Gumové pneumatiky - Rubber-tyred metro
 | tento článek lze rozšířit o text přeložený z odpovídající článek francouzsky. (Září 2020) Kliknutím na [zobrazit] zobrazíte důležité pokyny k překladu.
|
A metro s gumou nebo gumou unavené metro je forma rychlá přeprava systém, který používá kombinaci silnice a železnice technologie. Vozidla mají kola s guma pneumatiky které běží dál rolovací podložky uvnitř vodicí lišty pro trakci, stejně jako tradiční železniční ocelová kola s hlubokým příruby na ocelové dráhy pro vedení skrz konvenční spínače stejně jako vedení v případě selhání pneumatiky. Většina vlaků s gumovými pneumatikami je účelová a navržená pro systém, na kterém fungují. Komentované autobusy jsou někdy označovány jako „tramvaje na pneumatikách “a ve srovnání s metry s gumovými pneumatikami.[1]
Dějiny
Prvním nápadem pro železniční vozidla s gumovou pneumatikou byla práce Skotů Robert William Thomson, původní vynálezce pneumatické techniky pneumatika. Ve svém patentu z roku 1846[2][mrtvý odkaz ] popisuje své „Aerial Wheels“ jako stejně vhodné pro „zemi, kolejnici nebo dráhu, po které běží“.[3] Patent také zahrnoval nákres takové železnice, přičemž váha nesená pneumatickými hlavními koly běžícími na ploché kolejové dráze a vedením zajišťovaným malými vodorovnými ocelovými koly běžícími po stranách centrální vertikály vodicí kolejnice.[3]
Během druhá světová válka Německá okupace Paříže, systém metra byl zvyklý na kapacitu, s relativně malou prováděnou údržbou. Na konci války byl systém tak opotřebovaný, že se uvažovalo o tom, jak jej renovovat. Na metro byla poprvé použita gumová pneumatika Paris Métro, vyvinutý společností Michelin, který poskytl pneumatiky a naváděcí systém ve spolupráci s Renault, kteří vozidla poskytli. Počínaje rokem 1951 bylo experimentální vozidlo MP 51 provozovaný na zkušební trati mezi Porte des Lilas a Pré Saint Gervais, úsek trati, který není přístupný veřejnosti.
Řádek 11 Châtelet - Mairie des Lilas byl první řádek, který má být převeden, v roce 1956, zvolen kvůli jeho strmé stupně. Poté následovala linka 1 Château de Vincennes - Pont de Neuilly v roce 1964, a linka 4 Porte d'Orléans - Porte de Clignancourt v roce 1967 převedeny, protože měly největší zatížení ze všech linek Paris Métro. Nakonec řádek 6 Charles de Gaulle - Étoile - Národ byl převeden v roce 1974 ke snížení hluk vlaku na mnoha vyvýšených úsecích. Vzhledem k vysokým nákladům na přestavbu stávajících železničních tratí se to již nedělá v Paříži ani jinde. Nyní se metry s gumovou pneumatikou používají pouze v nových systémech nebo linkách, včetně nových Paris Métro linka 14.
The první systém metra zcela s gumou byl postaven v Montreal, Quebec, Kanada, v roce 1966. Metro v Santiagu a Mexico City Metro jsou založeny na Paris Métro vlaky s gumou. Několik novějších systémů s pneumatikami používalo automatizované vlaky bez řidiče; jeden z prvních takových systémů vyvinutý společností Matra, otevřen v roce 1983 v Lille a od té doby byly zabudovány další Toulouse a Rennes. Pařížská linka metra 14 byla automatizována od jejího počátku (1998) a Řádek 1 byl převeden na automatický v letech 2007–2011. Otevřel se první automatizovaný systém s pneumatikami Kobe, Japonsko, v únoru 1981. Jedná se o Portliner spojující železniční stanici Sanomiya s Port Island.
Technologie
Přehled
Vlaky jsou obvykle ve formě elektrické jednotky. Stejně jako na konvenční železnici nemusí řidič řídit, protože systém se při řízení vlaku spoléhá na nějaký druh vodicí dráhy. Typ vodicí dráhy se u jednotlivých sítí liší. Většina používá dvě paralelní válet způsoby, každá o šířce pneumatiky, která je vyrobena z různých materiálů. Montrealské metro, Metro Lille, Toulouse metro, a většina částí metra v Santiagu, použijte beton. The Linka metra Busan 4 zaměstnává a betonová deska. Pařížské metro, metro v Mexico City a podzemní část metra v Santiagu používají Ve tvaru H. ocel válcovaná za tepla a Městské metro v Sapporu používá ploché ocel. Systém Sapporo je jedinečný, protože používá jeden centrální vodicí kolejnice pouze.[4]
V některých systémech, například v Paříži, Montrealu a Mexico City, existuje konvenční systém 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod železnice mezi válcovacími cestami. The podvozky vlaku patří železniční kola s delší příruby než obvykle. Tato běžná kola jsou obvykle těsně nad kolejnicemi, ale používají se v případě defektu pneumatiky nebo na přepínače (body) a přechody. V Paříži byly tyto kolejnice také používány k umožnění smíšeného provozu, přičemž vlaky s gumovými a ocelovými koly využívají stejnou trať, zejména při přestavbě z normální železniční trati. The VAL systém používaný v Lille a Toulouse, má další druhy metod kompenzace a přepínání pneumatik.
