Lanovka - Cable railway

A lanovka je železnice který používá a kabel, lano nebo řetěz tahat vlaky. Jedná se o specifický typ kabelová doprava.
Nejběžnějším použitím lanové dráhy je pohyb vozidel na a strmě odstupňovaný trať, která je příliš strmá pro provoz konvenčních lokomotiv - tato forma lanové dráhy se často nazývá sklon nebo nakloněná rovina. Jednou běžnou formou sklonu je lanovka - izolovaná osobní železnice, kde jsou vozy trvale připojeny ke kabelu.[2] V jiných formách se vozy připojují a odpojují ke kabelu na koncích lanové dráhy. Některé lanovky nejsou strmě odstupňovány - často se používají v lomech k přemísťování velkého počtu vozů mezi lomy do zpracovatelského závodu.
Dějiny

Nejstarší dochovanou lanovkou je pravděpodobně Reisszug, soukromá linka poskytující přístup ke zboží Pevnost Hohensalzburg na Salzburg v Rakousku. Poprvé to bylo dokumentováno v roce 1515 Kardinál Matthäus Lang, který se stal Salcburský arcibiskup. Linka původně používala dřevěné kolejnice a konopí přepravní lano a bylo ovládáno lidskou nebo zvířecí silou. Dnes to převzaly ocelové kolejnice, ocelová lana a elektromotor, ale trať stále vede stejnou cestou přes hradní opevnění. Tato čára je obecně popisována jako nejstarší lanovka.[3][4]
V prvních dnech Průmyslová revoluce Několik železnic používalo kabelovou dopravu přednostně před lokomotivami, zejména na strmých svazích. The Bowes železnice na okraji města Gateshead otevřen v roce 1826. Dnes je jediným zachovaným operačním systémem na světě 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod systém lanové dráhy. The Cromford a High Peak železnice otevřen v roce 1831 s známky až 1 ku 8. Bylo tam devět nakloněných rovin: osm mělo motorový pohon, jedno obsluhovala a koňský gin. The Middleton Top navíjecí motor dům na vrcholu Middleton Incline byl zachován a starověký Parní motor uvnitř, kdysi se používalo k vytahování vozů, se často předvádí. The Liverpool a Manchester železnice otevřen v roce 1830 s kabelovou dopravou dolů ze třídy 1 ke 48 do přístaviště v Liverpool. Původně byl navržen pro kabelovou dopravu nahoru a dolů 1 ze 100 tříd v Rainhill ve víře, že lokomotiva nákladní doprava byla neproveditelná. The Rainhill Trials ukázal, že lokomotivy zvládnou 1 ze 100 přechody.
V roce 1832 byl 1 ze 17 Bagworth sklon se otevřel Leicester do Burton upon Trent Line; sklon byl obejit v roce 1848.[5] The Brampton železnice byl překonfigurován v roce 1836 a zahrnoval gravitačně vyvážený nakloněný letoun mezi Kirkhouse a Hallbankgate. Mělo to maximum spád z 1 na 17. Minerální linie nad rovinou byly provozovány po roce 1840 společností Stephensonova raketa. 20. července 1837 Camden Incline mezi Euston a Primrose Hill na Londýn a Birmingham železnice otevřel.[6]
Jáma gravitační železnice s rybími břity provozovaná v letech 1831 až 1846, aby obsluhovala Australská zemědělská společnost uhelný důl. B Pit otevřen 1837 a C Pit otevřen v polovině roku 1842. Všichni byli soukromými operacemi stejné společnosti.
Sklony
Většina sklonů byla použita v průmyslovém prostředí, převážně v lomech a dolech, nebo k přepravě hromadného zboží přes a bariéra hřeben jako Allegheny Portage železnice a Ashley Planes feeder železnice dodávala uhlí z Pensylvánský kanál /Susquehanna povodí přes Vrchol hory do Lehighský kanál v Delaware River Umyvadlo. Velšský břidlicový průmysl ve velké míře využíval gravitační rovnováhu a sklony vodní bilance k propojení lomových štol a podzemních komor s mlýny, kde se břidlice zpracovávala.[7] Příklady značných sklonů byly nalezeny v lomech, které krmí Ffestiniog železnice,[8] the Talyllynská železnice a Corris železnice mimo jiné.
