Wismar railbus - Wismar railbus - Wikipedia
| Wismar Railbus, verze v Hannoveru | |
|---|---|
 Wismar railbus patřící k DGEG | |
| Čísla | DRG 133 009-012, DRG 135 077-080, DB VT 89 900-901 |
| Množství | 57 |
| Výrobce | Waggonfabrik Wismar |
| Rok výroby | 1932–1941 |
| V důchodu | rozličný |
| Uspořádání kol | 0-2-2 |
| Uspořádání nápravy | A 1 |
| Rozchod | 750 mm (2 stopy5 1⁄2 v), 900 mm (2 stopy11 7⁄16 v), 1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v) měřidlo, 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod |
| Délka přes Nárazníky | 10 100 mm (33 stop) 1 5⁄8 v) * |
| Prázdná hmotnost | 6,1 t (6,0 tun dlouhé; 6,7 čistých tun) * |
| Přilnavost | 3,05 t (3,00 dlouhé tun; 3,36 malých tun) * |
| Nejvyšší rychlost | 56 km / h (35 mph) * |
| Instalovaný výkon | 29 kW (39 PS; 39 hp ) / 37 kW (50 k; 50 k)) |
| Značka / model motoru | Ford AA, Ford BB |
| Přenos síly | Mechanické |
| Brzdy | Bubnová brzda |
| Parkovací brzda | Ruční brzda |
| Sedadla | 24 * |
| Stání místa | 18 * |
| Třída trenéra | 3. místo |
| * odkazuje na VT 133 009/010. | |
"Hannoverská verze" Wismar railbus (Wismarer Schienenbus) byl vyvinut na počátku 30. let jako světlo železniční autobus pro ekonomickou osobní dopravu na odbočkách v roce 2006 Německo.
Dějiny
Již ve 20. letech 20. století byly lehké odbočky (tzv Kleinbahnen) hledali způsoby, jak provozovat lehce používané trasy co nejlevněji. Převážně využívané smíšené vlaky byly velmi pomalé kvůli času potřebnému pro posunování vozů. Kromě toho každý den jezdilo jen několik vlaků. Za účelem nabízení rychlejších a častějších služeb byly pořizovány železniční autobusy. Protože měli tendenci být jednorázové a technologie nebyla vždy plně vyspělá, byly často drahé. Takže byly učiněny pokusy využít zkušenosti a komponenty z výroby autobusů. Pokusy s přestavěnými autobusy nebyly úspěšné, protože jejich motory nebyly dostatečně silné a navíc nebyly konstruovány pro tlačit táhnout operace.
V roce 1932 Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG (Wismar Railcar and Coach Company) vyrobila lehký dvounápravový železniční autobus, který by mohl být vyroben levně, protože využíval četné komponenty z výroby silničních vozidel. Například 40 koňská síla Brod benzínové motory byly nainstalovány spolu s jejich jednotkami. Použití pohonů silničních vozidel s pěti rychlostními stupni vpřed a jedním zpátečkem vyžadovalo instalaci dvou motorů. Ty byly umístěny vně karoserie vozidla a dodávaly railbus nezaměnitelný vzhled.
Wismarův železniční autobus oba velmi zajímal Kleinbahnen a soukromé železnice kvůli jeho nízkým nákladům. V roce 1932 byl dodán prototyp pro Lüneburg – Soltau Kleinbahn. Bylo to tak úspěšné, že Hanover State Kleinbahn Office (Landeskleinbahnamt Hannover) objednal dávku devíti vozidel pro řadu Kleinbahnen.
Wismar railbus měl několik výhod. Za prvé, bylo to levné: na 25 000 Říšských marek, zhruba polovina nákladů na normální motorový vůz. Zadruhé byla snadná údržba - motory byly velmi přístupné a náhradní díly bylo možné získat u kteréhokoli prodejce Ford - a za třetí, bylo to relativně pohodlné, protože i když nabízely pouze ubytování ve 3. třídě, sedadla byla čalouněná.
