Britská železniční třída 151 - British Rail Class 151
| Britská železniční třída 151 Sprinter | |
|---|---|
 151001 v Matlock v létě 1985 | |
| Ve službě | 1985–1989 |
| Výrobce | Metro Cammell |
| Objednat Ne. |
|
| Rodinné jméno | Sprinter |
| Vyměněno | DMU první generace |
| Postaveno | 1985[1] |
| Vstoupil do služby | 1985[2] |
| Sešrotován | 2004[2] |
| Počet postaven | 2 |
| Číslo sešrotováno | Oba |
| Formace |
|
| Diagram |
|
| Čísla flotily | |
| Kapacita |
|
| Provozovatel (provozovatelé) | Regionální železnice |
| Skladiště | Derby Etches Park[1] |
| Specifikace | |
| Konstrukce karoserie automobilu | Hliník[3] |
| Délka auta |
|
| Šířka | 2,81 m (9 ft 2 5⁄8 v)[3] |
| Výška | 3,89 m (12 ft 9 1⁄8 v)[3] |
| Výška podlahy | 1,156 m (3 ft 9 1⁄2 v)[4] |
| Dveře | Dvoukřídlé posuvné[3] |
| Kloubové sekce | 3 |
| Rozvor | 14,040 m (46 ft 3⁄4 v) (podvozková centra)[4] |
| Maximální rychlost | 121 km / h[3] |
| Hmotnost |
|
| Hnací stroje | 1 × Cummins NT855R5 (na auto)[1] |
| Typ motoru | Dieselový motor |
| Výstupní výkon | 285 hp (213 kW)[3] |
| Přenos | Hydraulické T211r[1] |
| Podvozky | Metro-Cammell[3] |
| Brzdový systém | Vzduch/EP[3] |
| Spojovací systém | BSI[1][5] |
| Vícenásobná práce | Třídy 14x, 15x[3] |
| Rozchod | 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod |
The Britská železniční třída 151 byl prototyp třída motorová jednotka (DMU) vyvinut a zkonstruován britským výrobcem železničních zařízení Metro Cammell. Byl navržen především proto, aby sloužil jako nástupce dřívějšího DMU první generace „Heritage“ provozuje British Rail (BR).
Vývoj třídy 151 byl zahájen v roce 1983 v reakci na specifikaci vydanou BR požadující novou generaci DMU, která by vybavila její flotilu. Jak Metro Cammell, tak Metro British Rail Engineering Limited (BREL) byli vybráni k výrobě prototypů svých návrhů. Podle toho byla zkonstruována dvojice jednotek 3 automobilů, které vstoupily do zkušebního provozu u BR v roce 1985. Pokud by se to ukázalo jako úspěšné, Třída 151 by se pravděpodobně stala základem Sprinter rodina DMU, která byla vyrobena v 80. letech. Po soutěžním hodnocení proti soupeři Třída 150, typ nezajistil smlouvu o výrobě poté, co prohrál s jeho BREL-postavený soupeř. Obě jednotky byly během roku 1989 staženy a navzdory tomu, že je několik prodejců plánovalo obnovit pro službu, byly nakonec vyřazeny.
