Transandinská železnice - Transandine Railway

Transandinská železnice
Uspallata 1900.jpg
Uspallata stanice, c. 1900.
Přehled
Ostatní jména)A16 Pobočka
Nativní jménoFerrocarril Trasandino
PostaveníNeaktivní
MajitelVláda Argentiny
Vláda Chile
TerminiMendoza, Argentina
Los Andes, Chile
Stanice17
Servis
TypMeziměstský
Dějiny
Otevřeno1910; Před 110 lety (1910)
Zavřeno1984; Před 36 lety (1984)
Technický
Délka řádku248 km (154 mi)
Počet stopJedna stopa s procházející smyčky
Regálový systémAbt
Rozchod1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v) měřidlo
Starý rozchod`
Minimální poloměr100 m (328,1 ft)
Elektrizace3000 PROTI DC Trolejové vedení
Nejvyšší nadmořská výška3 176 m (10 420 ft)
Maximální sklon8%
Mapa trasy
Transandine railw map.jpg


The Transandinská železnice (španělština: Ferrocarril Trasandino) byl 1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v) měřidlo kombinovaný nosič (Abt systém ) a přilnavost železnice, která operovala z Mendoza v Argentina, přes Andy pohoří přes Uspallata Pass, do Santa Rosa de Los Andes v Chile, vzdálenost 248 km. Železnice je mimo provoz od roku 1984 a byla částečně demontována. Mluvilo se o obnově železnice, ale v současné době neexistují žádné náznaky probíhajících obnovných prací.

Dějiny

Clarkové Brothers, jejichž společnost postavila linku
Abt regálový systém použitý v řadě
Vlak přes most v Řeka Blanco, 1909
Nákladní vlak v Las Cuevas, 1973
Zbývající železniční most 60 km od Mendozy
Puente del Inca stanice, 2007

Transandinová železnice byla poprvé projektována v roce 1854, ale stavba trati přišla o mnoho let později. Inicioval ji Juan a Mateo Clark, chilští bratři britského původu, úspěšní podnikatelé v Valparaiso který v roce 1871 vybudoval první telegrafní službu přes Andy mezi Mendozou v Argentině a Santiago v Chile.

V roce 1874 jim chilská vláda udělila koncesi na stavbu železničního spojení. Kvůli finančním problémům jejich společnost Ferrocarril Trasandino Clark, zahájil práce na stavbě v Los Andes až v roce 1887. Úsek mezi Mendoza a Uspallata byla otevřena dne 22. února 1891 a prodloužena do Rio Blanco dne 1. května 1892, do Punta de Vacas dne 17. listopadu 1893, do Las Cuevas dne 22. dubna 1903. Na chilské straně úsek od Santa Rosa de Los Andes po Hermanos Clark byla otevřena v roce 1906 a prodloužena do Portilla v únoru 1908. Celá linka byla poprvé uvedena do provozu v roce 1910.[1] Do té doby společnost převzala britská argentinská transandinská železniční společnost.[2][3]

Trať následovala zhruba po starodávné trase cestujících a meziměstských vlaků překračujících Andy mezi Chile a Argentinou a spojovala široký rozchod, 5 stop 6 palců (1676 mm), železniční sítě obou zemí, stoupající do výšky téměř 3 200 metrů v Las Cuevas kde trať vstoupila do tunelu Cumbre, asi 3,2 km dlouhého, na mezinárodní hranici. Na posledních 40 km trati bylo položeno devět úseků hřebene na argentinském přístupu k tunelu v délce od 1,2 km do 4,8 km,[4] s maximem spád 1 ze 17 (5,88%). Na chilské straně bylo sedm úseků stojanu za pouhých 24 km, z toho jeden úsek dlouhý 16 km s průměrným sklonem 1 ku 13 (7,69%). Úseky trati byly chráněny přístřešky a tunely.

Vlastnosti

Železniční společnosti:

Transandine dokončil 1408 km (875 mi) železniční spojení mezi argentinským hlavním městem Buenos Aires a chilský přístav Valparaiso a poskytl první železniční trasu spojující jižní Pacifik a Atlantik Oceány. Tato cesta zahrnovala využití služeb provozovaných těmito pěti železničními společnostmi:

Osobní doprava mezi Buenos Aires a Valparaiso trvala přibližně 36 hodin, včetně změn vlaků v Mendozě a Los Andes, nutná z důvodu rozchod v těchto bodech. Pro srovnání, 5 630 km (3 500 mil) cesta po moři mezi stejnými dvěma body, kolem Mys Horn, trvalo jedenáct dní.

Chilskou transandinskou železnici původně pracoval Kitson-Meyer 0-8-6-0s hřebenové a adhezní lokomotivy, jejichž dva příklady přežívají v Chile.[5] Trať byla elektrifikována v roce 1927 švýcarskými elektrickými lokomotivami.