Letadla Ashley byla používána k překládce těžkého nákladu přes odvodňovací propast Lehigh-Susquehanna po více než sto let a stala se neekonomická, pouze když průměrné trakční motory lokomotiv staly dostatečně silné a výkonné, aby dokázaly táhnout dlouhou rychlost rychlostí kolem takových překážek z loděnice do loděnice rychleji, i kdyby trasa s kruhovým objezdem přidala počet kilometrů.
Úkon


Úroveň stopy jsou uspořádány nad a pod spád umožnit pohyb vozů na svah jednotlivě nebo v krátkých hráběch dvou nebo více.
Na samotném svahu mohou být stopy prokládány, aby se zmenšila potřebná šířka půdy. To vyžaduje použití trať rukavice: buď jediná kolej se dvěma kolejnicemi, nebo kolej se třemi kolejnicemi, kde vlaky sdílejí společné kolejnice; ve středu svahu bude a projíždějící trať umožnit stoupajícím a klesajícím vlakům navzájem projít.
Železniční pracovníci připevňují kabel do horního vozu a odpojte jej, když dorazí na druhý konec svahu. Obecně se používají spíše speciální spojovací zařízení než běžné spojky. Kabely mohou být vedeny mezi kolejnicemi na svahu řadou válečky aby nespadly přes kolejnici tam, kde by byly poškozeny koly na vozech.
Občas se k přesunu lokomotiv mezi úrovněmi používaly sklony, ale ty byly poměrně vzácné, protože bylo obvykle levnější zajistit samostatnou flotilu lokomotiv na obou stranách svahu, nebo jinak pracovat na úrovních s koňmi.
Na časných železnicích byly kabelové svahy použity také na některých linkách pro cestující.
Řízení
Rychlost vozů byla obvykle ovládána brzdou, která působila na navíjecí buben v čele svahu. Šikmé lanko několikrát prošlo kolem bubnu, aby se zajistilo dostatečné tření, aby brzda zpomalila otáčení bubnu - a tedy i vagónů - aniž by lanko sklouzlo.[7]
V čele svahu byla použita různá zařízení, aby bylo zajištěno, že vozy nezačne klesat, než budou připojeny ke kabelu. Ty se pohybovaly od jednoduchých kusů horniny zaklíněných za koly vozu až po trvale instalované klíny, které byly mechanicky synchronizovány s bubnovým brzdovým systémem. Na Lom Maenofferen byl instalován systém, který zvedl krátkou část kolejnice v čele svahu, aby se zabránilo útěkům.[7]
Provoz svahu byl obvykle řízen brzdičem umístěným u navíjecího domu. Ke komunikaci s pracovníky ve spodní části svahu se používala celá řada systémů, jejichž úkolem bylo připevňovat a odpojovat vozy od kabelu sklonu. Jednou z nejběžnějších komunikačních metod byl jednoduchý elektrický zvonkový systém.[7]
Volební účast
Lanovky byly často používány uvnitř lomy propojit pracovní úrovně. Někdy se jedna lanovka rozprostírala na více úrovních, což umožňovalo pohybovat vozy mezi nejvzdálenějšími úrovněmi jediným pohybem. Aby bylo možné pojmout mezilehlé úrovně, byly použity výhybky, které umožnily vozům opustit a připojit se k části lanové dráhy po její délce. K dosažení tohoto cíle byly použity různé metody.[1][9]
Jedno uspořádání použité na Lom Dinorwic byla známá jako „zátěžová“ metoda. Jednalo se o dvoukolejný sklon s jednou kolejí vyhrazenou pro plně naložené vozy a druhou využívanou pro částečně naložené vozy. Trať používaná částečně naloženými vozy byla známá jako „štěrková“ trať a měla na ní částečně umístěnou zarážku. Vzdálenost od vrcholu svahu k zastávce byla stejná jako vzdálenost, kterou pro přepravu potřebovaly plně naložené vozy. Prázdné vozy byly taženy po svahu, vyváženy sestupnými balastními vozy. Tyto prázdné vozy byly nahrazeny plně naloženými vozy připravenými k sestupu. Klesající naložené vozy pak vrátily balastní vozy na vrchol svahu. Jeden z hlavních svahů Dinorwic měl čtyři paralelní dráhy, dva fungovaly balastovou metodou a dva jako konvenční gravitační rovnováha.[1]
Typy

Sklony jsou klasifikovány podle zdroje energie používaného k navíjení kabelu.