Pozadí
Na začátku 80. let British Rail (BR) provozovala velkou flotilu DMU první generace, která byla v předchozích desetiletích konstruována podle různých návrhů.[6] Při formulování své dlouhodobé strategie pro tento sektor svých operací plánovači British Rail uznali, že by vznikly značné náklady na provádění programů renovace nezbytných pro další používání těchto stárnoucích více jednotek, zejména kvůli nutnosti manipulace a odstraňování nebezpečných materiálů jako azbest. S ohledem na vysoké náklady spojené s retencí plánovači zkoumali vyhlídky na vývoj a zavedení nové generace DMU, které by nahradily první generaci.[7]
Ve fázi koncepce byly navrženy dva samostatné přístupy, jeden zahrnující tzv železniční autobus která upřednostňovala minimalizaci počátečních (pořízení) i průběžných (údržba a provoz) nákladů, zatímco druhá byla podstatnější DMU, která mohla přinést lepší výkon než stávající flotila, zejména pokud jde o služby na dlouhé vzdálenosti.[7] Počáteční specifikace vyvinutá pro tento druhý typ byla pro tuto dobu relativně ambiciózní a požadovala maximální rychlost 90 MPH (145 km / h), rychlost zrychlení kompatibilní se současnými EMU, schopnost spojovat / pracovat ve více s existujícími EMU , usnadnit průchod cestujícím, vybavit tlakovým větráním, schopnost pomoci další vadné jednotce a sestávat ze tří nebo čtyř automobilů.[7]
Tato specifikace vedla k vývoji experimentu Britská železniční třída 210 DMU. Aby se však dosáhlo specifikovaného výkonu, bylo zjištěno, že musí být použito relativně drahé zařízení, zejména pro zajištění dostatečné rychlosti, zrychlení a přístupu cestujících; měl také problémy s udržovatelností kvůli prostorovým omezením. Přes tyto nedostatky bylo zjištěno, že výrobní flotila sestavená z osvědčených komponent bude mít jak vyšší úroveň spolehlivosti, tak nižší náklady na údržbu; předpovídalo se, že dosáhne míry dostupnosti 85 procent.[7] Jako takový typ dostatečně prokázal, že je dosažitelné slibné snížení nákladů na údržbu, zvláště když byly vyřešeny počáteční problémy s kousáním, stejně jako širší hodnota představovaná novou generací DMU při snižování průběžných nákladů na BR.[7]
Do roku 1983 ovlivnily zkušenosti s třídou 210 plánovače, aby upřednostňovali pořízení nové generace DMU, ale také přijali novou sadu specifikací, které byly o něco méně náročné než předchozí sada.[7] Konkrétně bylo rozhodnuto snížit maximální rychlost z 90 MPH na 75 MPH, protože testování odhalilo vyšší rychlost, která nepřinesla žádné znatelné zlepšení doby jízdy kvůli typicky krátkému rozestupu stanic, kterým měl typ sloužit. Dále bylo zjištěno, že pohonný systém s výkonem 7 hp na tunu zajistí dostatečné zrychlení.[7] Požadavky na kompatibilitu s jinými kolejovými vozidly byly odstraněny, ačkoli byla přidána funkce automatického propojení a automatického připojení. Kromě dobré jízdní kvality zahrnovala specifikace také hladinu zvuku 90 dB při plné rychlosti provozní dosah 1 000 mil a interval mezi generálními opravami pět let nebo 350 000 mil.[7]
Ve srovnání s předchozí generací DMU, která obvykle používala dvojici motorů pro každý motorový vůz, by nová generace DMU používala pouze jeden motor na auto; bylo také zajištěno dostatečné chlazení, aby i při selhání jednoho motoru mohla jednotka se dvěma vozidly pokračovat v poskytování typických služeb, aniž by docházelo k významnému nedostatku výkonu.[7] Z provozního hlediska bylo zamýšleno, že DMU by bylo možné sestavit podobně jako stavební bloky, které obsahují mezi dvěma a čtyřmi vozy, které mohou nebo nemusí být vybaveny různým vybavením pro cestující, jako je toalety a zavazadlový prostor.[7]
