Duální smlouvy - Dual Contracts
![]() | tento článek potřebuje další citace pro ověření.únor 2014) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) ( |

The Duální smlouvy, také známý jako Systém Dual Subway, byly zakázky na výstavbu a / nebo sanaci a provozování linek rychlé přepravy v Město New York. Smlouvy byly podepsány 19. Března 1913 Společnost Interborough Rapid Transit Company a Brooklynská společnost pro rychlou přepravu. V rámci duálních smluv by IRT a BRT postavily nebo modernizovaly několik linek metra v New Yorku a poté je provozovaly 49 let.
Většina linií dnešní doby Newyorské metro byly podle těchto smluv postaveny nebo rekonstruovány. Smlouvy byly „dvojí“ v tom, že byly podepsány mezi městem a dvěma samostatnými soukromými společnostmi. IRT i BRT (později Brooklyn – Manhattan Transit Corporation nebo BMT) společně vytvořili konstrukci duálních smluv.
Pozadí
Na konci 19. století a po většinu 20. století byl New York každoročně hostitelem milionů přistěhovalců. Mnoho přistěhovalců se tlačilo do bytových domů a dalších bytových domů ve vnitřním městě. To mělo za následek přelidnění budov a přetížení městských ulic. Manhattan Počet obyvatel se zvýšil z 516 000 lidí v roce 1850 na 2,33 milionu lidí v roce 1910.[1] Populace celého města vzrostla z 1,17 milionu lidí v roce 1860 na 3,44 milionu v roce 1900 a 4,77 milionu v roce 1910.[2] Život na Manhattanu se stal rizikem kvůli vyšší pravděpodobnosti kriminality a přeplněnosti a většinou první linka metra sloužil pouze oblastem, které již byly vyvinuty.[3] První linky metra do vnějších čtvrtí byly plánovány na počátku 20. století.[4] Rozptýlení mělo za následek rozšíření a rozvoj městských částí.
V roce 1906 Charles Evans Hughes byl zvolen guvernérem New Yorku a příští rok vytvořil Státní komise pro veřejnou službu v New Yorku (PSC). PSC byl zodpovědný za nové linky rychlé přepravy v New Yorku. Přestože PSC vytvořil ambiciózní plány na rozšíření systému metra ve městě, měl k dispozici pouze 200 milionů dolarů.[5] V roce 1911 George McAneny byl jmenován vedoucím tranzitního výboru New York City Board of Estimate, který dohlížel na plány expanze metra.[6]
Někteří se postavili proti duálním smlouvám, protože si mysleli, že vlastníci společnosti a úředníci města hledají jiný způsob, jak dosáhnout osobních příjmů.[6] Reformisté jako Hughes a McAneny by to neměli jinak, než vidět expanzi města a metra. Chtěli vidět, že vnitřní město bude méně obydlené a šířit lidi do vnějších městských částí. Plánovali rozšířit město a rozptýlit lidi výstavbou linek metra, což by snad vedlo k výstavbě nových domů v blízkosti linek metra a okolních oblastí. To by snížilo hustotu obyvatelstva ve městě a bylo by to také dobrým důvodem, který by podle potřeby pomohl prokázat expanzi metra.
