Willamette Falls Locks - Willamette Falls Locks

Willamette Falls Locks
USACE Willamette Falls Locks Oregon.jpg
Grahamona ve Willamette Falls Locks, kolem roku 1915 (2) .jpg
(horní) Willamette Falls Locks 1990; (nižší) kolem roku 1915, Grahamona na cestě.
Specifikace
Maximální paprsek lodi77,5 m (254 ft 3 v)
Zámkyčtyři
Dějiny
Původní majitelWillamette Falls Canal & Locks Co.
Hlavní inženýrIsaac W. Smith
Datum aktu26. října 1868
Stavba začala1. ledna 1871 (1871-01-01)
Datum dokončení1873
Datum uzavření17. listopadu 2011 (2011-11-17)
Willamette Falls Locks
Willamette Falls Locks 1915.jpg
Provoz parníků a člunů v plavební komoře, kolem roku 1915
Willamette Falls Locks sídlí v Oregon City OR
Willamette Falls Locks
Willamette Falls Locks sídlí v Oregon
Willamette Falls Locks
Willamette Falls Locks se nachází ve Spojených státech
Willamette Falls Locks
UmístěníWest Linn, Oregon, USA
Souřadnice45 ° 21'19 ″ severní šířky 122 ° 37'3 "W / 45,35528 ° N 122,61750 ° W / 45.35528; -122.61750Souřadnice: 45 ° 21'19 ″ severní šířky 122 ° 37'3 "W / 45,35528 ° N 122,61750 ° W / 45.35528; -122.61750
Postavený1873
Reference NRHPNe.74001680
Přidáno do NRHP1974

The Willamette Falls Locks plocha zamykací systém na Willamette River ve státě USA Oregon. Otevřeny v roce 1873 a uzavřeny od roku 2011, umožnily lodní dopravu na Willamette navigovat dál Willamette Falls a T.W. Sullivan Dam. Od uzavření v roce 2011 jsou zámky klasifikovány jako „neprovozní“ a očekává se, že zůstanou trvale uzavřeny.

Nachází se v Portlandská metropolitní oblast, čtyři vzájemně propojené zámky jsou 25 mil proti proudu od Columbia River na West Linn, jen přes řeku Willamette od Oregon City. Zámky byly ovládány Armádní sbor Spojených států amerických a sloužil především výletním člunům. Průchod plavebními komorami byl volný pro komerční i rekreační plavidla. Zámky byly přidány k Národní registr historických míst v roce 1974.

Zámky zahrnují sedm bran ve čtyřech komorách, které zvedají až 50 stop (15 m) změnu výšky (v závislosti na přílivu a odlivu a toku řeky) s použitelnou šířkou 37 stop (11 m). Systém je dlouhý 3 565 stop (1087 m) a pojme plavidla dlouhá až 23 metrů. Každá ze čtyř betonových komor má rozměry 64 x 12 m.[1]

Přípravy stavby

Bernard Goldsmith, starosta města Portland 1869–1871 a hlavní podporovatel projektu kanálu a zámků Willamette Falls.

Kanál a zámky byly postaveny v letech 1870 až 1872.[2] Než bylo možné zahájit stavbu, muselo být provedeno mnoho právních, organizačních a finančních prací. Willamette Falls Canal and Locks Company (později přejmenovaná Portland General Electric ) byla založena v roce 1868 k vybudování navigační trasy kolem vodopádů.[1][3] Tato společnost byla založena zvláštním zákonodárným sborem.[4] V té době byla veškerá překládka nákladu přes Willamette Falls řízena Lidovou přepravní společností, často označovanou jako P.T. Co. Vlastnictví tohoto klíčového bodu v řece dalo P.T. Schopnost potlačit veškerou konkurenci při přepravě na řece Willamette.[4] Kanál a plavební komory byly zčásti postaveny, aby narušily tržní nadvládu P.T. Co. přes říční dopravu na Willamette.

Začlenění společnosti kanálu a plavebních komor

Wallamet Falls Canal and Locks Company, s základní kapitál 300 000 $, bylo začleněna dne 14. září 1868 N. Haunem, Samuel L. Stephens, z Clackamas County a zkušený kapitán parníku Ephraim W. Baughman (1835–1921)[5][6] „lokalizovat a postavit kanál a vhodné plavební komory na vodopády řeky Willamette na západní straně vodopádů“.[7][8]

Vládní dotace

26. října 1868 se Oregonský zákonodárce schválila zákon nazvaný „Zákon o příslušných fondech na stavbu kanálu Steamboat ve Wallamet Falls“.[9][8] Zákon stanovil, že „pro obyvatele Oregonu je velmi důležité“, aby byl na západní straně vodopádů Willamette postaven kanál a plavební komory a aby se touto výstavbou snížily sazby za přepravu nákladu po řece Willamette, a tak udělil společnosti a dotace 150 000 $, které mají být vyplaceny v šesti ročních splátkách po 25 000 $, počínaje datem dokončení kanálu a vzhledu, přičemž peníze pocházejí ze zemí darovaných státu Oregon USA pro vnitřní zlepšení.[9]

Tak jako precedens podmínky k přijetí finančních prostředků měla společnost k 1. lednu 1871 vynaložit nejméně 100 000 USD a dokončit výstavbu, na západní straně vodopádů, funkční kanál, „postavený hlavně z broušeného kamene, cementu a železa a jinak postavený trvanlivým a trvalým způsobem „se zámky, které jsou nejméně 49 m dlouhé a 400 m široké 122“.[9] Po dokončení měla komise jmenovaná guvernérem zkontrolovat práce, aby zjistila, zda byly postaveny v souladu se zákonem, a pokud ne, nebyla by vyplácena žádná dotace.

Mýtná autorita

Společnost mohla za prvních deset let po dokončení účtovat mýtné ve výši maximálně sedmdesáti pěti centů za tunu veškerého nákladu a dvacet centů za cestujícího. Po deseti letech by maximální mýtné kleslo na padesát centů za tunu nákladu a deset centů za cestujícího. Dvacet let po dokončení bude stát Oregon mít volba koupit kanál v jeho skutečné hodnotě. Společnost byla také povinna zaplatit státu za prvních deset let 10% čistého zisku z mýtného a poté 5%.[9]

Hledali investoři

Na začátku roku 1869 společnost hledala investory zveřejněním a prospekt,[10] který mimo jiné předpovídal, že kanálem a plavebními komorami projde každý rok 60 000 tun nákladu a 20 000 cestujících, což se ukázalo jako přehodnocení o několik stovek procent.[11] Společnost také údajně poslala agenta na východ, aby vyjednal financování.[12]

Akce odsouzení

V březnu 1869 přinesl právník společnosti, Septimus Huelat odsouzení v obvodním soudu v Clackamas County, aby získal v Linn City, pás země asi 614 m dlouhý a 18 m široký[13] V roce 1869 byla Linn City osídlením jen podle názvu, protože skutečné město, které se nacházelo na západní straně řeky těsně pod vodopády, bylo v prosinci 1861 vyplaveno povodněmi.[14][8]

