RENFE třída 333 - RENFE Class 333
| RENFE třída 333 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 RENFE třída 333 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Série RENFE 333 jsou vysoce výkonné šestnápravové dieselelektrické lokomotivy postaven v 70. letech; v době jejich zavedení to byly nejvýkonnější neelektrické lokomotivy ve Španělsku.
Po třech desetiletích služby byla třída přestavěna tak, aby zahrnovala novější technologii společnosti Alstom, a prodloužila tak jejich životnost - tyto přestavěné stroje dostaly názvy podtříd 333.3 a 333.4
Pozadí
Na začátku 70. let RENFE hledal novou lokomotivu s dieselovým motorem schopnou jak tahat expresní vlaky, tak vysokonákladové těžké nákladní vlaky celostátně konstantní rychlostí 120 km / h (75 mph).[6]
V té době byl RENFE naftovým programem s 316 a 318 řady CC lokomotiv, později následované početnějšími 319 a 321, byl přemístěn parní pohon trakce a byl zodpovědný za většinu prací vyžadujících výkonnější lokomotivy.[6]
Třída 319, vyrobená ve spolupráci mezi Macosa a General Motors vykazoval dobrý výkon, což ovlivnilo rozhodnutí zvolit lokomotivu typu General Motors GT 26 (3 300 k (2 500 kW)).[6]
V této sérii lokomotiv bylo rozhodnuto namísto typického designu kabiny General Motors s jednou kabinou použít konstrukci se dvěma kabinami; skandinávský výrobce Nohab vyráběla také lokomotivy s motorem GM (získala licenci na výrobu lokomotiv s motorem GM s vlastními konstrukcemi[7]) a byl vybrán model založený na JT-26 s bi-kabinou Nohab (viz DSB třída MZ ), který používal Danske Statsbaner (DSB).[6]
RENFE si vybral variantu modelu MZ1, která měla výkon téměř 4 000 hp (3 000 kW), byly také schopny dodávat elektrické vytápění vlaku - první ve Španělsku.[2][6]
Technický
Lokomotivy byly vybaveny motory General Motors, generátory, trakčními motory a elektrickým zařízením.[2] Vznětové motory jsou posunuty o 45 stupňů 16 válců s motorem V., dvoudobý vzory (EMD 645 ),[2] s kompresní poměr 14,5: 1 a an Zdvihový objem motoru 10,57 l (2,33 imp gal; 2,79 US gal).[8]
Dostupný výkon pro trakci je 1 875 kW (2 514 k) - vyrábí se při 600 V AC, a je opraveno do DC přes dvě skupiny 30 křemíkových diod,[8] a nakonec dodává zavěšený šest nosu trakční motory která pohání kola pomocí a pastorek rychlost v poměru 59:18.[4]
Maximální rychlost byla hodnocena na 146 km / h (91 mph), ačkoli někteří z třídy mohou cestovat s rychlostí 160 km / h (99 mph) s příslušnými úpravami. Podvozky jsouflexicoil 'typ.
ASFA, španělský bezpečnostní systém vlaků, byl také vybaven (viz Systém ochrany vlaků )
Historie služeb a operátoři
93 jednotek původní série bylo objednáno z Macosy pro RENFE a dodáno v letech 1974 až 1976.
Jednou z prvních tažených služeb třídy 333 byl legendární rychlík z Barcelona na A Coruña / Vigo přes Roda de Barà, la Plana- Picamoixons a stanice Miranda de Ebro.
Další pozoruhodné služby byly rychlé Madrid na Canfranc a lokomotivy používají k přetažení Madridu do Viga Kyvadlové službu, dokud nebyla linka elektrifikována.
Ourense - spojení do Medina del Campo Trasa byla obsluhována třídami 333, které byly také nalezeny v aplikacích, jako je přeprava uhlí z Samper de Calanda do tepelných elektráren v Andorra a pracují ve dvojicích, aby přinesli rudu Ojos Negros do ocelárny v Sagunto.
1. ledna 2005 nabyl účinnosti zákon[9] která zahájila demonopolizaci španělského železničního systému[10] - jedním z účinků tohoto nového zákona bylo, že soukromé železniční společnosti mohly nyní provozovat služby ve Španělsku vedle stávajících služeb RENFE. Dvě společnosti "Continental Rail" (součást ACS ) a "Acciona Společnost Rail "zakoupila lokomotivy třídy 333.3 k provozování nákladní dopravy.[9]
Varianty a přestavby
Část této třídy byla předurčena ke druhému životu, některé byly modernizovány v 90. letech a další byly na začátku 2000u zcela přestavěny, aby splňovaly nové požadavky a zároveň některé ztratily zřetelně „vikingský“ vzhled lokomotivy. Po dokončení přestavby nezůstal v provozu žádný z původních typů.
