Anglické závodní automobily - English Racing Automobiles

Anglické závodní automobily (ÉRA) byl Brit závodní auto výrobce aktivní v letech 1933 až 1954.

1936 1,5 litru ERA R6B, exDudley "Doc" Benjafield

Předválečná historie

Šestiválcový přeplňovaný motor ERA v závodním autě Prince Bira

ERA založil Humphrey Cook, Raymond Mays a Peter Berthon v listopadu 1933 a usazeni v Bourne, Lincolnshire, vedle Eastgate House, rodinného domu Raymonda Mayse mezi Eastgate Road a Spalding Road. Jejich ambicí bylo vyrábět a propagovat tým jednomístných závodních vozů schopných udržet britskou prestiž v kontinentálních evropských závodech.

S náklady na aspiraci na plné závody Grand Prix byly neúměrné, ale namířily úsilí ERA na menší voiturette —1500cc přeplňovaný - třída motoristických závodů, ekvivalent dneška Formule 2. Humphrey Cook operaci financoval - s využitím bohatství z obchodu s rodinnými sukněmi, Cook, Son & Co. z hřbitova svatého Pavla v Londýně. Berthon byl zodpovědný za celkový design automobilů, zatímco Mays se stal jeho hlavním řidičem - protože již úspěšně závodil s několika dalšími značkami, včetně Vauxhall, Bugatti a Riley.^[1]Nový podvozek byl vytvořen britským designérem Reid Railton (který také úspěšně navrhl Modrý pták pozemní rychlostní rekordní vozy pro Malcolm Campbell ) a byla postavena společností Thomson & Taylor v Brooklands.^[1] Motor byl založen na osvědčeném šestiválcovém agregátu Riley, i když byl upraven mnoha významnými způsoby. Silnější kovaný klikový hřídel s velkým středem Hyatt bylo vyrobeno válečkové ložisko a navržena zcela nová hliníková hlava válce. Motor byl přeplňován pomocí speciálního kompresoru navrženého Murrayem Jamiesonem, který pracoval s Maysem a Berthonem na White Riley. Motor ERA byl navržen kolem tří objemů - základního 1488 ccm pro závodní třídu 1500 ccm, jednoho z 1088 ccm pro třídu 1100 ccm a také bylo možné jej rozšířit až na 1980 ccm pro třídu 2000 ccm.^[2] Běžel na methanolu a ve své formě o objemu 1500 ccm byl schopen produkovat kolem 180–200 koní a přes 250–275 koní ve formě o objemu 2000 cm3.^[1]

Bratři George a Jack Grey, kteří porazili panel, ručně vyrobili jednomístnou karoserii nového vozu podle designu připsaného panu Piercymu, který předtím navrhl karoserii pro rekordmana Campbella „Bluebird“.^[1]

Typ

Odhalení prvního ERA - šasi R1A - pro tisk a veřejnost se uskutečnilo v Brooklands dne 22. května 1934 po testování na Syston Park. Po počátečních problémech s manipulací s podvozkem, které vyžadovaly řadu úprav, měla ERA brzy vítězný vzorec. Do konce roku ERA zaznamenala pozoruhodná vítězství proti mnoha dalším zavedeným značkám. V roce 1935, ve významném závodě u Nürburgring, ERA obsadily první, třetí, čtvrté a páté místo. Vůz byl k dispozici ve velikostech motorů od 1,1 do 2,0 litru.^[3] Byly vyrobeny čtyři, dva s přeplňovaným motorem o objemu 1,1 litru, jeden o objemu 1,5 a jeden o objemu 2 litry.^[4]

Po zbytek desetiletí s řidiči ráže Dick Seaman v týmu dominovala ERA voiturette racing.

Typ B.

V roce 1935 začala (minimálně změněna) výroba typu B. Modely A a B byly nabízeny se třemi velikostmi motoru.^[3]

Dva siamský knížata Chula Chakrabongse a Bira Birabongse, jehož trojice ERA se proslavila jako „Hanuman ", „Romulus“ a „Remus“, řídili svůj vlastní tým operující z The White Mouse Garage, Hammersmith.^[5] Tým vlastnil princ Chula, který koupil Romulus jako dárek pro svého bratrance, prince Bira, který řídil tým.^[6]

Bylo vyrobeno 13 ERA typu B,^[4][7] tři z nich byly později upraveny na další specifikace (typ C nebo v jednom případě typ D).

Typ C.