Legislativní opatření

Lhůta stanovená zákonodárcem v právních předpisech z roku 1868 se ukázala jako nesplnitelná.[8][11] Dotace byla příliš malá na to, aby přilákala investory.[11] Nová legislativa byla schválena v roce 1870.[8][15] Zákon z roku 1870 byl v zásadě podobný právním předpisům z roku 1868, kromě toho, že zvýšil dotaci na 200 000 USD ve formě dluhopisů splatných ve zlatě vydaných státem Oregon, které byly vydány po zveřejnění ručení ve výši 300 000 USD.[8] Státní dluhopisy měly být splatné 1. ledna 1881.[16] Maximální mýtné, které lze účtovat, bylo za všech okolností padesát centů za tunu nákladu a deset centů za cestujícího. Termín dokončení byl vrácen zpět k 1. lednu 1873.[8][4]

Další podniková akce

V prosinci 1870 výroční zasedání, Bernard Goldsmith a Joseph Teal, oba z Portlandu, Orlando Humason a Jason K. Kelly, oba Dallesovi, John F. Miller, ze dne Salem a David P. Thompson ze dne Oregon City byli zvoleni ředitelé, který poté 8. prosince 1871 jmenoval úředníky společnosti: Bernard Goldsmith, prezident; John F. Miller, viceprezident; Joseph Teal, pokladník; a Septimus Huelat z Oregon City, právník a tajemník.[17][3] 3. února 1871, doplňkové stanovy byly podány, což společnosti poskytlo široce rozšířené oprávnění vybírat mýtné, obchodovat s právy na vodu a nemovitostí a vlastnit a provozovat průmyslová odvětví a parníky.[8]

200 000 $ ve státem vydaných dluhopisech bylo rozšířeno o dalších 200 000 $ v dluhopisech vydaných společností.[18] Obě emise dluhopisů byly prodány se slevou, státní dluhopisy za 80% a soukromé dluhopisy za 77,5% a výtěžek ve výši 315 500 USD byl použit na stavbu plavebních komor a kanálu.[18]

Design

Původní návrh, v lednu 1869, byl údajně pro kanál dlouhý 2500 stop a široký 40 stop, se třemi zámky dlouhými asi 200 stop.[19] Nabídky však byly vyžádány počátkem roku 1871 na základě plánů a specifikací Calvina Browna, který požadoval čtyři zámky, každý o délce 160 stop, s kanálem dlouhým asi 2 900 a dřevěnou stěnou po celé délce kanálu se zámky sami postaveni ze zdiva.[20]

Isaac W. Smith převzal funkci hlavního inženýra v únoru 1871, před zahájením stavby.[20] Smith doporučil, aby byla dřevěná zeď nahrazena jednou z kamenných kamenů, aby byla délka všech zámků zvětšena na 210 stop a aby byl pátý zámek, známý jako „strážný“ zámek, 1200 stop podél kanálu od čtvrtého zámku. Smlouvy byly na tomto základě uzavřeny.[20]

Po provedení pouze malé části prací na novém základě však dodavatelé nebyli schopni ji dokončit. V prosinci 1871 Smith nahlásil správní radě společnosti, že nesprávně vypočítal množství a náklady na horninu, které bylo možné získat v blízkosti stavby, a že kamenné zdi nemohly být dokončeny do termínu projektu 1. ledna 1873.[20]

31. května 1872 Smith přešel zpět na dřevěnou zeď, silně přišroubovanou železem a zváženou kamenem.[20] Přepínač byl prohlašoval, že ušetřil od $ 75 000 do $ 100 000 ze stavebních nákladů, ale v té době byl kritizován za to, že není v souladu se standardy stanovenými státem pro stavbu kanálu.[21]

Náklady

Byla zveřejněna různá prohlášení o nákladech na práce. V roce 1893 výbor státního zákonodárce při studiu, zda by měl stát zámky koupit, zjistil, že na stavbu bylo vynaloženo 300 000 až 325 $.[18] Studie, kterou v roce 1899 provedla Sbor inženýrů našel původního zakladatele společnosti, který uvedl, že celkové náklady na stavbu zámku byly 339 000 USD, z nichž 35 000 USD bylo použito na získání přednosti v jízdě a dalších 20 000 USD bylo použito na „politické doplňky“, takže skutečné náklady na stavbu zůstaly jako 284 000 $.[18]

Konstrukce

Nabídky

Žádost o nabídky prací na kanálu a plavebních komorách, 20. ledna 1871.

Dne 18. ledna společnost ze svého sídla na ulici 93 Front Street v Portlandu vyzval k uzavřeným nabídkám z dodavatelé, s nabídkou uzavřít v poledne 1. března 1871.[22]Kapitán Isaac W. Smith byl hlavním dozorcem. NAPŘ. Tilton byl hlavní inženýr; Tiltonovým asistentem byl J.A. Lessourd, který dohlížel na konstrukci bran a na železo a dřevo. Sekretářem projektu byl major King.[4] A.H.Jordas, inženýr a architekt ze San Franciska, se stal jedním z dodavatelů a dohlížel na práci.[23]

Cílové datum dokončení bylo 1. prosince 1872. Dodavatelé byli pod těžkou vazbou, aby do té doby dokončili práci. Měsíční platby dodavatelům vycházely z odhadů dozorujícího inženýra, který v závodech žil. Společnost zadržovala 20% smluvní ceny jako jistotu pro dokončení.[23] Do října 1872 se odhadovalo, že celkové náklady na dílo činily 450 000 $, přičemž před dokončením je třeba vynaložit dalších asi 50 000 $.[4]

Tryskání

Otryskávací otvory ve skále byly vyřezány tehdy novými parními vrtáky s diamantovým hrotem vyrobenými společností Severance & Holt a namontovány na malé vozy, které jim umožňovaly pohybovat podle potřeby.[23] Spíše než redukovat horninu na prášek, stejně jako u předchozích konstrukcí, tyto vrtáky vyřezávají prstenec do horniny o průměru asi 2 palce, přičemž zbývající část horniny, nazývaná jádro, prochází vodou chlazenou železnou trubkou.[23] Denně bylo vyvrtáno dvacet až třicet otvorů. Každý vrták mohl vrtat pět až sedm stop za hodinu. Tryskání muselo být prováděno opatrně, aby nebyla kořist příliš malá, protože rozbitá hornina měla být použita pro kamenické práce.[23]

Na horním konci stavby se předpokládalo, že bude zapotřebí dočasná přehrada. V září 1871 byly na stavbách použity dva parní jeřáby a dvě kovářské dílny.[23] Brány měly být nastaveny ve východní stěně kanálu, aby bylo možné využívat vodu řeky průmyslovými odvětvími, které se nacházejí podél kanálu.[23]