Zpočátku formalizované jako obchodní specifikace byly tyto požadavky převedeny do relativně široké technické specifikace, která se vyhnula jakýmkoli jiným specifikům než těm, které byly považovány za nezbytné pro účely kompatibility. Poté byla vydána různým výrobcům kolejových vozidel pro výběrové řízení.[7] V rámci tohoto procesu tito výrobci předložili nabídky na konstrukci počáteční série prototypů tří automobilů jako demonstračních jednotek. Rovněž byl stanoven relativně omezený harmonogram pouhých 18 měsíců mezi datem objednávky a dodáním těchto prototypů; připisuje se to omezením výrobců, aby se při podávání návrhů drtivě přikláněli ke stávajícím průmyslovým postupům.[7]
V reakci na specifikaci obdržel BR několik podání. Železniční strojírenská společnost Metro-Cammell se rozhodla splnit tento požadavek. Konkurenční nabídku podala také British Rail Engineering Limited (BREL), který byl silně založen na jeho úspěšném Třída 455 EMU, sdílení jeho těla a většiny jeho podvozku. Úředníci BR se rychle rozhodli pokračovat s dvojicí prototypů od společností BREL i Metro-Cammell a od nynějška vydávali objednávky těmto výrobcům.[7]
Design
Třída 151 zahrnovala hlavně hliníkové tělo nýtovaný spolu; tato vlastnost byla přičítána umožnění smysluplného snížení hmotnosti o 3,7 tuny oproti konvenčním konstrukčním metodám.[7] Typ byl navržen tak, aby dosáhl maximální rychlosti 120 km / h, a byl schopen dosáhnout relativně vysoké rychlosti zrychlení, přičemž v tomto druhém aspektu mu pomáhala jejich lehká konstrukce.[2]
Každé auto bylo vybaveno jediným Cummins Vznětový motor NT855 s výkonem 285 k (213 kW), jehož výkon byl dodáván na kola uspořádáním řazení za tepla Twin Disc přenosy a Gmeinder rozvodovky.[2] Řazení bylo řízeno a mikroprocesor, jehož software je nastavitelný za účelem změny nebo zlepšení jeho chování a vlastností. Měnič točivého momentu byl neobvykle připevněn spíše k motoru než k samotné převodovce.[7] Celkově lze říci, že přenosový systém byl na tu dobu obzvláště jedinečný.[7] Během testování se během testování ukázaly některé problémy s převodovkami, přičemž hlavním zdrojem těchto problémů byla samotná spojka. Zatímco výkon byl značně vylepšen úpravami, zejména instalací spojky složené z různých materiálů, znatelně drsný proces řazení nebyl nikdy zcela vyřešen.[7]
Mezi další neobvyklé vlastnosti třídy 151 patří její používání hydraulicky -driven alternátory a chladicí ventilátory. Hlavní skupina chladičů a chladiče byly umístěny v podstavci na střeše každého vozidla.[7] Podvozky byly nestandardního designu; vykazovali relativně vysokou kmitočtovou frekvenci 12 Hz, což bylo v rozporu s konvencí BR nižších frekvencí podvozku a vyšších frekvencí těla, což způsobilo znepokojení mezi zaměstnanci BR.[7] V důsledku jejich nestandardní povahy bylo obtížné získat podporu a náhradní díly pro podvozky a několik dalších jedinečných prvků přítomných na jednotkách, což je faktor, který údajně výrazně přispěl k jejich stažení v roce 1989. Existovaly návrhy, aby vyhovovaly standardu Třída 150 podvozky; toto seřízení se však nakonec ukázalo jako nepraktické.[Citace je zapotřebí ]
Operace
V souladu s objednávkou BR byla zkonstruována dvojice jednotek se třemi vozy, která byla u provozovatele uvedena do zkušebního provozu v průběhu roku 1985.[8][9] Tyto pokusy nebyly izolovanou záležitostí, ale byly provedeny jako konkurenční hodnocení proti konkurenčnímu BREL-built Třída 150; toto hodnocení bylo obzvláště důležité pro budoucnost obou typů, protože podle toho, co by prokázalo, že má vynikající vlastnosti, by proto pravděpodobně dostalo výrobní smlouvu.[7]