Stacionární motor
A stacionární motor pohání navíjecí buben, který táhne vozy na vrchol nakloněné roviny, a může zajistit brzdění při sestupném nákladu. U tohoto typu je vyžadována pouze jedna dráha a kabel. Stacionárním motorem může být a pára nebo s vnitřním spalováním motor, nebo může být a vodní kolo.
Gravitační rovnováha
V systému gravitačního vyvážení jsou použity dvě paralelní tratě se stoupajícími vlaky na jednom a sestupnými vlaky na sousední trati. K oběma vlakům je připojen jediný kabel, který je navinut kolem navíjecího bubnu v horní části svahu, aby bylo zajištěno brzdění. Hmotnost naložených sjíždějících vozů se používá ke zvedání stoupajících prázdnot.[1]
Tuto formu lanovky lze použít pouze k přesunu břemen z kopce[1] a vyžaduje širší prostor než sklon motoru poháněného stacionárním motorem, ale má tu výhodu, že nevyžaduje externí napájení, a proto stojí méně provozu.
Trwnc stoupá
Variací sklonu gravitační rovnováhy byla trwnc sklon[10] nalezeno na břidlicové lomy na severu Wales, zejména Lom Dinorwic a několik v Blaenau Ffestiniog. Ty byly zpracovány gravitací, ale místo toho, aby vozy jezdily na vlastních kolech, byly použity trvale připevněné úhlové vozy, které měly vodorovnou plošinu, na které jezdily břidlicové vozy.[1]
Vodní bilance
Toto je varianta sklonu gravitačního vyvážení, kterou lze použít k pohybu nákladu do kopce. K sestupnému vlaku je připojena nádrž na vodu. Nádrž je naplněna vodou, dokud celková hmotnost naplněné nádrže a vlaku není větší než hmotnost naloženého vlaku, který bude tažen do kopce. Voda se nese buď v dalším vodním voze připojeném k sestupujícímu vlaku, nebo se nese pod trwnc vozem, na kterém sedí prázdný vlak. Tento typ sklonu je zvláště spojen s Břidlicový lom Aberllefenni která zásobovala železnici Corris.[11]
Tato forma sklonu má výhody systému gravitačního vyvážení s přidanou schopností tahat břemena do kopce. Je to praktické pouze tam, kde je v horní části svahu k dispozici velká zásoba vody. Příkladem tohoto typu lanovky je přeprava cestujících Lynton a Lynmouth Cliff Railway.
Tažen lokomotivou
Neobvyklá forma lanovky používá k napájení kabelu lokomotivy vybavené navíjecím bubnem. S lanem nebo řetězem připojeným k taženým vozům, ale odpojením pohonu k bubnu, lokomotiva stoupá po svahu vlastní silou. Když je kabel téměř v plném rozsahu, nebo když je dosaženo vrcholu, je lokomotiva připevněna ke kolejnicím a kabel navinut.[12]
V jednodušší formě je kabel připojen k lokomotivě, obvykle na horním konci svahu. Lokomotiva je odváděna od hlavy svahu a táhne vozy po nakloněné rovině. Samotná lokomotiva nejezdí po strmě odstupňovaném úseku. Příkladem je Muzeum Amberley Chalk Pits. To se nejčastěji používá pro dočasný sklon, kde není vhodné vybudovat infrastrukturu navíjecího bubnu a stojícího motoru. Podobně se používá pro operace obnovy, kde vykolejená kolejová vozidla musí být vytažen zpět na trvalou stopu.[mrtvý odkaz ][13]
Nekloněné lanovky
Zatímco většina lanových drah pohybovala vlaky po strmých svazích, existují příklady lanové dopravy na železnici, která neměla strmé stupně. The Glasgowské metro byla kabelová tažena od svého otevření v roce 1896, dokud nebyla přeměněna na elektrickou energii v roce 1935.
Hybridní lanovky
Existuje několik příkladů kabelů používaných na konvenčních železnicích, které pomáhají lokomotivám na strmých svazích. The Skříně šikmé byl příkladem toho, že na tomto úseku se od roku 1842 do roku 1908 používalo souvislé lano. Střední část Železnice Erkrath-Hochdahl v Německu (1841–1926) mělo nakloněné letadlo, kde vlakům pomáhalo lano ze stojícího motoru a později z bankovního motoru běžícího na druhé koleji. Výškový rozdíl byl 82 metrů na délku 2,5 kilometru[14] (1845–1926)
Příklady
- The Denniston Incline (1879–1967), severně od Brunner, Nový Zéland, gravitace fungovala. Sestoupil z 518 m (1 699 stop) ve vzdálenosti stopy 1 670 m (5 479 ft), rozdělil se na dva svahy a během své životnosti nesl 13 000 000t (12,794,685 dlouhé tuny; 14,330,047 malé tuny ) uhlí.[15]
- The Yosemite Valley železnice provozoval lanovku v Incline, Kalifornie.