Ztráta finančních prostředků

V listopadu 1871 jeden ze smluvních partnerů, pan Jordan, zmizel a zanechal nezaplacené dluhy různým věřitelům ve výši přibližně 28 000 USD a více, stejně jako nevyplacené mzdy ve výši 6 000 USD.[24] Společnost souhlasila s vyplácením mzdových nároků. Isaac W. Smith převzal místo Jordánska s cílem urychlit stavbu tak rychle, jak to počasí dovolí, a na jaře, pokud bude v roce 1872, dostat další pracovní sílu, aby dodržel termín stanovený státem.[24]

Pracovní síla

Na projektu pracovalo mezi 300 a 500 muži.[4] Asi 100 mužů po většinu času pracovalo v noci.[4] V září 1871 měl dodavatel potíže se získáváním dělníků a kameníků, přičemž jich bylo zaměstnáno asi jen 100, s otvory pro dalších 100 až 150. Údajně „místo prací je zdravé“ a dělníkům by byla vyplácena mzda ve výši 2 $ za den v mincích, kameníci dostávali více.[23]

Zedníci a kameníci dostávali výplaty od 5 do 6 dolarů za den, tesaři od 3 do 3,50 $ za den a dělníci dostávali 2,50 $ za den. Měsíční výplata byla 50 000 $.[4] 27. července 1872 se Ranní oregonština uvedl, že „šedesát Číňanů je nyní zaměstnáno u plavebních komor v Linnu“.[25] Úspěšné dokončení projektu bylo údajně „zajištěno laskavým a ohleduplným zacházením s muži a liberálně a pohotově jim zaplaceno“.[4] Navíc bylo oznámeno, že „plný plat každého muže nebyl nikdy minutou pozadu.“[4]

Vykopávka

Výkop sestával z 48 603 kubických yardů (37 160 m3) skály, 1334 kubických yardů (1020 m3) volné skály a 1 659 kubických yardů (1 268 m3) Země. Instalované zdivo zahrnovalo 900 kubických yardů (688 m)3) práce první třídy, 4 423 kubických yardů (3 382 m3) druhé třídy a 700 kubických yardů (535 m3) třetí třídy. Byl tam strž severně (po proudu) od strážního zámku, který byl vyplněn 20 000 kubickými yardy (15 000 m)3) kubické yardy z kamene[26] nebo 40 000 tun.[20]

S výjimkou základových zdí a blatníků se projekt skládal z 1 138 liniových stop (347 m) zdiva, 1042 stop (318 m) dřevěných stěn nad zámkem zámku a 1 192 stop (363 m) dřevěných stěn pod zámkem zámku. .[26]

Výbušniny použité při stavbě zahrnovaly 18 000 liber obří prášek a 10 000 liber Černý prášek.[4] Materiály použité ve stavebnictví byly 5 123 liber cementu, 1 326 000 desky nohy dřeva, 180 700 liber žehlička u bran 71 000 liber železa pro šrouby pro procházky kanálem, blatníky a další součásti, kromě železa použitého ve strojích, jeřáby a další zařízení, ale pouze železo vložené do stavby.[26]

Dokončení a zahajovací ceremoniál

Guvernér La Fayette Grover přednesl inaugurační poznámky při otevření zámků 1. ledna 1873.

Zámky byly údajně připraveny projít plavidly 16. prosince 1872, avšak společnost měla v úmyslu otestovat zámky pomocí mračna, než propustí jakýkoli parník.[27] Očekávalo se, že parník bude moci používat zámky 25. prosince 1872, ale ukázalo se to nemožné, protože některé brány nefungovaly správně a bylo by třeba ještě několik dní pracovat.[28]

Guvernér La Fayette Grover jmenoval tři komisaře, bývalého guvernéra John Whiteaker, George R. Helm a Lloyd Brook, aby prozkoumali zámky a přijali je jménem státu, pokud byly postaveny v souladu se zákonem.[29] V sobotu 28. prosince 1872 komisaři prohlédli zámky.[29]

Maria Wilkins, parník, byl první plavidlo, které používalo zámky.[1]

Zámky byly poprvé uvedeny do provozu ve středu 1. ledna 1873.[30] Ve 12:17 malý parník Maria Watkins vstoupil do prvního zámku. Watkins zpozdilo se, protože se očekávalo, že dorazí v 11:00. Když vstoupil parník, zpoza zdí zámku jásal velký dav diváků. Loď reagovala na jásot třemi výbuchy parní píšťalky.[30]

Každý zámek zvedl plavidlo o deset stop. Po Watkins guvernér Grover učinil několik gratulačních poznámek prezidentovi plavební komory. To se setkalo se třemi pozdravy, pro prezidenta společnosti, Bernard "Ben" Goldsmith Teal, kapitán Isaac W. Smith a guvernér. Watkins nesl řadu hodnostářů, včetně guvernéra La Fayette Grover (1823–1911), starosta Portlandu Philip Wasserman, několik redaktorů novin, kapitán parníku Joseph Kellogg, zámkové komisaře a další pozvané hosty. Na palubě byla pouze jedna žena. Trvalo to hodinu, čtyřicet pět minut Watkins skrz zámky. Návrat po řece trval asi hodinu, než loď projela prací. Očekávalo se, že tranzitní čas bude možné zkrátit na půl hodiny.[30]

Groverova podpora zámkové společnosti byla o několik let později, v roce 1878, kritizována Willamette Farmer (přetištěno v Oregon City Enterprise), který popsal tehdejšího bývalého guvernéra jako „senilního nincompoopa“, „lízajícího plivatka a planoucího se sycophanta“ a šéfa „přisluhovačů a nástrojů“ Oregon Steam Navigation Company, jehož ředitelé získali do roku 1878 kontrolu nad zámky.[31]

Rozměry v roce 1873

Při pohledu na sever od zámku č. 1 po opravách v roce 1980.
Sternwheeler Guvernér Grover v plavebních komorách, pravděpodobně zámek 3, v roce 1873. Viditelné jsou plavební stěny na východní straně kanálu, zdivo pro plavební komory a ochranné dřevěné blatníky vyčnívající nad plavební stěny.

Po dokončení byla celková délka kanálu a plavebních komor 3697 stop (1097 m), skládající se ze severu (po proudu) na jih (proti proudu):

  • přístup k prvnímu nebo severnímu plavebnímu okruhu o šířce 200 stop (61 m) a 50 stop (15 m).[30]
  • čtyři výtahové zámky, každý o délce 210 stop (64 m) a šířce 40 stop (12 m);
  • kanál na jih od plavebních komor, dlouhý 1383 stop (388 m) dlouhý a 60 stop (18 m) až 100 stop (30 m) široký;
  • zámek zámku dlouhý 210 m (64 m) a široký 40 m (12 m);
  • kanál a pánev, 1077 stop (328 m) a od 80 stop (24 m) do 250 stop (76 m).[26]

Design zámku

The zvedněte zámky byly typu známého jako „kombinované“ zámky, s dolními brána jednoho zámku fungujícího jako horní brána zámku níže.[26] Zdvihací zámkové stěny stály 19 stop (5,8 m) nad podlahami zámku a byly 5 stop (1,5 m) nahoře, s těsto 3 palce na stopu (25 cm / m). Všechny zdi měly své nadace na pevné skále. Stěna zámku stráže byla 16 stop (4,9 m) vysoko nad podlahou zámku stráže, ale jinak byla podobná stěnám u zvedacích zámků.[26]