Přeplněné
Před smlouvami se ve městě tlačilo v mnoha formách dopravy. Následuje seznam ročních cestujících pro každý způsob dopravy mezi 30. červnem 1910 a 30. červnem 1911:
- Společnost Interborough Rapid Transit Company - podchody, zvýšené silnice - 578 154 088
- Hudson and Manhattan Railroad — 52,756,434
- Brooklyn Union Elevated Railroad System - 167 371 328
- Trajekty z East River - 23 460 000
- Městský trajekt na Staten Island - 10 540 000
- Trajekty z řeky Hudson - 91 776 200
Celkem bylo v tomto roce přepraveno 924 058 050 cestujících těmito šesti druhy dopravy.[7]
The New York Times poznamenal, že počet cestujících v tramvajích se mezi lety 1860, kdy jich bylo 50,83 milionu ročně, zvýšil více než 25krát, a do roku 1910, kdy ročně jezdí 1,531 miliardy.[2]
Plánované účinky
Očekávalo se, že do pěti let od dokončení:
Po dokončení bude zařízení rychlé přepravy ve městě více než ztrojnásobeno. V průběhu roku končícího 30. června 1911, krátce poté, co byla zahájena výstavba nového systému, přepravily stávající linky rychlé přepravy 798 281 850 cestujících. Nový duální systém bude mít kapacitu až [3 miliardy], i když se neočekává, že tato kapacita bude požadována ihned po dokončení systému. Kombinovaná trať stávajících tratí (včetně 7,1 mil Hudson a Manhattan Railroad) činí 303 mil jedné stopy. K tomu budou přidány nové řady duálního systému 334 mil jednostopé, což vytvoří nový systém s 637 mil jednostopé. Co to pro město bude znamenat, lze ocenit zvážením toho, jak budou stávající linky zesíleny novými přírůstky a rozšířeními. Silnice Hudson a Manhattan však nemá být součástí duálního systému.[7]
Očekávalo se, že toto rozšíření systému bude stejně velké, ne-li větší než navrhované Druhé rozšíření systému vztáhl Nezávislý systém metra v letech 1929 a 1939.
Smlouvy

Smlouvy 1 a 2
První, který byl postaven před duálními smlouvami, byl pravidelně provozován metro v New Yorku bylo postaveno městem a pronajato Společnost Interborough Rapid Transit Company (IRT) pro provoz podle městských smluv 1 a 2. Do roku 1918, kdy je stále provozován nový systém „H“ - se samostatnými východní strana a západní strana linky - byla uvedena do provozu, sestávala z jediné dálkové linky níže 96. ulice s několika severními větvemi. Systém měl mezi sebou čtyři stopy Brooklynský most - radnice a 96. ulice, umožňující místní a expresní služby v této části.
Smlouva 1 byla pro původních 28 stanic systému metra, které byly otevřeny 27. října 1904 od Radnice na 145. ulice, stejně jako u stanic otevřených před rokem 1908 na několika rozšířeních IRT. Původní systém obsažený ve smlouvě 1 byl dokončen 14. Ledna 1907, kdy vlaky začaly jezdit po celé Evropě Harlemský lodní kanál na Broadwayský most na 225. ulice,[8] a část Smlouvy 2 byla otevřena Atlantic Avenue 1. května 1908.[9]
Smlouvy 3 a 4
Duální smlouvy byly podepsány 19. března 1913. Smlouvy byly vázány na společnost Interborough Rapid Transit Company a Brooklynská společnost pro rychlou přepravu (BRT; později BMT ) stavět a provozovat linky po dobu 49 let.[10] Smlouva 3 byla podepsána mezi městem a IRT. Mezi městem a městskou železniční společností, dceřinou společností BRT, byla podepsána smlouva č. 4, vytvořená zejména za účelem uzavření smlouvy s městem o výstavbě tratí.
Podle podmínek smluv 3 a 4 by město postavilo nové metro a zvýšené čáry a rehabilitovat a rozšířit některé stávající zvýšené tratě a pronajmout je soukromým společnostem k provozu. Expanze by dosáhla celkem 618 mil (995 km) nové koleje napříč oběma systémy; pro srovnání, stávající systémy měly 296 mil (476 km) tratí. Třetí hlavní společnost pro rychlou přepravu města, Hudson & Manhattan Railroad (Nyní CESTA ), byl ze smluv vyloučen.[2] Předpokládané náklady ve výši 337 milionů dolarů nese převážně město, které mělo zaplatit 226 milionů dolarů, a společnosti zaplatí rozdíl.[11][2] Příspěvek města byl v hotovosti získaný z nabídky dluhopisů, zatímco příspěvky společností byly různě poskytováním hotovosti, vybavení a vybavení pro provoz linek.