Podtřída 333.0
Jedná se o zbytek původních 93 lokomotiv, který se skládá z lokomotiv, které zůstaly nezastavěné a neprošlé modernizací. Jsou (nebo byly) očíslovány od 333,001 do 333,093[11]
Podtřída 333.1
Osm lokomotiv mělo na počátku 90. let vybaveno nové podvozky vhodné pro provoz rychlostí 160 km / h, které tvořily podtřídu 333.1. Jsou očíslovány od 333.101 do 333.108.[11] a jsou určeny pro provoz cestujících.
Podtřída 333.2
V 90. letech byly čtyři lokomotivy určené pro smíšený provoz vybaveny novými podvozky včetně převodů vhodných pro provoz 140 km / h, které tvoří podskupinu 333.2 Jsou očíslovány od 333.201 do 333.204[11]
Podtřída 333.3
Od roku 2000 do roku 2005 bylo vyrobeno celkem 92 lokomotiv z nových s použitím některých komponentů z původní série; pouze motor (nebo hnací síla ) a generátory stejně jako vlakový zabezpečovací systém ASFA byly znovu použity - zbytek lokomotivy byl zcela nový typ se vstupem od Alstom. Řídicí elektronika byla vylepšena ze systému relé a stykačů blokovým usměrňovačem s výkonovou elektronikou, která je elektronicky řízena mikroprocesory a softwarem. Trakční motory byly aktualizovány z typu D-77 na D-78,[12] navíc byla zvýšena kapacita paliva z 4500 na 7200 l. (6000 l?[3])
Nové konstrukce mají maximální rychlost 120 km / h a jsou určeny pro nákladní dopravu. Přestavba poskytuje zlepšení 8–10% tažné síly oproti původním strojům, což je vysvětleno použitím systému výkonové elektroniky.
Jeden z nich 333 304 (dříve 333 050) byl zničen při nehodě v Chinchilla de Montearagón v roce 2003.[11]
Podtřída 333.4
V letech 2003 až 2004 bylo osm z přestavěných 333,3 strojů převedeno na 140 km / h pro osobní dopravu a bylo jim uděleno hodnocení „333,4“[11][13]
- Podtřídy
Viz také
- RENFE třída 334 Tento model je velmi podobný přestavěným dílčím typům 333.3 a 333.4 - kromě toho, že používá jiný GM-EMD motor.
- Euro lokomotivy Vossloh Tyto lokomotivy „Euro“ technicky mohou zahrnovat třídu RENFE 334 a jsou postaveny ve stejném závodě ve Valencii.
Reference
- ^ A b LOCOMOTORAS DIESEL DE EMD EN ESPAÑA (ve španělštině), archivovány od originál dne 1. července 2007
- ^ A b C d E SERIE 333: WEFER „Web-Ferroviaria“ (španělsky)
- ^ A b C Elektrické dieselové lokomotivy 333 Vossloh datový list
- ^ A b C Locomotoras Diesel-Electricas Serie 333 (kopie publikace RENFE) Archivováno 17 prosince 2009 na Wayback Machine
- ^ Locomotora 333–100. Fuera de servicio: Rambo www.vialibre-ffe.com
- ^ A b C d E es: Série 333 de Renfe[Citace je zapotřebí ]
- ^ Historie prací NOHAB
- ^ A b „Locomotora diesel serie 333“, wwwtodotrenes.com (ve španělštině), archivovány od originál dne 17. července 2011
- ^ A b Série 333 y el fin del monopolio de Renfe Třída 333 a konec monopolu RENFE (španělsky)
- ^ Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario. Zákon ze dne 17. listopadu 2003 č. 39/2003 o železničním odvětví. (Španělsky)
- ^ A b C d E Renfe Operadora - 333 listadotren.es: Úplný seznam všech tříd 333 včetně podrobností o přestavbě, livreje a obsluhy pro každou lokomotivu (španělsky)
- ^ „Las nuevas locomotoras 333 de Renfe se especializarán en trenes de mercancías“. vialibre-ffe.com (ve španělštině). 19. února 2004.
- ^ Comparativa entre las locomotoras série 334, 354, y 333-400 de Renfe (ve španělštině), Vía Libre - Fundación de los Ferrocarriles Españoles, přetištěno z ViaLibre, únor 2007, č. 505