Zvedací zámky byly označovány číslem, přičemž zámek 1, nejvzdálenější po proudu, byl jak nejsevernějším, tak nejnižším. První a druhý zámek byly vyříznuty zcela z pevné skály, s výjimkou oblastí kolem bran, kde bylo pro dutinu zasazeno zdivo. bažiny a podpěry pro brány.[26] Každý dutý quoin vážil 2 tuny.[4]

Dřevěný blatníky byly přišroubovány k stranám zámku, aby se zabránilo poškození plavidel, které přicházejí do styku s přírodní horninou, která tvořila boky prvního a druhého zámku.[26] Třetí zámek byl rovněž rozřezán na pevnou skálu, ale se stěnami nad povrchem. Dřevěné blatníky, opírající se o tři palce dřeva, byly připevněny ke skále pomocí šroubů. Čtvrtý zámek byl téměř úplně nad povrchem a se zděnými zdmi na obou stranách.[26]

Každý ze čtyř zvedacích zámků měl zdvih 3,0 m.[30] Celkový pokles, od nízké vody nad stavbami, k nízké vodě pod, byl 40 stop.[30] Dolní konec kanálu byl proříznut 40 stop hluboko pevným čedičem.[30]

Asi 700 stop (213 m) západní zdi byla postavena ze dřeva na vrcholu kamenné zdi spočívající na skalním podloží. Kamenná zeď byla 8 stop (2,4 m) nahoře, 3 stopy (0,9 m) až 15 stop (4,6 m) vysoká, s těstíčkem 3 palce na stopu (25 cm / m). Zbytek západní zdi byl vytesán z přírodní skály.[26]

Podle zprávy inženýra Smitha z roku 1873 byl ochranný zámek ponechán otevřený, když voda v kanálu byla menší než 0,9 m.[26] Jinak by se lodě musely zablokovat přes ochranný zámek.[26]

Zámek ochranného krytu měl zabránit tomu, aby potraviny tekly přes spodní stěny kanálu. Za běžných vodních podmínek by ochranný zámek zůstal otevřený, aby zbytečně nezdržoval plavby provádějící plavbu.[30] Proti proudu (na jih) od strážního zámku byla východní boční stěna dřevěná, s ohyby 5 stop (1,5 m) od sebe. Každý ohnutý byl přišroubován k podloží třemi železnými tyčemi, které se táhly po celé výšce příčných výztuh na ohnutém. Celá dřevěná zeď byla vyplněna kamenem.[26]

Návrh brány

Brány byly založeny na návrzích použitých v zámcích na Řeka Monongahela. Každý se otočil na závěsné tyče namontované dovnitř žehlička držáky svázané do zdiva. Brány nespočívaly na kolečkách nebo tramvajích a jeden muž je snadno zpracoval. Každá brána měla osm branky, který se nachází v dolní části brány, přičemž každá branka měří 4 ft (1,2 m) x 2 ft (0,6 m).[26][4] Zámky byly zaplaveny a vypuštěny otevřením a zavřením branek pomocí ojnic.[4] Ke zpracování každé brány museli dva muži.[4] Byli dva propustky pod každým parapet brány odnést bláto a štěrk, které by jinak mohly bránit otevření bran.[26] Každá zamykací brána byla 22 stop (7 m) dlouhá a 20 stop (6 m) vysoká. Podpěry 4,9 m (16 stop) podle všeho vyztužily stěny nesoucí brány. Brány se otevíraly a zavíraly klikami.[4]

Kámen použitý pro zdivo byl místní čedič, s výjimkou horniny používané pro duté bossy, což byl nějaký odlišný čedičový typ, ale čerpaný z lomu na Řeka Clackamas vlastněný někým jménem Baker. Zdivo bylo osazeno hydraulický cement bez č Limetka smíšenina.[26] Zdivo bylo postaveno z bloků čedič, každý o hmotnosti 1 až 2 tuny.[30]

Po dokončení byla maximální hloubka vody v zámku 0,9 m.[26] V té době publikované noviny uváděly, že normální hloubka vody v řece v čele kanálu byla sedm stop a čtyři a půl stopy během období s nízkou vodou. To stačilo k tomu, aby říční čluny mohly bezpečně projít.[4]

Lodě mohly projít plavební komory s až 15 stop (4,6 m) vody na horních ochranných zámkových branách. Zámek stráže byl navržen tak, aby umožňoval instalaci kolejnice, která by umožňovala průchod plavidla s vodou 5,3 m. Avšak při několika příležitostech každý rok, kdy se řeka zvedla výš, nebylo možné bezpečně provést navigaci a otevřít ochranný zámek.[26]

Provoz 1873–1915

Očekávalo se, že zednické práce potrvají neurčitě, zatímco dřevařské práce budou dobré po dobu osmi až deseti let. První čtyři nebo pět měsíců po otevření zámků bylo ještě třeba provést další stavební práce.

Poté se očekávalo, že roční náklady na opravy nepřesáhnou 600 $. Personální požadavky byly odhadnuty na jednoho dozorce zámku, na 125 $ za měsíc, a dvou výběrových řízení na zámky, po 50 $ každý měsíc.[26] Někteří zastánci kanálu a plavebních komor věřili, že jejich existence má „regulační“ účinek na sazby železniční nákladní dopravy, protože soutěží se železnicí o obchod odesílatele.[8][18]

Vznikla nová společnost zámků

28. prosince 1875 William Strong, W.H. Effinger a Frank T. Dodge začlenili společnost Willamette Transportation and Locks Company, vydělanou na 1 000 000 $, v akciích po 100 $, s obecně stejnými firemními účely jako Willamette Falls Canal and Lock Company.[8][32] 8. března 1876, a listina zaznamenáno v Clackamas County Společnost Willamette Falls Canal and Lock Company prodala veškerý svůj majetek, včetně kanálu a zámků, společnosti Willamette Transportation and Locks Company za 500 000 $.[8][33]

8. ledna 1877, čtyři významní podnikatelé, John C. Ainsworth, Simeon G. Reed, Robert R. Thompson a Bernard Goldsmith podal doplňující stanovy, které zvýšily pravomoci společnosti Willamette Transportation and Locks Co.[8] Od 5. května 1877 byl Simeon G. Reed viceprezidentem nové společnosti, která kromě zámků vlastnila a provozovala parníky na řece Willamette.[34] Ainsworth, Reed a Thompson byli úzce spojeni s mocnými Oregon Steam Navigation Company (O.S.N.) Zdroj z roku 1895 považoval transakci z roku 1876 za prodej O.S.N.[5]

Jak 1880, Willamette Transportation and Locks Co. byla řízena Oregonská železniční a navigační společnost (O.R. a N)[2]

