Železniční společnost v São Paulu - São Paulo Railway Company

The Železniční společnost v São Paulu (SPR, přezdívka Ingleza, překlad: Angličtina[1]) byla soukromá britská železniční společnost v Brazílie, který provozoval 1600 mm (5 stop 3 palce) rozchod železnice z přístavu v Santos přes Sao Paulo na Jundiaí. Společnost byla znárodněna v roce 1946 a stala se Estrada de Ferro Santos-Jundiaí.

Železnice v São Paulu se skládá ze tří částí:

Ke stoupání do strmého terénu byly použity tři různé systémy Piassaguera a Paranapiacaba:

  • Čtyři sekce lanovka se stacionárními parními stroji, používanými od roku 1867 do roku 1970, tzv Serra Velha, překlad: Stará hora
  • Volala pětičlenná lanová dráha se stacionárními parními stroji, používaná od roku 1901 do roku 1982 Serra Nova, | překlad: Nová hora
  • Elektrifikovaný ozubnicová a adhezní železnice postaveno na pravé straně cesty opuštěných Serra Velha otevřen v roce 1974, tzv Sistema Cremalheira-Aderência, překlad: Systém Rack-and-adheze

Plánování

V roce 1859 skupina lidí vedená Barão de Mauá přesvědčil brazilskou vládu, že je důležité vybudovat železniční spojení Sao Paulo do přístavu v Santos. Hlavním účelem projektu byla přeprava kávy pěstované na vnitrozemské náhorní plošině na pobřeží Atlantiku za účelem vývozu. Největší obtížností byl úkol překonat strmý východní svah 800 metrů vysoké Serra do Mar, což bylo považováno za téměř neproveditelné. Proto Barão de Mauá požádal Anglii, aby objasnila proveditelnost železniční tratě pro vlaky tažené lokomotivou v rámci rozpočtového limitu 200 000 £. Byl konzultován největší technik pro toto téma: skotský železniční inženýr James Brunlees.[2][3]

Brunlees navštívil Brazílii a domníval se, že projekt je proveditelný. Doporučil inženýra Daniel Makinson Fox Barão de Mauá za provedení projektu. Foxovi bylo v té době pouhých 26 let, ale měl zkušenosti s výstavbou železnic přes severní pohoří Wales a stráně Pyreneje. Uvědomil si, že železnice může stoupat po svahu v Serra do Mar, pouze pokud je dlouhá 8 kilometrů systém sklonu je postaven. Adhezní železnice by k překonání svahu použila 42 mil (42 mil) a překročila by také rozpočet 200 000 £.[3]

Konstrukce

Serra viadukt, železnice v São Paulu, Brazílie (Harperův týdeník, Sv. 12, č. 623, 1868).

Návrh Daniela Foxe na železniční trať ze Santosu do Jundiaí včetně systému sklonu byl schválen společností Brunlees a Železniční společnost v São Paulu (SPR) byla založena za účelem vybudování železničního systému a jeho provozování po dobu 90 let.[4] Jelikož kapitál společnosti byl převážně britský, byl oficiální název společnosti také v angličtině, nikoli v portugalštině. Železniční společnost uzavřela smlouvu s Robert Sharpe & Sons získat půdu, provést práce a zásobit veškerá kolejová vozidla a zařízení.[5]

Stavba 20 km dlouhé železniční tratě Santos - Piassagüera byla zahájena 15. března 1860 a na systému sklonu v roce 1861.[4]

Silnice byla postavena bez výbušnin, protože se mělo za to, že svahy jsou velmi nestabilní. Skála byla vyhloubena pouze s zátka a peří. Násypy o výšce 3 až 20 m (9,8 až 65,6 ft) byly zkonstruovány tak, aby chránily koleje před častými přívalovými dešti v této oblasti, které používaly asi 230 000 metrů krychlových (300 000 cu yd). Linka neměla žádné tunely.[3]

Navzdory všem obtížím byla stavba dokončena 10 měsíců před datem uvedeným ve smlouvě, což bylo osm let. The Železnice v São Paulu byl otevřen 1867-02-16.[3]

Serra Velha - první systém sklonu

Brzdová dodávka, který byl použit k připevnění standardních železničních vozů ke kabelu lanovky Serra Velha systém sklonu mezi Piassaguera a Paranapiacaba