V roce 1936 nabídla továrna autokarů Wismar 5 různých variant:
| Typ A | Typ B | Typ C. | Typ D | Typ E | |
|---|---|---|---|---|---|
| Měřidlo (mm) | 1,435 | 1,435 | 1,435 | 1,000 | 1,000 |
| Rozvor (mm) | 4,400 | 4,000 | 3,500 | 4,000 | 3,500 |
| Délka (mm) | 11,610 | 10,100 | 10,100 | 11,150 | 10,100 |
| Šířka (mm) | 2,902 | 2,902 | 2,902 | 2,430 | 2,430 |
| váha (kg) | 6,600 | 6,200 | 6,600 | 6,200 | 5,800 |
| Sedadla | 40+16 | 30+16 | 26+14 | 22+13 | 24+14 |
| Poznámky | Toaleta Dřevěné uhlí | Toaleta Zavazadlový prostor |
V praxi však bylo velmi málo vozidel dodáno přesně podle jejich základní specifikace. Obecně byla vozidla vyráběna podle požadavků zákazníka a asi třetinu nebylo možné snadno seskupit do jedné ze základních tříd.
Až 1941 bylo vyrobeno 59 jednotek těchto vozidel a dodáváno různým železničním společnostem doma i v zahraničí železniční rozchody. V roce 1935 Deutsche Reichsbahn převzala čtyři železniční autobusy od saarských železnic, které byly očíslovány od 13 3009 do 133012, čtyři silnější železniční autobusy s delší Rozvor byla přidělena čísla 135 077 až 080. Ačkoli několik z těchto vozů bylo během roku zničeno Druhá světová válka nebo byli po skončení války ponecháni v zahraničí, čtyři z těchto železničních autobusů se následně připojily k Deutsche Bundesbahn flotila, kde jim byla přidělena čísla VT 88 900 až 902 (dlouhý rozvor) a VT 89 900 (krátký rozvor).
Po znárodnění soukromých železnic v EU NDR, několik příkladů také skončilo v Východoněmecká Deutsche Reichsbahn, který jim přidělil čísla VT 133 505–510, 513–515 (1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)) a 524–525 (750 mm (2 stopy5 1⁄2 v)). Railbuses VT 133 513–514, které byly přestaveny na začátku 60. let s výkonem 47 koní (35 kW) Phänomen Garant Naftové motory nákladních vozidel byly nejprve přečíslovány na VT 135 501–502.
Vzhledem k dlouhým motorovým kapotám na každém konci railbusu, v nichž byly umístěny motory pro jízdu v obou směrech, byl tento railbus přezdíván jako „Pig's Snout“ (Schweineschnäuzchen). Vozidla se ukázala být skutečným zachráncem pro Kleinbahnen, protože vysoké náklady na obecně ztrátovou osobní dopravu na severoněmeckých lehkých odbočkách se podařilo podstatně snížit. Hannoverské verze railbusu často nahradily vlaky, které se skládaly pouze z lokomotivy a jednoho nebo velmi malého počtu osobních vozů, jejichž provoz byl proto velmi nákladný. K zisku však potřebovalo pouze šest platících cestujících za railbus.
V letech 1933 až 1937 bylo na soukromé železnice ve Španělsku dodáno také celkem 25 železničních autobusů a 3 vozy s přívěsy. Z vozidel převzatých Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) po znárodnění železnic ve Španělsku byly přestavěny čtyři železniční autobusy a vybaveny výkonnějšími motory. Jiné byly přestavěny na nemotorizované zavazadlové vozy. Na konci 60. let byly ve Španělsku vyřazeny všechny železniční autobusy.
Design
Karoserie vozu spočívala na rámu složeném ze dvou příhradových nosníků, které se sbíhaly vpředu a vzadu. Nosníky měly v sobě díry pro snížení hmotnosti. Celá konstrukce byla svařena, což znamenalo, že železniční autobus Wismar byl prvním plně svařovaným železničním vozidlem v Německu. Jeho profily byly zmačkané a pružiny zavěšení byly namontovány na gumových částech. Celý železniční autobus vážil pouhých 6 tun.
Jedním z rysů tohoto vozidla byla gumová odpružená dvojkolí s gumovými prvky vloženými mezi pneumatiku a tělo kola. Takže tento designový prvek, který byl použit na Intercity-Express, není ve skutečnosti novodobým objevem. V důsledku krátkého rozvoru pouhých 3,5 m až 4 m však vozidlo mělo sklon lov mírně.
Prototyp měl otočné dveře, ale většina výrobních modelů měla posuvné dveře široké 740 mm.
Na každém konci byla identická instalace motoru se zážehovými motory Ford, která poháněla první nápravu přes čtyřstupňový pohon a kardanový hřídel. Byl použit pouze přední motor obrácený ke směru jízdy, který byl na tomto konci ovládán kabinou řidiče. Když posunovací nebo pokud selhal motor, mohl být railbus poháněn také zpátečkou.