Zamyká provize a výběr mýtného

Oregonské zákony přijaté v letech 1876 a 1882 zřídily komisi pro kanál složenou z guvernéra, státního tajemníka a státního pokladníka, která byla oprávněna tyto stavby navštívit a podat žalobu k zajištění a údržbě kanálu.[2] Souhlas provize kanálu byl nezbytný pro jakékoli opravy nebo vylepšení s výjimkou mimořádných událostí. U plavidel využívajících kanál bylo požadováno hlášení o tonáži nákladu a přepravovaných cestujících.[2] Společnost plavebních komor byla také povinna hlásit se čtvrtletně komisi kanálu.[2]

Prvním služebním nabídkovým řízením byl John „Jack“ Chambers (1841–1929).[35] Při stavbě kanálu a plavebních komor měl na starosti těžkou horninu Chambers.[35] Měl sloužit na plavebních komnatách padesát let a stal se známým každému kapitánovi parníku, který operoval na řece Willamette.[35]Počáteční mýtné za použití zámků bylo stanoveno na zákonné maximum padesáti centů za tunu nákladu a 10 centů za každého cestujícího.[4]

Přes zákonný požadavek zaslat státu 10% čistého mýtného řízení, do roku 1893 byla provedena pouze jediná platba, 435 $ za rok 1873.[8] Důvodem pro odeslání žádné další platby bylo, že po této době nedošlo k žádnému čistému výnosu plynoucímu z výběru mýtného.[8]

23. listopadu 1905 se stát Oregon, zastoupený generálním prokurátorem A.M. Crawford a okresní advokát John Manning podali žalobu na obvodní soud v Oregonu proti společnosti Portland General Electric Company, aby získali 10 procent mýtného vybraného z provozu zámků od roku 1873.[36]

V roce 1907 byl výběrčí mýtného u plavebních komor místním agentem stanice OR & N (jižní Pacifik) v Oregon City.[2] Polovinu platu agenta vyplácela společnost OR & N a druhou polovinu společnost Portland General Electric.[2]

V roce 1906 byla založena Open River Association Albany, Oregon která se zasazovala o získání veřejnosti Willamette Falls Locks.[37] Asociace Open River a její sympatizanti upřednostňovali bezplatné mýtné poté, co vláda získala zámky.[37]

17. listopadu 1906 soudce Arthur L. Frazer (1860–1907) z okresního soudu v okrese Multnomah rozhodl, že zákon vyžadující sdílení mýtného se státem se vztahuje pouze na Willamette Falls and Locks Company, nikoli na jakýkoli nástupce v tlumočení, protože zákon odkazoval na Willamette Falls and Locks Company podle jména a nezahrnoval žádné nástupce ani přidělené osoby, ani zákon nestanovil státní podíl konkrétní poplatek za samotné zámky.[38]

Financování, práva na vodu a reorganizace společností

1. ledna 1887 vydala společnost Willamette Transportation and Locks Co. hypoteční závazky ve výši 420 000 USD newyorskému podnikateli a prezidentovi O.R. & N Elijah Smithovi. Tyto dluhopisy fungovaly jako zástavní právo na kanálu a plavebních komorách a ještě v roce 1893 byly vynikající.[8][39] V roce 1889 společnost poskytla dvěma průmyslovým firmám, Willamette Pulp and Paper Co a Crown Paper Co. staveniště podél kanálu a práva na odběr vody z kanálu pro průmyslové účely.[2] Aby to bylo možné, aniž by to bránilo navigaci, byl vybudován další žlab pro vyplnění kanálu.[2]

8. srpna 1892 P.F. Morey, Frederick V. Holman a Charles H. Caufield začlenili Portland General Electric Company s kapitalizací 4 250 000 $. Mezi účely nové společnosti patřilo vlastnit a provozovat vodopády a zámky Willamette a také využívat vodní sílu vodopádů k jakémukoli zákonnému účelu. Charles H. Caufield, tajemník Portland General Electric, byl dříve tajemníkem společnosti Willamette Transportation and Locks Company.[2] 24. srpna 1892 pro nominální protiplnění společnost Willamette Falls and Locks Company prodala veškerý svůj nemovitý majetek, včetně kanálu a plavebních komor, společnosti Portland General Electric.[8]

Oregon povolil státu koupit zámky a kanál v roce 1893, dvacet let po dokončení, ale tato možnost nebyla nikdy uplatněna.[18] Průměrné příjmy z mýtného za šest let 1887 až 1892 činily přibližně 15 750 $ ročně. Pokud by se odhadovalo, že zámky a kanál stály celkem 450 000 $, mělo by to návratnost, po odečtení 2700 $ za práci a 1 000 $ za opravy, což by byla návratnost nižší než 2,75%.[2]

V únoru 1908 vlastnila společnost Portland General Electric společnost Portland Railway, Light and Power Company.[2]

Povodňové poškození 1890

Willamette kanál a zámky v roce 1890, jak je znázorněno na West Shore, literární časopis období. Všimněte si průmyslových odvětví na levé straně kanálu.

Povodeň z roku 1890 vážně poškodila zámky. Kanál byl zaplaven troskami.[35] Dvě zámkové brány byly zničeny, stejně jako domov zámkové nabídky Jack Chambers.[35] Další práce byly naplánovány na rok 1893, přičemž se předpokládalo, že budou stát mezi 135 000 až 150 000 USD.[8]

Předpokládaná práce spočívala v rozšíření 1300 stop kanálu na 80 stop a nahrazení rozpadající se a prosakující části dřevostavby zdí.[8] Rozšířený kanál by umožňoval rychlejší průchod parníků plavebními komorami tím, že by jim umožňoval průchod navzájem kanálem, a umožňoval by větší akumulaci vody pro průmyslové a navigační použití.[8]

Navíc, za cenu 16 000 $, měl být dolní zámek prohlouben, aby umožňoval bezpečný průchod větších parníků, když byla řeka ve stavu nízkého stavu vody.[8]

Netěsné brány u zámku 2 zámku Willamette Falls, 10. dubna 1899. Branky zámku jsou v uzavřené poloze, ale brány jsou v takovém havarijním stavu, že jimi vytéká voda. Fotografie pravděpodobně pořízená z vládního záchytného člunu s jeřábem viděným na obrázku.