Část trasy stoupající po Serra do Mar skládal se ze čtyř 10,3% známek lanovka sekce s následující délkou:[2]

  • část 1: 1781 metrů (5 843 ft)
  • část 2: 1 947 metrů (6 388 ft)
  • část 3: 2 096 metrů (6 877 ft)
  • část 4: 3 139 metrů (10 299 ft)

V každé části byly vozy připevněny k ocelovému lanu pomocí speciálního vybavení brzdová dodávka volala Serrabreque (překlad: Hill Brake).[6] Ocelová lana byla poháněna stacionárním motorem na navíjení páry na horním konci sekce, kde bylo také namontováno prodloužení 75 metrů (246 ft) se stupněm 1,3%, takže vozy mohly být vedeny do další sekce.[2]

Systém sklonu byl později nazýván Serra Velha (překlad: Stará hora), aby se odlišil od později postaveného druhého systému sklonu s názvem Serra Nova.

Serra Nova - druhý systém sklonu

Velký objem dodávek kávy a růst měst v regionu São Paulo vyžadovaly větší přepravní kapacitu. Proto výstavba sekundy systém sklonu byla zahájena v roce 1895. Nová linka vede souběžně s již existující ve vzdálenosti asi 3,2 km. To mělo pět sekcí pomocí kontinuálních ocelových lan, které byly přesunuty stacionárními parními stroji o výkonu 1 000 hp (750 kW). Každá sekce byla dlouhá asi 2 000 metrů a měla stupeň 8%. Dva až tři vozy byly spojeny s lanem pomocí malých lokomotiv vybavených rukojetí zabírající s lankem. Tyto lokomotivy také dokázaly manipulovat s vozy v konečné stanici a mezi úseky, což usnadnilo provoz systému sklonu. Lokomotivy byly povolány Locobreque (překlad: Lokomotivní brzda). V případě, že hmotnost vozů, které se mají zvednout, byla ve srovnání se současně spuštěnými vozy příliš těžká, byly použity cisternové vozy naplněné vodou k protiváha systém. Systém sklonu byl používán v příjmové službě do roku 1982.[4]

  • Mocnice pátého Serra Nova sekce v Paranapiacaba

  • Locobreque se dvěma autobusy na turistické cestě v roce 1987

  • Přilnavost Locobreque

  • Parní stroj v elektrárně v Paranapiacaba

Protesty

V roce 1889 byly podány první protesty proti britskému monopolu na cestě do Porto de Santos, které vyvrcholily výstavbou Mairinque-Santos v roce 1910, pro Estrada de Ferro Sorocabana [pt ].

Znárodnění

Dne 1946-09-13 byla železnice znárodněna brazilskou vládou a přejmenována na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí a dne 1948-09-27 byla sloučena s většinou ostatních brazilských železnic do Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA ).

Sistema Cremalheira-Aderência - ozubnicová a adhezní železnice

V 70. letech (dobře poté, co bylo přejmenováno) se přepravní systém byl nahrazen Abt regálový systém který instalovala japonská firma Marubeni. Lokomotivy pro tento přechod byly postaveny společností Hitachi s pomocí SLM a pracují s 3 kV DC napájenými z trolejového vedení.

  • Horní konec ozubnicové části v Paranapiacaba

  • Dva Hitachi-lokomotivy s vlakem z kopce vstupujícím do ozubnicové dráhy Paranapiacaba

Viz také

Reference

  1. ^ "Piassagüera". Estações Ferroviárias do Brasil. 9. března 2009. Citováno 19. července 2009.
  2. ^ A b C „Železnice História da São Paulo“. História de Santos / Poliantéia Santista (v portugalštině). Caudex Ltda. 1996. Citováno 19. července 2009.
  3. ^ A b C d „Brána do Brazílie“. Mikeova železniční historie. Květen 2009. Citováno 19. července 2009.
  4. ^ A b C „Museu Tecnológico Ferroviário - Paranapiacaba“ (v portugalštině). Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. Citováno 19. července 2009.
  5. ^ Graham, Richard (1968). Británie a nástup modernizace v Brazílii 1850–1914. Cambridge University Press. str.62. ISBN  0-521-07078-3.
  6. ^ „Locobreque („ brzda-dodávka “) použitý v lanovce Serra Line“. Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Antonio Augusto Gorni. Citováno 19. července 2009.

externí odkazy