Studenti z Bauhaus škola, slavná německá škola designu, pomáhala s interiéry. To je patrné z jasných tvarů a designu čalounění. Stěny byly obloženy překližkou a podlaha pokryta linoleem. Sedadla byla čalouněná a okna mohla být částečně stažena. Sedadlo řidiče na konci, které se nepoužívalo, bylo sklopeno, takže vchod zůstal volný. Topení bylo zpočátku zajišťováno ohřívačem čerstvého vzduchu pomocí tepla motoru; později Webasto byly instalovány také ohřívače. Interiér byl elektricky osvětlen.
Za prvé, motory Ford AA AA (verze nákladního vozu Ford Model A ), ale v roce 1935 byly instalovány výkonnější motory Ford BB, což umožnilo zvýšit maximální rychlost z 50 km / h na 60 km / h. Tyto železniční autobusy poznáte podle svislých mřížek na radiátorech.
Byly postaveny pouze dva příklady verze na dřevo. Ve voze nechali instalovat hořák na dřevo, který nahradil skupinu sedadel. Rozlišují se podle chybějícího okna.
Později byly do přestavby instalovány různé motory, které používala Deutsche Reichsbahn v NDR Robur Typ 4 KVD 12,5 SLR motory.
Aby bylo možné přepravovat velké zavazadla a zboží, bylo mnoho železničních autobusů vybaveno střešními nosiči, které byly také běžné v autobusech. Prostor vedle kapot se také často využíval k připevnění košů z drátěného pletiva nebo nosičů jízdních kol.
Další novinkou byl livrej s červeným tělem trenéra a béžovými okenními lištami. Byly nabízeny dokonce i různé přívěsy pro cestující a zavazadla, ale pouze Seznam Fliegerkommandantur nechal jeden z těchto přívěsů dodat z Waggonfabrik Wismar.
Některé železniční autobusy pro železnice Saar se zcela lišily od standardních modelů. Po zakoupení dvou standardních železničních autobusů byly objednány další dva se širšími dveřmi a lavicemi pohybujícími se vpředu i vzadu a další čtyři železniční autobusy se 6m rozvorem a dieselovými motory se společnými Mylius pohony, které umožňovaly řízení vozidla s oběma motory současně a oběma nápravami. Kromě toho měly vznětové motory o výkonu 50 koňských sil (37 kW) od Humboldt-Deutz.
Zachovalé
Zachovalo se nejméně 10 příkladů.
Standardní rozchod
Ti z standardní rozchod zahrnují vozidla patřící k:
- Železniční muzeum Bochum-Dahlhausen (Linka Bremen-Thedinghausen, T2)
- Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn (Osthannoversche Eisenbahnen VT 0509)
- Železniční muzeum Darmstadt-Kranichstein (Linka Lüchow-Schmarsau, T 141)
- Muzea - Eisenbahn Minden (Linka Wilstedt-Zeven-Tostedt, T145)
- Muzeum Buurtspoorweg Boekelo – Haaksbergen (Linka Delmenhorst-Harpstedt, T 148)
- Osthannoversche Eisenbahnen (OHE) (VT 0508).
Úzký rozchod
Úzký rozchod příklady zahrnují vozidla vlastněná:
- Deutscher Eisenbahn-Verein (Německá železniční společnost) v Bruchhausen-Vilsen (Steinhude Lake železnice, T 41, 1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v))
- Borkum odbočka (T 1, 900 mm), stále v pravidelném provozu.
Bývalý DB-VT 89 900 (ex DRG VT 133010, ex Saarbahn 72) je v současnosti (2008) obnovován železničními fanoušky ve Wismaru.
Literatura
- Bohlmann, Dieter-Theodor. Die Wismarer Schienenomnibusse der Bauart Hannover, Zeunert, Gifhorn, 2001 (dotisk), ISBN 3-924335-27-3
- Löttgers, Rolf. Schienenbusse v Německu. Die Serienwagen von Henschel, Wismar, Uerdingen und MAN, Franckh, Stuttgart, 1982, ISBN 3-440-05044-0
- Davies, W J K (červenec 2011). "Wismar Railbus". Kontinentální modelář. Pivo: publikace Peco. ISSN 0955-1298.