Federální akvizice

3. března 1899 byly zámky přezkoumány radou inženýrů Spojených států, aby informovaly o tom, zda by zámky měly být získány vládou Spojených států.[18] Do roku 1899 byly dřevěné zámkové brány zkažené a špatně prosakovaly.[18] Od roku 1873 byly nahrazeny pouze jednou.[18] Téměř všechny práce na dřevě by brzy vyžadovaly výměnu.[18] Pokud byly dřevěné práce v regionu vystaveny povětrnostním podmínkám, vyžadovaly výměnu zhruba každých osm až devět let a ve vlhkých oblastech byla nutná výměna ještě dříve.[18]

Studie sboru inženýrů

Celkové náklady na práci nutnou k uvedení zámků do původního provozního stavu z roku 1873 v roce 1899 byly přibližně 38 800 USD.[18] Hodnota náhrady celého projektu z roku 1899 byla vypočtena na 314 300 $.[18] S využitím jiné metody, včetně údajů z čistého zisku prací, a včetně očekávaných nákladů na nezbytné náhradní práce, sbor inženýrů odhadl hodnotu kanálu a plavebních komor v roce 1899 na 421 000 $.[18]

Zpráva z roku 1899 doporučila akvizici za předpokladu, že lze zámky zakoupit za rozumnou cenu.[18] (Do této doby byly hypoteční zástavní listy vydané Elijahovi Smithovi splaceny.[18]) Cena požadovaná majiteli však v roce 1899 byla 1 200 000 USD, což vláda považovala za příliš vysokou.[18] Od roku 1899 byly práce ve špatných opravách a bylo provedeno několik vylepšení.[18] V kanálu bylo odkloněno tolik vody pro výrobní účely, že vážně narušilo použití plavebních komor pro plavbu.[18]

V letech 1882 až 1899 (půl roku) bylo 12 863,5 plavebních komor, přepravujících 234 451,5 cestujících a 504 145,04 tun nákladu.[18] Během pěti let od roku 1894 do roku 1898 se čistý zisk pro zámky pohyboval od minima 21 210,13 USD v roce 1896 po maximum 28 503,10 USD v roce 1898.[18]

Kroky k akvizici

V červnu 1902 přijal Kongres zákon o řekách a přístavech, který schválil studii o tom, zda by měl kanál a zámky získat vláda USA.[40] V předchozím roce společnost Portland General Electric vydělala na mýtách na plavebních komorách a kanálu přibližně 35 000 dolarů.[40] 21. listopadu 1902 provedla správní rada sboru inženýrů, složená z majora Johna Millise ze Seattlu, kapitána W / C Langfitta z Portlandu a poručíka RP Johnsona ze San Franciska, předběžnou kontrolu zámky.[41]

Hlavním problémem spojeným s navrhovaným nákupem byla otázka práv na vodu.[41] Průmyslová odvětví na západním břehu řeky pod vodopády dostávala veškerou svou energii z vody čerpané z plavebního kanálu.[41] Použili tolik vody, že když byla hladina řeky nízká, nebylo možné provádět průmyslové operace a plavbu současně.[41] Vláda USA byla ochotna získat díla pouze v případě, že by bylo dostatek vody pro plavbu.[41] Dalším obtížným bodem bylo, že v roce 1902 vlastník kanálu a plavebních komor, Portland General Electric, nadále požadoval stejnou prodejní cenu, 1 200 000 USD, kterou vláda v roce 1899 shledala příliš vysokou.[41]

Portland General Electric argued that since it owned both sides of the Willamette River at the falls, it controlled all the rights to the use of the water flowing over the falls from bank to bank.[42] Consideration was then being given to the possibility of constructing a new canal on the east side of the falls rather than purchasing the existing canal on the west side.[42]

The company's position in response was that the government would have to condemn and pay for the water rights on any newly-constructed canal.[42] Oregon's U.S. Attorney John Hall was reported however to have turned in an opinion to the Attorney General that the government had the legal authority to build new locks, provided they were located below the ordinary high-water mark of the river.[42]

In 1907, the Oregon state legislature passed a bill appropriating $300,000 to be paid to the federal government to help purchase the Willamette Canal and Locks.[43] However, in 1908, Judge Frazer's decision was reversed following an appeal to the Oregonský nejvyšší soud.* Oregon v. Portland General Electric, 52 Or. 502 (Sup.Ct. November 17, 1908).

On May 31, 1909, while replacing a lock gate, three men were injured when the false work supporting the old gate collapsed, and the gate fell, causing one man to sustain a broken leg, another was badly bruised, and a third man had lacerations on his legs.[44]

In 1911, the canal and locks were valued at $300,000 for property tax purposes, and assessed a tax of $5,587.50 against them, which was paid, late, by the owner of the works, the Portland Railway, Light & Power Co.[45]

Acquisition complete

The Willamette Canal and locks, looking north towards the Oregon City suspension bridge. Parník N.R. Lang je vpravo. By this date, sometime after 1900, a large concentration of industry has arisen just to the east of the canal.

In 1912, the War Department approved purchase of the locks from Portland Railway, Light & Power Company.[46] The purchase price was to be $375,000.[1][47] The transaction did not finally close until 1915.

The reason for the delay was the need to establish the vendor's title to the property, as well as to work out the details of the various conditions that the vendor wished to attach to the sale.[46] The title problems stem from the fact that the town of Linn City, which had been on the west side of the false, had been washed away by a flood in 1862, apparently along with all of its records.[48] While the owners and operators of the locks appeared to be able to claim title by nepříznivé držení, this would not be considered sufficient by the U.S. government, which required proof of the plat map of the town of Linn City.[48]

By August 1912, a search was underway for a map of Linn City.[49] An official of the Corps of Engineers had heard from one old resident of Linn City that a map had survived the flood, but this map could not be found. The official intended to consult with George H. Himes, of the Oregonská historická společnost to learn more about Linn City.[49]

Before the transfer to the U.S. government some mills near the locks drew their water directly from the upper lock level.[46] This created currents which impeded navigation through the lock. The government was unwilling to permit this to continue under its ownership, so, as part of the conditions of the sale, the United States would be required to build a wall in the navigation canal which would have the effect of creating a separate water source, with an opening well above the falls, for the canal side industries.

In April 1915 the cost of this wall, estimated to be between $125,000 and $150,000, would be the largest single item of work then planned for the locks and canal. Other work that the government intended to carry out included repair of the lock gates and deepening the approaches to the locks. The lower sill of the downstream lock was to be lowered, and a new pair of gates was to be constructed.[46]

Reconstruction 1916–1917

Construction of a temporary wooden flume to allow transit of the Willamette Falls Canal and Locks (upper) and sternwheel steamer Pomona making first use of the temporary flume 10 days later (below), April 1917.

The reconstruction of the canal and locks was supervised by Major H.C. Jewett, of the Corps of Engineers, and E.B. Thomson, assistant engineer in the Second District.[50] Construction on the wall began in April 1916.[51] By September 1916, about 1000 feet of the wall to divide the canal and locks from the industrial flume had been built, using koferdamy. About 200 feet of wall downstream from the guard lock were still left to be completed. To permit river traffic to continue while reconstruction was underway, the Army Corps of Engineers built a wooden žlab as a temporary canal.[50] A cofferdam would have been too costly to employ because of the depth of the water.[50]

The flume was to be 42 feet wide with a depth of 6 feet.[50] The inside of the flume would be sealed by spreading oil-treated canvas tightly over the planking.[50] The entire structure would be heavily braced to support the weight of the water and passing riverboats.[50] Construction of the flume would leave the bottom and both sides of the canal dry to permit the pouring of concrete.[50]

The wall was complete on September 1, 1917.[51] It was 1280 feet long, running from the guard lock to lock No. 4. At points the wall was more 50 feet high. The estimated cost of construction of the wall was $150,000, but it was reported to have been completed for considerably less.[51]

