IRT na 999 let. Konstrukce systému metra byla plánována tak, aby se v různých bodech spojila s els. Do 25. června 1903 byl poslední parní pohon zvýšeného vlaku provozován v osobní dopravě na 9. Avenue El.^[8][11][16] V roce 1905 byl skladiště postavené na 145. ulici nahrazeno dvorem 159. ulice a servisním zařízením, které bylo na sever od Pola.^[17]40 ° 50'0 ″ severní šířky 73 ° 56'12 "W / 40,83333 ° N 73,93667 ° W / 40.83333; -73.93667 Projekt přestavby byl rozšířen na sever do 116. ulice a vytvořil první tříkolejnou trasu na Manhattanu, ačkoli expresní služba na střed trati nezačala až do roku 1916.

1905 Vykolejení na deváté avenue

Dne 15. září 1904 zahájila společnost US Express Company nákladní a balíkovou expresní službu přes El a Third Avenue.^[11] Expresní skladiště bylo v zadní části 7 Broadway, kde byly kanceláře společnosti.^[11] Výběžek z konce Sixth Avenue El v Morris Street šel do horní úrovně budovy.^[11] Hospodářská zvířata a nákladní automobily přepravované méně než v autě byly přepravovány ve vozidlech el.^[11] Balíček expresních vozů uskutečňoval denně pět zpátečních letů do městských bodů na terminálech 129. ulice a 155. ulice.^[11] Obě služby byly přerušeny krátce před první světovou válkou^[11] Nebyly provozovány žádné výměnné železniční nákladní vozy.^[11] Na 11. září 1905, nejhorší nehoda v historii New Yorku zvýšené železnice se odehrálo na křivce na 53. ulici, což mělo za následek 13 úmrtí a 48 vážných zranění.^[18]

16. ledna 1917 byla dokončena instalace třetí koleje.^[19]

Dne 15. listopadu 1917 byla poslední nová stanice otevřena na 151. ulici na osmé Ave, kde byla struktura rozšířena na 4 tratě a byl instalován expresní přelet, aby se optimalizoval provoz na terminál v Bronxu a na 155. ulici.^[11]

6. ledna 1918 ukončila železnice New York a Putnam železnice přes most k terminálu 155. ulice s Ninth Avenue El.^[11] Most a stavba v Polo Grounds měla být vchodem do New Yorku a severní železnice, která se později stala New Yorkem a Putnamem, přes vyvýšenou konstrukci do centra a na dolní Manhattan. Putnamský železniční most byl posledním z padacích mostů Harlem River s parním pohonem a byl pronajat IRT na 999 let, aby se stal součástí prodloužení linky IRT Ninth Avenue El, Jerome Avenue do Bronxu.^[11]

1. července 1918 začala expresní služba na trati fungovat od 125. ulice na 155. ulice a vlaky začaly používat novou expresní stanici v 145. ulice poprvé.^[11][20] Současně byla linka prodloužena na 162. ulici a stanice byly otevřeny v Sedgwick Avenue a Anderson – Jerome Avenue,^[20] za účelem obsluhy cestujících z New York Central Putnam Line, kteří přestupují k novému terminálu na 30. ulici.^[11] Vzestup terénu v Bronxu mezi stanicí Sedgwick Avenue na východě a stanicí Anderson Avenue na západě vyžadoval tunelování spojení Jerome Avenue asi na pět bloků, čímž se tento úsek el stal metrem.^[11] Vchod do stanice Sedgwick Avenue byl nad konstrukcí el a obsluhoval jak el, tak nový terminál Putnam Railroad, který tam byl postaven, aby nahradil terminál 155. ulice.^[11]

Počínaje 17. červencem 1918 byla služba rozšířena na stanici Kingsbridge Road na linii Jerome Avenue.^[11] 2. ledna 1919 začaly na stanici Woodlawn na dálnici jezdit dopravní špičky IRT Jerome Avenue Line.^[11]

11. prosince 1921 začaly vlaky metra Lexington Avenue – Jerome Avenue po celou dobu jezdit na sever od 167. ulice a nahradily zvýšené vlaky, které jezdily do Woodlawn během dopravní špičky, ale během dopravní špičky byly ukončeny na 167. ulici.^[21]

Počínaje rokem 1923 existovaly mincovní turnikety.^[12]

Poslední roky

Berenice Abbott fotografie stanice Ninth Avenue El v 72. ulice, 1936

Linka začala v South Ferry a vedla po Greenwich Street z Battery Place do Gansevoort Street na dolním Manhattanu, Ninth Avenue ve středu města (spojující se s Sixth Avenue El na 53. ulici, pokračující po Columbus Avenue na horním Manhattanu mezi 59. ulicí a 110. odbočkou na východ na 110. a běžící na sever po Eighth Avenue (Central Park West a Frederick Douglass Boulevard) až k řece Harlem.^[22]

Od roku 1934 byly provozovány následující služby:

• 9th Avenue Local - jižní trajekt do 155. ulice po celou dobu, prodloužená neděle a pozdní noci do Burnside Avenue přes Jerome Avenue Line.
• 9. Avenue Express - Rector Street na Burnside Avenue ve všední dny a soboty ve dne na Jerome Avenue Line, rozšířena na pracovní dny dopravní špičky na Fordham Road, také sobotní ranní spěch a odpoledne přes vrchol PM. Tyto vlaky jezdily expresně na jih od 155. ulice na jih až do poledne a na sever po poledni a zastavovaly opačným směrem.

Po 6. Avenue Elevated byla uzavřena dne 4. prosince 1938, v pracovní den a v sobotu večer 9. Avenue místní obyvatelé byly prodlouženy ze 155. ulice na Burnside Avenue nahradit službu 6. Avenue Elevated.

Kyvadlová doprava na Polo

Cedule oznamující konec služby Ninth Avenue El jižně od stanice 155th Street.

Linka byla uzavřena 11. června 1940 a demontována po koupi IRT městem New York.^[2][11][3] Služba od 155. ulice do Burnside Avenue v Bronxu se pokračovalo jako „Shuttle Polo Polo“ nebo Shuttle 155. ulice po celou dobu. Bylo vydáno vydání papírového převodu mezi raketoplánem a stanicí veřejné prostranství IND na 155. Ulici v Pólo.^[11] Vozy metra s kompozitní konstrukcí IRT nahradily dřevěné vyvýšené vozy na trati, ale ponechaly si vyvýšené boty třetí kolejnice.^[11] Duální třetí železniční provoz zůstal v provozu na trati Jerome Avenue k yardům v Bedford Park dokud kyvadlová doprava neskončila v roce 1958 a stavba a most nebyly odstraněny v roce 1962.^[11] Severní terminál raketoplánu byl zkrácen zpět 167. ulice 1. června 1941. Služba skončila 31. srpna 1958 v důsledku odchodu New York Giants (baseballového týmu do San Franciska) a ukončení osobní dopravy na New York Central je Putnam Division.^[4][11][23]

Seznam stanic

Ze severu na jih byly stanice:

Reference

externí odkazy

• Beach Pneumatic Transit Co., Joseph Brennan Plné fotografií a informací o řádku, zejména kapitole 14.
• NYCsubway.org - Zvýšená 9. třída
• Mapa tratí z roku 1939
• Cestování v čase na NYC Devátá Ave El - Historie vyvýšených železnic v New Yorku (Manhattan)