Queensboro Plaza

Jednání o smlouvě byla dlouhá a někdy prudká. Například když se IRT zdráhala postoupit navrhovaný přístup BRT Midtown Manhattan přes Broadway linka vyjednavači města a státu okamžitě nabídli BRT Všechno návrhových řádků. To zahrnovalo tratě, které by byly provozuschopné pouze pomocí rozměrů kolejových vozidel IRT, jako je například horní Lexington Avenue Line a obě linky v Queensu. IRT rychle ustoupilo „invazi“ BRT do Midtownu na Manhattanu.[12][13]
Přiřazení navrhovaných linek v Královny se ukázalo být vnucením oběma společnostem. Místo toho, aby jedna společnost měla v této čtvrti monopol, navrhly obě linky - a krátká čára na Astoria a delší řádek původně dosahující Corona a nakonec proplachování - byli přiděleni oba společnosti, které mají být provozovány v tzv. „společné službě“. Linky by začínaly z velké výměnné stanice, Queensboro Plaza. IRT by přístup ke stanici z obou 1907 Steinwayský tunel a rozšíření Druhá třída povýšena z Manhattanu přes Most Queensboro. BRT by napájel linie Queens z Tunel 60. ulice na Manhattanu. Technicky byla linka pod „vlastnictvím“ IRT, ale BRT / BMT byla udělena práva na trackage na věčnost, v podstatě je také jejich.[12][13]
BRT měl velkou nevýhodu, protože obě linie Queens byly postaveny podle specifikací IRT. To znamenalo, že cestující IRT měli jednosedadlovou cestu do destinací na Manhattanu, zatímco cestující BRT museli přestoupit na Queensboro Plaza. To se stalo důležitým, když byla služba rozšířena o Světová výstava 1939, protože IRT byla schopna nabídnout přímé expresní vlaky z Manhattanu, a BRT nebyla. Tato praxe trvala dobře do komunálního vlastnictví linek a byla ukončena až v roce 1949. Obě společnosti se podílely na výnosech z této služby. Aby se toto uspořádání původně usnadnilo, byly podél obou tras Queensu postaveny extra dlouhé plošiny, takže bylo možné zavést samostatnou kontrolu / nástupní plochu. To se rychle ukázalo jako provozně neproveditelné, takže byl nakonec vypracován přiměřený vzorec. Bonusovým dědictvím této konstrukce bylo, že IRT dokázala na této trati provozovat vlaky s 11 vozy, a když BMT převzala Astoria Line, aby bylo možné umístit jednotky BMT s 10 vozy, bylo třeba udělat minimální práci.[13]
Podmínky


Na společnosti bylo uvaleno několik ustanovení, která nakonec vedla k jejich pádu a konsolidaci do vlastnictví města v roce 1940:
- Cena jízdného byla omezena na pět centů; což vedlo k finančním problémům pro obě společnosti poprvní světová válka inflace. BMT si za jízdné mohla účtovat deset centů Terminál Coney Island, jakož i na stanice, „kde je nyní povoleno takové deset centové jízdné, až do doby, kdy mohou být vlaky provozovány pro nepřetržité cesty přes zcela spojené části železnice“ mezi Coney Islandem a Chambers Street stanice na Manhattanu.[14]
- Město mělo právo „znovuzískat“ kteroukoli z linek, které postavilo, a provozovat je jako své vlastní.[14]
- Město se mělo podílet na zisku.[14]
V souvislosti s konkrétním provozem linek existovaly další podmínky v rámci dohody mezi IRT, BMT a komisí veřejné služby. Mnoho podmínek platilo pro celý duální systém. Například:
- Poté, co Komise dokončila stavbu linky, měla ji společnost provozovat a zajistit vlastní kolejová vozidla a vybavení.[14]
- Společnosti, pokud dočasně provozovaly linky, je musely provozovat, jako by šlo o prodloužení metra. Pokud jde o rozšíření metra, pokud společnost rozšíření přijala, mohla by jej provozovat jako součást svého systému; pokud ne, musela společnost městu každé tři měsíce platit významnou částku za provoz. To bylo implementováno jako součást operace sdílení kolejí Queensboro Plaza.[14]