Congress had allocated $80,000 to improve the lower locks, by deepening them, installing concrete foundations under the lock gates, and other work.[51] However, upon completion of the canal wall, on September 1, 1917, shippers were opposed to the work being carried out at that time, because it would interfere with navigation. They wanted the work postponed until the summer of 1918 so that the harvest of 1917 could be moved downriver. The local Corps of Engineers wanted the work to continue interrupted, because a workforce had been assembled and Congress might reallocate the funds due to the válka.[51]

Recent repairs and closure

With no funding available to perform needed inspections and repairs, the locks were closed in January 2008.[52][53] In April 2009, as part of the federal government's economic stimulus plan, $1.8 million was allocated to repair and inspect the locks, with an additional $900,000 allocated in October 2009 for additional repairs and operational costs.[54] The locks reopened in January 2010 with the Willamette Queen the first vessel to pass.[55] The locks were open through the summer of 2010, and then due to a lack of federal funding for operations, were not scheduled to reopen for 2011.[56]

In December 2011, the locks were again closed, this time owing to the excessive corrosion of the locks' gate anchors. The further deterioration of the locks resulted in the U.S. Army Corps of Engineers reclassifying the locks as being in a "non-operational status," out of concern that any further operation of the locks could lead to a failure of the locks, posing a safety risk to the public. The locks are expected to remain permanently closed, as the lack of traffic through the locks makes funding for any repairs a low priority.[57] However, some interest groups are urging the Army Corps of Engineers to reopen the locks, at least seasonally, and the Clackamas County Board of Commissioners added its support to that effort in December 2014.[58]

Placed on National Register

The locks were added to the Národní registr historických míst v roce 1974.[Citace je zapotřebí ]