1935 ERA D-Type R4D

V roce 1936 se objevil typ C. U modelů A a B byly zachovány stejné šasi s žebříkovým rámem a karoserie z hliníkových panelů. Model C však měl mírně odlišnou škálu motorů. Žádný z vozů stupně C neměl nejmenší variantu motoru, místo toho měl 1,5 nebo 2,0 litru, s přidanou 1,75 litrovou možností mezilehlého motoru. Změny byly provedeny také v závěsných a ovládacích ramenech. Na zadním zavěšení byly instalovány hydraulické tlumiče, zatímco se objevilo zcela nové přední zavěšení, které nahradilo eliptické listové pružiny a třecí tlumiče vlečeným ramenem s příčnými torzními tyčemi a hydraulickými tlumiči.^[3] Tři ERA typu B byly upraveny podle standardu typu C, vozy R4B, R8B a R12B.^[4]

Typ D.

D-Type bylo označení pro číslo R4B ERA po úpravě v roce 1937. R4B se předtím stal R4C, než byl upraven podle tohoto standardu.^[3]

Typ E.

1938 E-Type podvozek č. GP1, závodil H.L. Brooke, Leslie Johnson, Reg Parnell, Peter Walker a Peter Whitehead

Modernější E-Type ERA se objevil těsně před druhou světovou válkou, ale nebyl plně vyvinut, pouze s jedním vozem, GP1, ve skutečnosti závodil.

Poválečná historie

Druhá světová válka zastavila automobilové závody v Evropě a místo týmu Bourne bylo prodáno provozovateli autobusu Delaine kdo obýval sousední prostory. Původní budova je Delaine dodnes využívána jako administrativní budova. V době, kdy se závody obnovily koncem čtyřicátých let, se Berthon a Mays přesunuli k British Racing Motors (BRM) projekt.

Typ E.

Leslie Johnson E-Type, GP2, zobrazený v Výstava Donington Grand Prix muzeum

ERA restartovala operace v Dunstable v novém vlastnictví v roce 1947, kdy Leslie Johnson koupila společnost spolu s ERA E-Type GP2 druhý ze dvou vyrobených v roce 1939, na kterém závodil Reg Parnell a Leslie Brooke. Vybaven kompresorem Zoller a poháněn Johnsonem, GP2 remizoval s Parnell Maserati 4CLT pro nejrychlejší kolo v British Empire Trophy 1948 a skončil pátý. Ve stejném závodě GP1, vylepšený o díla navržená Murrayem Jamiesonem Přeplňování typu Roots a poháněn mechanikem Reg Parnella Wilkie Wilkinson (který dohlížel na modifikaci E-typů), odešel do důchodu se zlomenou ojnicí.^[8]

Po zveřejnění nejrychlejšího času úvodního tréninku pro Velká cena 1948 Britů Johnson v prvním kole vyřadil GP2 ze třetího místa, když selhal univerzální kloubový hřídel. V praxi pro Coupe du Salon v Montlhéry překonal rekord v kole, ale po třech kolech GP2 ze závodu odešel se zlomenou palivovou nádrží.^[8]

V roce 1949 v Dobré dřevo GP2 v praxi zlomil univerzální kloub zadní nápravy, ale Johnson vzal auto na páté místo v Richmond Trophy a třetí v Chichester Cupu. V prvním dni tréninku na Jersey International Road Race byl druhý nejrychlejší Luigi Villoresi Rekordní kolo v Maserati, ale druhý den selhaly ložiska motoru a auto neproběhlo. Na Silverstone V roce 1950 se Grand Prix d'Europe po dvou kolech rozpadl.^[8]

GP1, kterou řídil Fred Ashmore, mezitím nedokončil mezinárodní silniční závod v roce 1948 kvůli hladovění paliva a vadnému řízení.

V roce 1949 BRDC /Denní expres Mezinárodní trofej, Peter Walker vzal GP1 do 1,2 sekundy od Giuseppe Farina Maserati v praxi skončilo na pátém místě v závodě, a to navzdory problémům s převodovkou a řízením, prosakujícímu chladiči a výfuku hořícímu nohou řidiče. Walker byl v praxi nejrychlejší pro irský silniční závod Wakefield Trophy, ale v první zatáčce ho po únikové cestě donutila trhací brzda. Zde závod GP1 skončil, když ho zasáhla Alta, se kterou se již srazil Salvadori Maserati 4CL.^[8]

A konečně v roce 1950 byl GP1 zničen požárem při havárii v závodě British Empire Trophy na ostrově Man, způsobené poruchou hnacího hřídele, když byl vůz vysokou rychlostí s Walkerem za volantem.^[8]

Typ G.