A ledová povodeň v roce 1934 zničil 124 km (77 mi) argentinského úseku, který byl později přestavěn. Když byla celá argentinská železniční síť znárodněna v roce 1948 se transandská železnice stala součástí Belgrano železnice. Sekce Mendoza-Paso de los Andes byla pojmenována „větev A12“ a Paso de los Andes-Las Cuevas „A16“.

Transandská železnice mohla přepravovat pouze omezené množství nákladu. Původní osobní vozy byly vyrobeny z lehké konstrukce, aby byla vlastní hmotnost omezena na minimum. Nehody z důvodu vykolejení vlaků nebyly neobvyklé. Vlaky by se zasekly na sněhových březích a cestující by uvízli, někdy i celé dny. Kvůli omezením nákladní a přepravní kapacity cestujících a později kvůli konkurenci v dopravě motorových vozidel, spolu s nebezpečím a relativním nepohodlím, jakož i pomalým pohybem vlaků, nebyla transandská železnice nikdy komerčním úspěchem.

Během napětí mezi Chile a Argentinou v letech 1977–78 bylo pozastaveno veškeré mezinárodní používání transandské železnice. V obavě z invaze z Argentiny, která by mohla využít výhod železnice, se chilská armáda připravila zničit klíčové úseky Transandinu. Silniční doprava včetně autobusů, automobilů a podobných vozidel však byla vedena železničním tunelem „Cumbre“: protože železniční tunel nebyl dostatečně široký pro průjezd obousměrných vozidel, byly skupiny vozidel kontrolovány a jezdily střídavě z chilského a argentinského po stranách tunelu. S relativní normalizací vztahů mezi oběma zeměmi byla železniční osobní doprava tunelem obnovena na krátké období končící v roce 1979. Poslední nákladní vlak využívající tunel byl v roce 1984.

V roce 2006 se argentinská i chilská vláda dohodly na rekonstrukci železnice a jejím zprovoznění do roku 2010 s odhadovanými celkovými náklady 460 milionů USD.[6]

Na chilské straně je úsek mezi městem Los Andes a bodem nad starou stanicí Río Blanco nadále využíván k přepravě těžebních materiálů pro měď (kyseliny, měď, koncentráty mědi). Na Río Blanco je železniční spojení s dolem Codelco v Saladillo. Používají se moderní dieselelektrické lokomotivy.

V poslední době roste dynamika s projektem na vybudování nízkoúrovňového železničního tunelu přes Andy mezi Argentinou a Chile. Odhaduje se, že stavba bude stát přibližně 3 miliardy USD, a když bude postavena, bude železnice přepravovat přibližně 80% nákladu mezi Argentinou, Brazílií a Chile. K uskutečnění projektu bylo vytvořeno osmičlenné konsorcium mezinárodních společností a obě vlády se dohodly na jeho podpoře[Citace je zapotřebí ]. K těmto plánům a dohodám však docházelo pravidelně po většinu času od uzavření železniční tratě v roce 1984 a „nikdy se nedostaly z rýsovacího prkna“. S výjimkou údržby krátkého železničního úseku z Mendozy do Saladilla se stopy staré transandské železnice stále rozpadají a mizí.

Viz také

Bibliografie

  • H. R. Stones, Britské železnice v Argentině 1860-1948, P.E.Waters & Associates, Bromley, Kent, Anglie (1993).
  • W. S. Barclay, První transandinská železnice, Geografical Journal, sv. 36, č. 5, 553-562 (1910).
  • H. R. Stones, Mezinárodní železniční trasy přes Andy, Railway Magazine, sv. 105, č. 699, červenec 1959, str. 460–466.
  • Santiago Marín Vicuña, Los hermanos Clark, Balcells & Co., Santiago de Chile (1929), 76-260.
  • Cole, Beverly (2011). Vlaky. Postupim, Německo: H.F. Ullmann. ISBN  978-3-8480-0516-1.

Reference

  1. ^ Cole, str. 116
  2. ^ Wade-Matthews, Max (1999). Světové velké železniční cesty. Anness Publishing Inc. ISBN  1-84038-480-8.
  3. ^ * Furlong, Charles Wellington (říjen 1910). „První transkontinentální v Jižní Americe: Časopis první železnice, která prorazí Andy“. Světové dílo: Historie naší doby. XX: 13535–13554. Citováno 2009-07-10. Zahrnuje mnoho c. 1910 fotografií trasy.
  4. ^ „TRANSANDINSKÁ ŽELEZNICE“. The Daily News (Perth, WA: 1882-1950). Perth, WA: Národní knihovna Austrálie. 30. listopadu 1909. str. 6. Citováno 23. března 2013.
  5. ^ http://www.lcgb.org.uk/html/santiagomuseum.htm
  6. ^ En julio se licitará tren Los Andes - Mendoza Archivováno 10.03.2007 na Wayback Machine datum přístupu = 2008-01-16 (ve španělštině)

externí odkazy