- Společnosti provozovaly tyto tratě „podle nejvyšších standardů železničního provozu as patřičným ohledem na bezpečnost cestujících a jejich zaměstnanců a všech ostatních osob“.[14]
- V případě potřeby by na stanicích byly poskytovány bezplatné přestupy, jako jsou přestupní stanice mezi linkami IRT a BMT, přestupní stanice autobusů a metra, přestupní stanice zvýšeného metra nebo přestupní stanice tramvají a metra, podle uvážení Komise.[14]
- Nákladní, poštovní a expresní vlaky by mohly využívat koleje těchto společností, pokud by nenarušily provoz cestujících.[14]
- Reklama byla zakázána na stanicích, v železničních tunelech, ve vyvýšených objektech nebo na jiných místech. Byly povoleny bulletiny informující o změnách služby.[14]
- Prodej věcí na stanicích byl zakázán, s výjimkou případů, kdy to bylo nutné pro provoz metra, nebo pokud to byly noviny, časopisy nebo časopisy, které Komise povolila.[14]
- Každá společnost měla zveřejnit své úmysly fungovat novinové stánky ve formě návrhů pro Komisi.[14]
Některé podmínky platí pouze pro určité části systému:
- BMT souhlasila s rozdáním převodů na 86. ulice / Gravesend stanice v Brooklynu. Tyto převody jsou do Third Avenue Line a Pátá uliční linka tramvajové linky na 86. ulici a Fort Hamilton Parkway. Měli je také rozšířit tramvaj linky na 86. ulici a Čtvrtou avenue, kde lze provést převod na 86. ulice / Fourth Avenue stanice.[14]
- BMT také souhlasil, že provede převody s Hudson & Manhattan Railroad z 34. ulice stanice metra do 33. ulice PATH stanice. Převody se týkaly cestujících směřujících do Grand Central Terminal,[14] protože H&M tam původně plánovala rozšíření.[15]
- IRT souhlasila s vybavením a provozem Steinwayský tunel dokud nebyl přestavěn a dokončen. Poté byl tunel Steinway stále trolejovým tunelem bez spojení metrem. Měly být provedeny převody na linky rychlé přepravy IRT u Grand Central - 42. ulice stanice. Komise schválila vozový park s jedním automobilem pro linku.[14]
IRT linky
V rámci původního systému „H“ byla původní linka a časná rozšíření vytvořena pro IRT jsou:
- Eastern Parkway Line z Atlantic Avenue – Barclays Center na Borough Hall
- Lexington Avenue Line z Borough Hall do Grand Central - 42. ulice
- Kyvadlová doprava na 42. ulici z Grand Central –42. ulice do Times Square
- Broadway – Sedmá uliční linka z Times Square do Van Cortlandt Park - 242. ulice
- Lenox Avenue Line z 96. ulice na 145. ulice
- White Plains Road Line z 142. ulice Junction na 180. ulice – Bronx Park (odstraněn severně od 179. ulice)
V rámci duálních smluv pro IRT byly vytvořeny následující řádky:[7]
- Astoria Line a Proplachovací linka
- Broadway – Sedmá uliční linka jižně od Times Square - 42. ulice, včetně pobočky v Brooklynu
- Lexington Avenue Line severně od Grand Central - 42. ulice
- Jerome Avenue Line
- Devátá uliční linka ze 155. ulice na linku Jerome Avenue
- Pelham Line
- White Plains Road Line severně od 177. ulice (dnešní Tremont Avenue )
- Eastern Parkway Line za Atlantic Avenue
- Nostrand Avenue Line
- Nová řada pozic
Následující řádky byly přestavěny s dalšími stopami:[7]
- Devátá uliční linka z Rector Street do 155. ulice (jedna nová trať)
- Second Avenue a Linky třetí třídy z Radnice stanice do 129. ulice a od 116. ulice na 155. ulice, resp.