2-litr G-Type závodil na mistrovství světa 1952, první sezóně, která byla spuštěna podle pravidel Formule 2. Základní design byl stanoven Robert Eberan-Eberhorst, jeden z předních světových teoretiků designu závodních automobilů, který jej nahradil Ferdinand Porsche na Auto Union a navrhl Auto Union Type D Auto Grand Prix. Jeho chráněnec a nástupce David Hodkin dokončil design G-Type.^[9] Rám byl sestaven ze dvou podélných hořčík trubky se čtyřmi příčkami. Pozastavení proběhlo dvojité lichoběžníkové s vinutými pružinami vpředu a de Dionova trubice vzadu. Vůz byl poháněn a Bristol motor s úpravami podle Hodkinových specifikací.

Stirling Moss řídil, ale motor byl nespolehlivý a výsledky závodu byly zklamáním. Moss řekl: "Byl to především projekt, který způsobil strašně velké povyku ohledně toho, že děláme jen velmi málo. Do této doby jsem byl velmi rozčarovaný z přístupu Chytrého profesora k designu závodních automobilů. Nakonec bych se naučil, že koncept by mohl selhat, pokud dotyčnému týmu chybí pracovní síla a organizace a peníze, aby z toho vyvinuly nevyhnutelné chyby. “

Johnson prodal projekt Bristolu - který auto použil jako základ pro útok na Le Mans což by jim v polovině padesátých let přineslo několik vítězství ve třídě - a zaměřilo se na společnost výzkum a vývoj (R & D) strojírenství.^[10] Nakonec to prodal Zenith Carburettor Ltd., který poté koupila společnost Solex, další karburátor firma.

Konstrukce podvozku pro Jowett Jupiter

V roce 1949 von Eberhorst, pracující pro ERA, navrhl vesmírný rám podvozek pro Jowett Jupiter.

Dědictví

Ačkoli přejmenován Engineering Research and Application Ltd., a stále primárně operace výzkumu a vývoje, ERA ještě provedla malou přípravu závodu. V osmdesátých letech pojmenoval ERA Mini Turbo, a přeplňovaný verze Mini.

Dnes

ERA v soutěži

1934 1,5-litrový ERA R2A při Mazda Raceway Laguna Seca v roce 2008

1937 E.R.A. R12C na rychlostních zkouškách VSCC Curborough 2009

Drtivá většina předválečných ERA stále existuje a mají kontinuální a ověřitelné původ. Stále soutěží v historických událostech, přestože nejmladším je téměř sedmdesát let. Auta jsou zvláště spojena s Shelsley Walsh Hillclimb z velké části díky Maysovi, který vyhrál první dva Britské mistrovství do vrchu v letech 1947 a 1948; ERA již po mnoho let drží rekord v předválečném automobilu.

Může výstava

V historickém centru Bourne Civic Society v Bourne je stálá expozice o příspěvku Raymonda Mayse k motoristickým závodům, včetně jeho dnů ERA. Je otevřeno o víkendech a odpoledních svátcích.

Ochranná známka ERA

Ochrannou známku ERA v současné době vlastní společnost Tiger Racing ^[11]

Kompletní výsledky mistrovství světa formule jedna

Klíč: D= Dunlop

Rok	Podvozek	Motor	Pneumatiky	Řidič	1	2	3	4	5	6	7	8
1950					GBR	PO	500	SUI	BEL	FRA	ITA
	ERA E-Type	ERA 1.5 L6s	D	Leslie Johnson	Ret
	ERA E-Type	ERA 1.5 L6s	D	Peter Walker	Ret *
	ERA E-Type	ERA 1.5 L6s	D	Tony Rolt	Ret *
	ERA typu B. ERA typu C.	ERA 1.5 L6s	D	Cuth Harrison	7	Ret					Ret
	ERA typu C. ERA typu A.	ERA 1.5 L6s	D	Bob Gerard	6	6
1951					SUI	500	BEL	FRA	GBR	GER	ITA	ESP
	ERA typu B.	ERA 1.5 L6s	D	Bob Gerard					11
	ERA typu B.	ERA 1.5 L6s	D	Brian Shawe-Taylor					8
1952					SUI	500	BEL	FRA	GBR	GER	NED	ITA
	ERA G-Type	Bristol BS1 2.0 L6	D	Stirling Moss			Ret		Ret		Ret

* Označuje sdílenou jednotku

Bibliografie

• Zlaté portfolio ERA, 1934–1994, Brooklands Books - kompilace historických a současných článků o ERA a obsahuje plný text John Lloyd's Příběh ERA
• ERA: Historie anglických závodních automobilů„David Weguelin, White Mouse Press: drahá a vzácná, ale velmi podrobná a bohatě ilustrovaná kniha pokrývající současnou a historickou kariéru všech automobilů.

Reference

externí odkazy

• Oficiální stránka
• Historie společnosti English Racing Automobiles (ERA)
• Příběh ERA
• Poválečný ERA-Bristol G (R1G)