- The Duquesne Incline v Pittsburgh, PA byla dokončena v roce 1877 a je 800 stop (244 m) dlouhý a 400 stop (122 m) vysoký.
- 1891 - The Johnstown nakloněná rovina, v Johnstown, PA, byla dokončena po Velká potopa Johnstown z roku 1889. Je označována jako „nejstrmější rovina sklonu vozidel na světě“, je dlouhá 273,3 m (896,5 stop) a z městského údolí stoupá do 153,1 m (502,2 stop). Westmont na vrcholu kopce na 70,9 procenta.
- The Železnice v São Paulu v Brazílie zaměstnal řadu pěti svahů, aby spojil přístavní město Santos na Rio Grande da Serra, stoupá 2 625 stop (800 m) za sedm mil (11 km).[16]
Vyhlídková železnice Katoomba.
původně vytáhl uhlí.52 ° ostrý úhel stopy
Vyhlídková železnice Katoomba sestupující do údolí
"Corkicle Brake", Whitehaven 1881-1986: poslední funkční komerční svažitý svah ve Velké Británii.
Viz také
Reference
- ^ A b C d E F Carrington D.C. a Rushworth T.F. (1972). Břidlice na Velinheli: Železnice a tramvaje Dinorwic Slate Quarries, Llanberis a Llanberis Lake Railway. Mariánský lokomotivní fond.
- ^ Walter Hefti: Schienenseilbahnen in aller Welt. Schiefe Seilebenen, Standseilbahnen, Kabelbahnen. Birkhäuser, Basilej 1975, ISBN 3-7643-0726-9 (Němec)
- ^ „Der Reiszug - část 1 - prezentace“. Funimag. Citováno 22. dubna 2009.
- ^ Kriechbaum, Reinhard (15. května 2004). „Die große Reise auf den Berg“. der Tagespost (v němčině). Archivovány od originál dne 28. června 2012. Citováno 22. dubna 2009.
- ^ Clement Edwin Stretton (1901). Historie Midland železnice. Methuen & Company. str.102 –104.
- ^ „Detaily uvedené budovy: Camden Incline Winding Engine House“. Camden. Archivovány od originál dne 22. června 2011. Citováno 17. prosince 2010.
- ^ A b C d Boyd, James I.C. Na velšském úzkorozchodném vozíku. Bradford Barton.
- ^ Boyd, James I.C. (1975) [1959]. Festiniogská železnice 1800 - 1974; Sv. 2 - Lokomotivy a kolejová vozidla; Lomy a pobočky: Znovuzrození 1954-74. Britská úzkorozchodná železnice. Blandford: The Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-168-4. OCLC 874117875. B1B.
- ^ Boyd, James I.C. (2001). Úzkorozchodné železnice v North Caernarvonshire: Svazek tři: The Dinorwic Quarry and Railways, The Great Orme Tramway and other rail systems (Druhé vydání.). The Oakwood Press.
- ^ Gwyn, David (2015). Welsh Slate: Archeologie a historie průmyslu. RCAHMW. str. 7.
- ^ barker, Louise (2010). „VODNÍ BILANCE SKLON, ABERLLEFENNI SLATE QUARRY“. Coflein.
- ^ Bianculli, Anthony J. (2001). Vlaky a technologie: americká železnice v devatenáctém století. Cranbury, NJ: University of Delaware Press. str.131. ISBN 0-87413-729-2.
- ^ Obrázek vyprošťovacího zařízení, které jako zdroj energie používá lokomotivu Archivováno 2008-07-24 na Wayback Machine (Přístupné 2008-03-26)
- ^ s gradientem 1 ku 30 (3,3%). Německý článek na Wikipedii (v němčině!)[kruhový odkaz ]
- ^ Denniston Incline (včetně videa) (datum přístupu: 18. června 2007)
- ^ Brána do Brazílie: Kufrová linie, která stoupá po srážce. Květen 1935.