Některé z linek IRT navržených na základě smluv nebyly postaveny. Nejpozoruhodnější bylo, že existovaly plány na vybudování linky IRT Marine Park, Brooklyn (na tom, co je teď Kings Plaza ) pod buď Utica Avenue pomocí zcela nové linky nebo Nostrand Avenue a Flatbush Avenue pomocí tehdy nového IRT Nostrand Avenue Line. Existovaly také alternativní plány, jak linka Nostrand Avenue pokračovat dolů po Nostrand Avenue do Sheepshead Bay.[16]
Řádky BMT


Všechny linky BMT na Manhattanu a Queensu byly postaveny v rámci duálních kontraktů, stejně jako všechny metro a některé zvýšené linky v Brooklynu.[7]
Nově postavené čáry a úsečky
- Východní linie 14th Street západně od Broadway Junction; dvoukolejná podzemní konstrukce
- Astoria Line a Proplachovací linka východně od Queensboro Plaza (práva na trackage přes IRT ); obě tříkolejné vyvýšené konstrukce
- Broadway linka; čtyřkolejná podzemní stavba
- Brighton Beach Line mezi DeKalb Avenue a Prospect Park
- Čtvrtá uliční linka; podzemní stavba se čtyřmi kolejemi severně od 59. ulice a dvěma koleji jižně od 59. ulice
- Fulton Street Line východně od Grant Avenue; tříkolejná vyvýšená konstrukce
- Jamajská linka východně od Cypress Hills; dvoustopá vyvýšená konstrukce
- Manhattanský most stopy a přístupy
- Nassau Street Line mezi Chambers Street ke sloučení s Montague Street Tunnel do Brooklynu
Traťově oddělené přednosti v jízdě postavené jako náhrada za pozemní železnice
- Brighton Beach Line mezi Neptunovou avenue (jižně od Sheepshead Bay ) a Coney Island - Stillwell Avenue. Čtyřkolejná vyvýšená konstrukce.
- Culver Line mezi Devátá avenue a West Eighth Street (sloučit s Brighton Beach Line). Tříkolejná vyvýšená konstrukce.
- Myrtle Avenue Line východně od Myrtle – Wyckoff Avenue. Dvoukolejná vyvýšená konstrukce.
- Sea Beach Line z metra Fourth Avenue do 86. ulice. Čtyřstopý otevřený střih.
- West End Line mezi Devátá avenue a Zátoka 50. ulice. Tříkolejná vyvýšená konstrukce.
Stávající práva cesty byla rehabilitována a rozšířena
- Brighton Beach Line z Prospect Park na Church Avenue. Stávající otevřený řez se rozšířil a rozšířil ze dvou na čtyři stopy.
- Jamajská linka ze sloučení s řádkem z Marcy Avenue na Broadway Junction. Zvýšená čára se rozšířila ze dvou na tři stopy.
- Myrtle Avenue Line z Broadway – Myrtle na Myrtle – Wyckoff Avenue, včetně připojení koleje k Jamajská linka. Zvýšená struktura se rozšířila ze dvou na tři stopy.
- Fulton Street Line z Nostrand Avenue na východ od Splitu od Canarsie Line na Pitkin Avenue. Dvě koleje zvýšené rozšířena na tři stopy a nové létající křižovatka komplex se šesti stopami nahradil dvě tratě mezi bývalým spojením Manhattan ve východním New Yorku a Pitkin Avenue. Tato část dala Canarsie Line dvě vyhrazené stopy.