Viz také

Poznámky

  1. ^ A b C d Corning, Howard M. (1956). Slovník oregonské historie. Binford & Mort.[stránka potřebná ]
  2. ^ A b C d E F G h i j k l United States Congress (February 26, 1908). "Appendix: Canals in Oregon". Preliminary Report of the Inland Waterways Commission. 5250. Washington, DC: Vládní tisková kancelář USA. pp. 308–310.
  3. ^ A b Wright, E.W., ed. (1895). "VIII ... The Willamette Falls Canal and Locks Company". Lewis & Dryden's Marine History of the Pacific Northwest. Portland, OR: Lewis and Dryden Printing Co. str. 163. LCCN  28001147.
  4. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q r "Progress in Oregon". Oregon City Enterprise. January 31, 1873. p.1, col.3.
  5. ^ A b Wright, E.W., ed. (1895). "III ... The James P. Flint on the Middle Columbia". Lewis & Dryden's Marine History of the Pacific Northwest. Portland, OR: Lewis and Dryden Printing Co. p.35, n.3. LCCN  28001147.
  6. ^ Státní historická společnost v Idahu (1922). "Captain Ephraim W. Baughman". Biennial Report of the Board of Trustees. 8. Boise, ID. str. 39.
  7. ^ Huelat, Septimus (September 14, 1868). "Articles of incorporation ... Wallamet Falls Canal and Locks Company". The Weekly Enterprise. 3 (10). Oregon City, OR: Ireland, DeWitt Clinton (1836–1913) (published January 16, 1869). p.3, cols.5 & 6.
  8. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q r s t Cross, Harvey E.; et al. (1893). "Report of the Special Committee Appointed to Consider a Plan for the Acquisition of the Locks on the Willamette River at Oregon City". Věstník Senátu. Salem, OR: State of Oregon, Legislative Assembly, Seventeenth Regular Session. pp. 660–672.
  9. ^ A b C d Oregon Legislative Assembly, 5th Biennial Session (1868). "An Act to appropriate funds for the construction of a Steamboat Canal at Wallamet Falls". The Weekly Enterprise. 3 (7). Oregon City, OR: Ireland, DeWitt Clinton (1836–1913) (published December 26, 1868). p.3, col.6.
  10. ^ Huelat, Septimus, secretary (January 16, 1869). "Circular of the Wallamet Falls Canal and Locks Company, of Clackamas County, Oregon". The Weekly Enterprise. 3 (10). Oregon City, OR: Ireland, DeWitt Clinton (1836–1913). p.3, cols.4 & 5.
  11. ^ A b C Mills, Randall V. (1947). Stern-wheelers up Columbia: A Century of Steamboating in the Oregon Country. Lincoln, NE: University of Nebraska. pp. 58–59, 142–143. ISBN  0-8032-5874-7. LCCN  77007161.
  12. ^ Salem, OR (January 23, 1869). "Letter from Oregon: Ship Canal at Wallamet Falls". Sacramento Daily Union. 36 (5574) (published February 6, 1869). p.1, col.4.
  13. ^ "New Advertisements". The Weekly Enterprise. Oregon City, OR. March 27, 1869. p.2, col.7.
  14. ^ Corning, Howard McKinley (1973). "Lost Towns of Willamette Falls … Linn City, Terminal of Commerce". Willamette Landings: Ghost Towns of the River (2. vyd.). Portland, OR: Oregon Historical Society. s. 32–49. ISBN  0875950426.
  15. ^ Whiteaker, John; et al. (January 1, 1873). "Willamette Canal and Locks: Report of the Commissioners to Examine and Accept the works On Behalf of the State". Oregon City Enterprise. 7 (11). Noltner, Anthony A. (1838–1907) (published January 10, 1873). p.2, col.4.
  16. ^ "Secretary Earhart's Reports … The Willamette falls canal and lock bonds …". Willamette Farmer. XII (31). Salem, OR: Willamette Farmer Publishing Co. September 17, 1880. p.5, col.4.
  17. ^ "Canal and Lock Co". Týdenní Enterprise. Oregon City, OR. December 16, 1870. p.2, col.3.
  18. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q r s t u The Secretary of War (December 19, 1899). "Examination and Survey of Canal and Locks at Willamette Falls, Willamette River, Oregon". Kongresová sériová sada USA. 3974. Washington, DC: Vládní tiskárna.
  19. ^ "Locking Wallamet Falls". Ranní oregonština. VIII (322). Portland, OR: Henry L. Pittock. January 5, 1869. p.3, col.1.
  20. ^ A b C d E F Smith, Isaac W. (1872). "Canal and Locks — Engineer's Statement". Oregon City Enterprise. 6 (11). Noltner, Anthony A. (1838–1907) (published May 31, 1872). p.2, col.7.
  21. ^ "Will the Canal and Locks be a Swindle?". Willamette Farmer. IV (12). Salem, OR: A.L. Stinson. May 11, 1872. p.4, col.1.
  22. ^ Goldsmith, Bernard (January 18, 1871). "To Builders and Contractors ... Sealed proposals will be received until noon, March 1, 1871 ..." The Weekly Enterprise (bid solicitation). 5 (11). Oregon City, OR: Noltner, Anthony A. (1838–1907) (published January 20, 1871). p.2, col.6.
  23. ^ A b C d E F G h "The Willamette Canal and Locks". The Weekly Enterprise. 5 (43). Oregon City, OR: Noltner, Anthony A. (1838–1907). September 1, 1871. p.2, col.1.
  24. ^ A b "Disappeared. One of the contractors, Mr. Jordan, of the work to construct the locks ..." Oregon City Enterprise. 6 (2). Noltner, Anthony A. (1838–1907). November 17, 1871. p.3, col.1.
  25. ^ „Oregon“. Ranní oregonština. Portland, OR: Pittock, Henry L. July 27, 1872. p. 2.
  26. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q r s Smith, Isaac W. (1873). "Report of the Engineer of the Willamette Falls Canal & Lock Co". Willamette Farmer. PROTI (19). Salem, OR (published June 28, 1873). p.3, cols.4 & 5.
  27. ^ "Completed. From good authority we hear that the work on the canal and locks ..." Willamette Farmer. IV (43). Salem, OR. December 14, 1872. p.1, col.4.
  28. ^ "The Locks and Canal. The Bulletin of Dec. 25th says it was expected that a steamer would pass ..." Willamette Farmer. IV (45). Salem, OR. December 28, 1872. p.8, col.2.
  29. ^ A b "Accepted — Gov. Grover appointed ... commissioners to examine the locks ..." Oregon City Enterprise. 7 (10). Noltner, Anthony A. (1838–1907). January 3, 1873. p.3, col.1.
  30. ^ A b C d E F G h i "The Locks Completed: The First Boat Passed Through". Oregon City Enterprise. 7 (10). Noltner, Anthony A. (1838–1907). January 3, 1873. p.3, col.2.
  31. ^ "The Locks Commissioners ... we met with members of the Board of Canals and Locks ..." Oregon City Enterprise (reprinting article from the Willamette Farmer.). XII (42). Dement, Frank S. August 8, 1878. p.2, col.2.
  32. ^ "The Willamette Transportation And Locks Company have incorporated …". Oregon City Enterprise. 10 (11). Dement, Frank S. January 7, 1876. p.4, col.1.
  33. ^ "Real Estate Transfers … Willamette Falls Canal and Locks Company to …". Oregon City Enterprise. 10 (21). Dement, Frank S. March 17, 1876. p.3, col.1.
  34. ^ "City and County: Willamette Freights". Eugene City Guard (496). Buys, George J. May 5, 1877. p.3, col.1.
  35. ^ A b C d E "Veteran Oregon City Lock Tender Dies: John Chambers Well Known to Navigators of Willamette". Neděle Oregonian. XLVIII (32). Portland, OR. August 11, 1929. p.14, col.4.
  36. ^ "State asks Share: Sues Portland General Electric Company: Claims it is Entitled to Ten Per Cent of the Profits on Tolls". Oregon City Enterprise. 28 (52). November 24, 1905. p.1, col.5.
  37. ^ A b "The Fight for an Open Willamette River". Denní deník kapitálu (Redakční). XIX (127). Salem, OR: Hofer, E., Col. June 17, 1909. p.2, col.1.
  38. ^ "Says State Cannot Get Percentage: Judge Frazer Holds that Oregon Can't Collect Part of Profits of Oregon City Locks". Oregonský deník. PROTI (220). Portland, OR: Jackson, Charles Samuel. November 17, 1906. p. 1.
  39. ^ Ives v. Smith, 4 Railway and Corp. L. J. 584, 585 (N.Y. Sup. December 4, 1888).
  40. ^ A b "Two Uses of Water: Manufacturing and Navigation at the Falls: No Conflict Between Them: Engineers to Examine With View to Government Acquisition of Canal and Locks at Oregon City — Would Make River Free". Neděle Oregonian. Portland, OR. August 3, 1902. Part Two, Page 10.
  41. ^ A b C d E F "View Canal Locks: United States Engineers Visit Oregon City". Ranní oregonština. XLII (13, 088). Portland, OR. November 22, 1902. p.10, col.1.
  42. ^ A b C d "An End of Tolls: National Government May Buy Locks". Ranní oregonština. Portland, OR. October 24, 1904. p.14, col.1.
  43. ^ "Oregon Notifies Taft: Copy of Willamette River Appropriation Bill Sent to Washington". Východní Oregon. 20 (6, 108). Pendleton, OR. October 25, 1907. p.2, col.3.
  44. ^ "Three Hurt at Oregon City". Ranní oregonština. XLIX (15, 135). Portland, OR. June 1, 1909. p.5 col.3.
  45. ^ "Power Company Is Hit: Oversight in Assessment is No Relief in Tax Duty". Ranní oregonština. LI (15 769). Portland, OR. June 11, 1011. p.5, col.3.
  46. ^ A b C d "Lock Deed Awaited: Papers for Oregon City Project Some Place in Mail: Futile Search is Made: Closing of Transaction Delayed Until Documents Arrive — Transportation Company Has New Tariffs Ready". Ranní oregonština. XXXIV (17). Portland, OR. April 25, 1915. p. 6.
  47. ^ "News Release 97–127" (Tisková zpráva). US Army Corps of Engineers. 29. prosince 1997. Archivovány od originál 16. ledna 2009. Citováno 10. června 2007.
  48. ^ A b "Locks' Purchase May be Held Up". Ranní oregonština. XXXI (29). Portland, OR. July 21, 1912. p.8, col.1.
  49. ^ A b "Linn City Record Lacking: Sale of Locks Still Hangs on Recovery of Town Survey". Ranní oregonština. LII (16, 127). Portland, OR. August 1, 1912. p. 16.
  50. ^ A b C d E F G "False Channel Idea: Wooden Flume to Carry Commerce at Oregon City". Ranní oregonština. VLI (17, 413). Portland, OR. September 13, 1916. p.14, col.3.
  51. ^ A b C d E "Big Wall Finished: Oregon City Locks Project of Concrete, 1280 feet long: Other Work May Wait". Ranní oregonština. LVII (17, 715). Portland, OR. September 1, 1917. p.16, col.3.
  52. ^ The Sunday Oregonian, Metro Northwest Section, page 3, January 13, 2008
  53. ^ Molly Young (April 25, 2011). "Willamette Falls Locks will remain closed to public boaters for the rest of the year". OregonLive. Citováno 12. července 2018.
  54. ^ Dungca, Nicole (October 28, 2009). "Second chance for Willamette Falls Locks, an Oregon treasure". OregonLive. Citováno 29. října 2009.
  55. ^ Miner, Colin (January 28, 2010). "Passengers welcome for trip through Willamette Falls locks". OregonLive. Citováno 28. ledna 2010.
  56. ^ "Lock Fest 2011 Canceled". Willamette Falls Heritage Foundation. 12. dubna 2011. Citováno 14. dubna 2011.
  57. ^ "Locks at Willamette Falls out of commission". Státník Journal. Salem, Oregon. 2. prosince 2011. Citováno 2. prosince 2011.
  58. ^ "Endangered Willamette Falls Locks deserve a task force: Editorial". OregonLive. 21. prosince 2014. Citováno 12. ledna 2015.

Reference

Knihy

Zprávy

Soudní případy

  • Oregon v. Portland General Electric, 52 Or. 502 (Sup.Ct. November 17, 1908).

On-line novinové sbírky

externí odkazy