Ve většině systémů je elektrická energie dodávána z jednoho z vodicí lišty, který slouží jako třetí kolejnice. Proud je zachycen samostatnou bočnicí vyzvednutí boty. Zpětný proud prochází a vratná bota k jednomu nebo oběma konvenčním železniční tratě, které jsou součástí většiny systémů, nebo na další vodicí lištu.
Pryžové pneumatiky mají vyšší valivý odpor než tradiční ocelová železniční kola. Zvýšený valivý odpor má určité výhody a nevýhody, které způsobují, že se v některých zemích nebudou používat.
Výhody
Ve srovnání s ocelovým kolem na ocelové kolejnici jsou výhody systémů metra s gumovými pneumatikami:
- Hladší jízdy (s malým kolem).[5]
- Rychlejší akcelerace, spolu se schopností stoupat nebo sestupovat z prudších svahů (přibližně a spád 13%), než by bylo možné u konvenčních železniční tratě, který by pravděpodobně potřeboval a nosič namísto.[A]
- Například gumová pneumatika Line 2 u Metro Lausanne má známky až 12%.[6]
- Kratší brzdné dráhy, což umožňuje vlakům být signalizoval blíže k sobě.
- Tichší jízda pod širým nebem (uvnitř i vně vlaku).
- Výrazně snížené opotřebení kolejnice s výslednými sníženými náklady na údržbu těchto dílů.
Nevýhody
Vyšší tření a zvýšený valivý odpor způsobují nevýhody (ve srovnání s ocelovým kolem na ocelové liště):
- Vyšší spotřeba energie.
- Možnost vyfukování pneumatik - u železničních kol není možné.
- Normální provoz generuje více tepla (třením).
- Rozptyl počasí. (Platí pouze pro nadzemní instalace)
- Stejné výdaje na ocelové kolejnice pro účely přepínání, na dodávku elektřiny nebo základy do vlaků a jako bezpečnostní záloha.[C]
- Pneumatiky které je často třeba vyměnit; na rozdíl od kolejnic využívajících ocelová kola, která je třeba vyměňovat méně často.[d]
- Tvorba znečištění ovzduší; pneumatiky se během používání rozpadají a mění se na pevné částice (prach), které mohou být nebezpečné.[7]
I když se jedná o složitější technologii, většina systémů metra s gumovými pneumatikami používá na rozdíl od toho poměrně jednoduché techniky autobusy s průvodcem. Ztráta tepla je problém, protože nakonec veškerá trakční energie spotřebovaná vlakem - kromě elektrické energie regenerované zpět do rozvodny během elektrodynamické brzdění - skončí ve ztrátách (většinou teplo). V často provozovaných tunelech (typický provoz metra) je extra teplo z gumových pneumatik rozšířeným problémem, který vyžaduje větrání tunelů. Výsledkem je, že některé systémy metra s gumovými pneumatikami nemají klimatizované vlaky, protože klimatizace by tunely zahřívala na teploty, kde provoz není možný.
Podobné technologie
Automatizované systémy bez řidiče nejsou výlučně gumové; mnoho z nich bylo od té doby postaveno pomocí konvenční železniční technologie, například londýnské Docklands Light Railway, Kodaňské metro a Vancouver SkyTrain, Disneyland Resort Line, který používá převedené kolejové vozy z vlaků bez řidiče a také AirTrain JFK, který odkazuje Letiště JFK v New York City s místními metry a příměstskými vlaky. Většina jednokolejka výrobci preferují gumové pneumatiky.
Seznam systémů
Ve výstavbě
| Země / Region | Město / Region | Systém |
|---|---|---|
 Indonésie | Bandung[8] | Metro Kapsul Bandung s technologií domácí gumy bez řidiče |
 Jižní Korea | Pusan | Linka metra Busan 5 |
 Thajsko | Bangkok | Zlatá linka |
 Spojené státy | Los Angeles, Kalifornie (Letiště LAX ) | LAX Automated People Mover |
Plánováno
| Země / Region | Město / Region | Systém |
|---|---|---|
| Jižní Korea | Suwon[Citace je zapotřebí ] | jeden řádek, název dosud neoznámen |
| Gwangmyeong[Citace je zapotřebí ] | jeden řádek, název dosud neoznámen | |
 krocan | Istanbul[Citace je zapotřebí ] | Istanbulské metro, 3 řádky, jména dosud nezveřejněna |
| Ankara[Citace je zapotřebí ] | Ankarské metro, některé nové řádky, jména zatím neoznámená | |
 Indie | Nashik[Citace je zapotřebí ] | Větší Nashik Metro, 1. řádek ze Shrimik Nagaru do Nádraží Nasik Road. (17 stanic, délka trasy 20 km) Druhá linka z gangapuru do Bombaje (Bombay) naka. (Stanice 10, délka trasy 10 km) |
Zaniklé systémy
| Země / Region | Město / Region | Systém | Technologie | Rok otevřen | Rok uzavřen |
|---|---|---|---|---|---|
 Francie | Laon | Poma 2000 | Poháněno kabelem | 1989 | 2016 |
 Japonsko | Komaki | Peachliner | Nippon Sharyo | 1991 | 2006 |
Galerie
The podvozek z MP 05, zobrazující přírubové ocelové kolo uvnitř kola s gumovou pneumatikou, jakož i svislou polohu kontaktní bota na vrcholu ocelová kolejnice
Podvozek od MP 89 kolejová vozidla z Paris Métro, zobrazující dvě speciální dvojkolí
Gumové vlakové pneumatiky, válet způsoby a vodicí lišty na Montréal Métro
Řádek M2 Metro Lausanne (na základě Paris Métro MP 89)
The NS-93 třídy (na základě Paris Métro MP 89) dne řádek 5 z Metro v Santiagu kombinuje trakci gumových pneumatik se zvýšeným předností v jízdě.