Účinky
Jak předpověděli reformisté, duální smlouvy vyústily v expanzi města. Lidé se přestěhovali do nově postavených domů podél nově vybudovaných linek metra. Tyto domy byly cenově dostupné, přibližně stejné náklady jako domy v Brooklynu a na Manhattanu.[11] Duální smlouvy byly klíčem k rozptýlení přetížených oblastí města. Duální smlouvy pomohly snížit oblasti s vysokou populací a pravděpodobně pomohly zachránit životy, protože lidé již nežili v oblastech s těžkým onemocněním. Podle federálního sčítání lidu v New Yorku v roce 1920 se počet obyvatel na Manhattanu pod 59. ulicí snížil od roku 1910 do roku 1920. Sčítání mělo za následek následující:
- Sčítání lidu z roku 1905: 1 271 848
- Sčítání lidu Spojených států z roku 1910: 1269 591
- Státní sčítání lidu z roku 1915: 1 085 308
- 1920 sčítání lidu Spojených států: 1 059 589[17]
Lidé se mohli přestěhovat do lepších částí za stejnou cenu a mohli mít na předměstí lepší a pohodlnější život. Stále mohli dojíždět do práce každý den, jak to dělala většina lépe situovaných pracovníků města, kteří se přestěhovali do vnějších městských částí.[11] To také pomohlo obchodním oblastem, protože lidé mohli stále pracovat.
Reference
Poznámky
- ^ Derrick 2001, str. 2.
- ^ A b C d „618 MILES TRACK V DUÁLNÍM SYSTÉMU; City bude investovat 226 000 000 $, když bude dokončen projekt rychlé přepravy“. The New York Times. 3. srpna 1913. Citováno 25. dubna 2018.
- ^ Derrick 2001, str. 2–3.
- ^ Derrick 2001, str. 265.
- ^ Derrick 2001, str. 4–5.
- ^ A b Derrick 2001, str. 6.
- ^ A b C d E „Duální systém rychlé dopravy (1912)“. nycsubway.org.
- ^ The New York Times, Nejvzdálenější sever ve městě u Interboroughu, 14. ledna 1907, strana 18
- ^ The New York Times, Brooklyn radostný nad novým metrem, 2. května 1908, strana 1
- ^ „SUBWAY SMLOUVY SVĚTOVĚ PODPISOVÁNO; na zdraví při slavnostní funkci, když McCall dostane Willcox k potvrzení“ (PDF). The New York Times. 20. března 1913. ISSN 0362-4331. Citováno 11. ledna 2018.
- ^ A b C Derrick 2001, str. 7.
- ^ A b Komise pro veřejnou službu 1913, kapitola 1.
- ^ A b C Rogoff 1960.
- ^ A b C d E F G h i j k l m n „Podmínky smluv o duálním systému“. nycsubway.org. Citováno 16. února 2015.
- ^ „ROZŠÍŘENÍ M'ADOO BUDE PŘIPRAVENO V ROCE 1911; Vedoucí Hudson & Manhattan Road to slibuje poté, co to schválí rada pro odhad. OBCHODNÍ MUŽI GRATIFIKOVALA pana McAdoa také šťastného - okamžitě zahájí dokončení trasy Jersey-Grand Central“. The New York Times. 5. června 1909. ISSN 0362-4331. Citováno 24. dubna 2018.
- ^ „TRANZITNÍ VÝHLEDOVÝ SVĚT V BROOKLYNU; Pravděpodobně bude v této čtvrti postaven první řádek pobočky plánu hodnocení“. The New York Times. 6. března 1910. ISSN 0362-4331. Citováno 9. srpna 2016.
- ^ „Lower Manhattan Lost in Population“ (PDF). The New York Times. Citováno 5. listopadu 2013.
Zdroje
- Derrick, Peter (2001). Tunelování do budoucnosti: Příběh velkého rozšíření metra, které zachránilo New York. NYU Press. ISBN 0814719104.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- New Subways For New York: The Dual System of Rapid Transit. Komise pro veřejnou službu. 1913.
- Rogoff, David (1960). „Steinwayské tunely“. Elektrické železnice (29).CS1 maint: ref = harv (odkaz)
externí odkazy
- nycsubway.org - Duální smlouvy
- Příběh včetně 50. výročí smluv