Během soudu veřejnost ocenila třídu 151 za její příznivou jízdní kvalitu; i když na starších úsecích kloubové dráhy došlo k určité vibraci.[7] Úrovně hluku jak třídy 151, tak její konkurenty třídy 151 byly shledány jako přiměřené pro zamýšlený sektor služeb, ale bylo zjištěno, že pravděpodobně představují problém, pokud budou směřovat k vyššímu konci trhu. Obavy týkající se frekvence ohýbání těla třídy 151 se během zkoušek neukázaly jako zásadní.[7] Jedním z nedostatků, který byl u tohoto typu pozorován, byl častý výskyt drsných / trhaných posunů převodovky, která často způsobovala prudké rázy v celém vlaku. I když byly provedeny některé úpravy za účelem vylepšení převodovky, problém s řazením nebyl plně odstraněn, dokud se o několik let později neobjevila upravená verze převodovky Třída 154; zájem o třídu 151 nebo převodovku za horka se však v tomto bodě vypařil.[2]
Nakonec byla výrobní zakázka zadána konkurenční třídě Class 150, která se v polovině 80. let 20. století dostala do kvantové produkce. Oba prototypy třídy 151 pokračovaly v příjmové službě u BR několik let, než byly v roce 1989 trvale staženy.[10] Na nějaký čas byly tyto jednotky dočasně uloženy v Llandudno Junction kočárny, dokud nebyly obě zakoupeny Railtestem (později Serco Railtest), který je plánoval převést na testovací jednotky. Ze stejných důvodů, které vedly k jejich vyřazení z provozu, však Railtest nepokračoval s žádnými přestavbami a jednotky byly opět uloženy na volném prostranství ve vlečkách Železniční technické centrum, Derby.[Citace je zapotřebí ]
V březnu 2000 byly jednotky získány společností s názvem Endeavour Rail, která plánovala renovaci obou za účelem pronájmu na místě vlakové provozní společnosti.[11][12] Byli převezeni do LNWR v Crewe, ale opět nedošlo k navrhované rekonstrukci a jednotky zůstaly na volném prostranství vedle Hlavní linka západního pobřeží kde zůstanou až do sešrotování na místě v roce 2004, kdy se jejich stav částečně zvrhl kvůli vandalství.[13]
Formace
| Číslo jednotky | DMSL (sedadla 68S) | MS (84S míst) | DMS (sedadla 80S) |
|---|---|---|---|
| 151001 (151003) | 55202 | 55402 | 55302 |
| 151002 (151004) | 55203 | 55403 | 55303 |
Reference
Citace
- ^ A b C d E F G h Fox 1987, str. 44
- ^ A b C d E „Třída 151 Metro-Cammell DMU“. traintesting.com. Archivovány od originál dne 3. března 2016. Citováno 18. února 2016.
- ^ A b C d E F G h i j k l m n „Třída 151“. Železniční centrum. Archivovány od originál dne 8. listopadu 2005. Citováno 1. února 2016.
- ^ A b "Diagram". traintesting.com. Archivovány od originál dne 18. března 2016. Citováno 18. února 2016.
- ^ „Systémová data pro mechanické a elektrické spojování kolejových vozidel“. Archivovány od originál dne 5. července 2008. Citováno 5. ledna 2009.
- ^ St John Thomas, David; Whitehouse, Patrick (1990). BR v osmdesátých letech. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-9854-7.
- ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q r s t u proti Shore, A. G. L. (1987). „Program výměny více jednotek nafty British Rail“. citeseerx.ist.psu.edu.
- ^ „Třída 151 je nabídkou Met-Cam v bitvě o nahrazení DMU.“ Railway Gazette International, Květen 1984. str. 364.
- ^ "Trh." Railway Gazette International, Duben 1985. str. 237.
- ^ „Metro-Cammell Class 151 Sprinters stažen.“ Rail Magazine, 6. dubna 1989. str. 9.
- ^ „Třída 151 - více úsilí na hlavní trati.“ Dnešní železnice ve Velké Británii, číslo 53, květen 2000. str. 43.
- ^ „Endeavour projednává s TOC 151 nájmů.“ Rail Magazine, číslo 438, 36. června 2002. s. 57.
- ^ „151s sešrotován v Crewe.“ Rail Magazine, číslo 484, 31. března 2004. s. 63.
Zdroje
- Fox, Peter (1987). Vícenásobná kapesní kniha. British Railways Pocket Book No.2 (léto / podzim 1987 ed.). Publikování platformy 5. ISBN 0906579740. OCLC 613347580.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
externí odkazy
Média související s Britská železniční třída 151 na Wikimedia Commons