Vodicí lišty a válečkové dráhy mezi nimi Pont de Neuilly a Esplanade de la Défense
MP 73 kolejová vozidla z Paris Métro
Vyvýšená část Rennes metro
Dráha Singapur LRT
Přepínače použít konvenční body na standardní rozchod trať k vedení vlaků. Gumové pneumatiky, odvalování beton pojezdové dráhy, pokračujte v podpoře plné hmotnosti vlaků, které procházejí výhybkami. Vodicí dráhy jsou k dispozici, aby se zajistilo, že v napájecím zdroji nejsou žádné mezery.
Viz také
- Budd – Michelinské gumy unavené železniční vozy
- Prázdná pneumatika
- Komentovaný autobus
- Středně kapacitní železniční dopravní systém
- Micheline
- Obrys pneumatik
- Železniční elektrifikační systém
- Gumové pneumatiky
- Pneumatika
- Toronto Zoo Domain Ride
- Tünel - lanová dráha s gumou v Istanbulu v Turecku
- VAL (Véhicule Automatique Léger)
Poznámky
- ^ Kola s gumovými pneumatikami mají lepší přilnavost než tradiční kola. Moderní kolejová vozidla typu ocel na ocel využívající distribuovanou trakci s vysokým podílem poháněných náprav nicméně zúžila mezeru na výkonnost zjištěnou v kolejových vozidlech s gumovou pneumatikou.
- ^ Aby se snížilo narušení počasí, metro v Montrealu běží zcela pod zemí. Na Paris Métro linka 6, byly vyzkoušeny upgrady pneumatik (používané u automobilů) a speciální žebrované pásy. Nejjižnější část Městské metro v Sapporu Namboku linka je také vyvýšený, ale je zakryt hliníkovým přístřeškem, aby se snížilo narušení počasí.
- ^ Ve skutečnosti existují dva systémy běžící paralelně, takže je nákladnější budovat, instalovat a udržovat.
- ^ Vzhledem k tomu, že gumové pneumatiky mají vyšší míru opotřebení, vyžadují častější výměnu, což je z dlouhodobého hlediska činí dražšími než ocelová dvojkolí s vyššími prvními náklady (což může být stejně potřeba jako záloha). Pro vedení jsou nutné gumové pneumatiky.
- ^ Systém byl otevřen v roce 1901, ale až do roku 1958 byl převeden na systém s gumovou pneumatikou.
Reference
- ^ http://www.railsystem.net/rubber-tyred-metro-2/. Chybějící nebo prázdný
| název =(Pomoc) - ^ GB 10. června 1846 10990
- ^ A b Tompkins, Eric (1981). „1: Vynález“. Historie pneumatiky. Projekt archivu Dunlop. str.2–4. ISBN 0-903214-14-8.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- ^ „Metro Sapporo“. UrbanRail.Net. Archivovány od originál dne 29. dubna 2008. Citováno 15. dubna 2008.
- ^ „Metra s gumovou pneumatikou“. MetroBits.org. Archivováno z původního dne 9. června 2020.
- ^ "Lepení gumou". Montrealský věstník. 14. září 2005. Archivovány od originál dne 17. května 2012. Citováno 21. prosince 2011.
- ^ Pierson, W. R .; Brachaczek, Wanda W. (1. listopadu 1974). „Vzduchem přenášené částice z gumových pneumatik“. Chemie a technologie kaučuku. 47 (5): 1275–1299. doi:10.5254/1.3540499.
- ^ „Páni! 2017, Kota Bandung Mulai Membangun Metro Kapsul“. Jabar Tribune. 7. listopadu 2016. Citováno 5. dubna 2017.
- Bindi, A. & Lefeuvre, D. (1990). Le Métro de Paris: Histoire d'hier à demain, Rennes: Ouest-Francie. ISBN 2-7373-0204-8. (francouzsky)
- Gaillard, M. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor: Histoire des transports Parisiens, Amiens: Martelle. ISBN 2-87890-013-8. (francouzsky)