Ultralehký vrtulník Fairey - Fairey Ultra-light Helicopter

Ultralehký vrtulník
Fairey Ult Hc LeB 1957.jpg
Čtvrtý ultralehký vrtulník vystavoval na nákladním automobilu v Pařížském leteckém salónu v roce 1957
RoleLehký armádní vrtulník
národní původSpojené království
VýrobceFairey Aviation Company
První let14. srpna 1955
V důchodu1959
PostaveníV důchodu
Primární uživatelVýrobce
Počet postaven6

The Ultralehký vrtulník Fairey byla malá britská armáda helikoptéra určené k použití pro průzkum a evakuace obětí, navržený Fairey Aviation Company.

Ultralehký byl koncipován jako přímý, nízkonákladový a snadno přepravitelný vrtulník. To postrádalo jakýkoli ocasní rotor kvůli rozhodnutí pohánět rotorové letadlo pomocí nekonvenčních tryskové trysky umístěné na koncích čepele vrtule. Bylo vybráno mezi různými konkurenčními projekty, které splňovaly a Ministerstvo zásobování požadavek, aby lehký vrtulník používal Britská armáda pro účely leteckého pozorování. První pokusy s prototypy se ukázaly jako slibné, avšak politické faktory projekt nakonec podkopaly.

Ultra-light se stal obětí britských obranných ekonomik pozdních padesátých let, stejně jako silné konkurence konkurenčních firem, které měly vlastní projekty lehkých rotorových letadel, zejména Holoubek Saunders-Roe. Zatímco Fairey se pokusil pokračovat ve vývoji Ultra-light samostatně, propagoval typ směrem k civilnímu trhu a dosáhl vhodného typová certifikace pro takové použití nakonec nebyly přijaty žádné objednávky. Firma odložila projekt a rozhodla se soustředit na větší Fairey Rotodyne místo toho sdílely některé konstrukční prvky.

Rozvoj

Počátky

Na počátku 50. let 20. století Britská armáda se silně zajímal o potenciální využití kompaktu vrtulníky v rolích pozorování a leteckých pozorování.[1] V roce 1953 byl vydán požadavek Brity Ministerstvo zásobování pro nízkonákladový dvoumístný vrtulník, který by byl vhodný pro průzkum, evakuaci obětí a výcvik povinnosti.[2] Tato specifikace byla považována za poměrně náročnou, požadující, aby byla schopna vysokých rychlostí a rychlostí stoupání i za tropických podmínek. Rovněž bylo požadováno, aby rotorové letadlo bylo přepravitelné na zadní straně standardního třítunového nákladního vozidla armády, což značně zúžilo rozměry budoucího vozidla.[2]

Další požadavky na perspektivní lehký vrtulník zahrnovaly letovou výdrž jedné hodiny spolu s potenciálem pro přepravu lehkého nákladu, jako je palivo a nástroje, jakož i zraněných jednotek vázaných na nosítka.[1] Počáteční žádost o sedadlo pozorovatele směřující dozadu byla přítomna brzy, ale byla v pozdějších revizích vyřazena. V tuto chvíli nově vyvinuté plynové turbíny Britské armády začaly apelovat jak na konstruktéry vrtulníků, tak na budoucí operátory, učinili z britské armády použití takového motoru jedním ze svých požadavků.[1]

Rovněž byl zájem o výrobu rotorových letounů, které využívaly špičkový pohon rotory, jehož výhodou bylo vyhnout se točivý moment které by byly produkovány rotory poháněnými konvenčními přenos stejně jako následný požadavek začlenit komplikovanou a zranitelnou kompenzaci točivého momentu ocasní rotor.[2] Některé moderní vzory, například Sud-Ouest Djinn, vykrvácel vysokotlaký vzduch z motoru přímo ke špičkám; Fairey vedl práci do schématu, kde byl tento vzduch na špičkách smíchán s palivem a spálen. Tyto metody již byly letově testovány na Fairey Jet Gyrodyne a Fairey rozhodl, že tato technika bude vhodná pro kompaktní rotorové letadlo.[2][3]

Soutěž a výběr

V reakci na vydání požadavku byla předložena rozmanitá škála záznamů; mezi nimi byli Fairey Aviation s využitím ultralehkého vrtulníku Trysková tryska pohon, Saunders-Roe s menší verzí Holoubek Saunders-Roe, Bristol Airplane Company je navrženo 190, a potrubní rotor návrh od Percival Aircraft, Krátcí bratři navrhl větší Krátký SB.8 a beranidlo -předložený návrh Němec průkopník vrtulníku Raoul Hafner.[4]

Vhodná pohonná jednotka pro kompaktní rotorové letadlo byla identifikována ve formě Turbomeca Palouste proudový motor, u kterého již bylo s britskou firmou nezávisle dosaženo dohody Blackburn k výrobě motoru na základě licence z Turbomeca.[5] Fairey přijal motor Palouste, který dodával stlačený vzduch dutinou čepele vrtule ke špičkám trysek. Podle autora v oblasti letectví Dereka Wooda: „Fairy Ultra Light bylo mistrovské dílo jednoduchosti. Upustilo se od ocasního rotoru, protože hlavní rotor poháněný špičkou byl torqueless a eliminoval hřídele, převody a spojky spojené s designem s pístovými motory.“ .[6]

V reakci na podrobný návrh konstrukce, který Fairey pro svůj návrh vyrobil, se ministerstvo rozhodlo zadat firmě zakázku na výrobu celkem čtyř vývojových letadel pro účely demonstrace a letových zkoušek; společnost se později rozhodla postavit další dvě další rotorová letadla jako soukromý podnik.[2]

Design

Ultralehký vrtulník Fairey, zachovalý a vystavený v leteckém muzeu Midland, září 2011

Ultralehký vrtulník Fairey se ukázal jako kompaktní dvoumístný bok po boku poháněný jediným Turbomeca Palouste proudový motor, který na základě licence vyrobil Blackburn.[2] Byl namontován částečně zvenčí na úrovni podlahy za sedadly. Motor byl vybaven nadrozměrnou velikostí kompresor za účelem poskytování vzduchu do hořáky špiček ve 40 psi (275 kPa ); toto uspořádání eliminovalo potřebu ocasního rotoru za účelem vyrovnání točivého momentu, což nebyl faktor s přijatou konfigurací trysky trysky.[2] Palousteův motor byl zdaleka nejnákladnějším prvkem ultralehkého vozu, který údajně zahrnoval více než 50 procent pořizovacích nákladů plavidla.[6]

Ultralehký byl postaven kolem světla slitina box, který umístil guma - namontovaný pylon rotoru ve středu horního povrchu; na pylonu rotoru byla umístěna špičkově poháněná dvoulistá balanční rotorová jednotka.[2] Průměr rotoru byl 28 stop 3,5 palce, zatímco celková hmotnost ultralehkého vozidla byla pouze 1 800 lb. Palivo bylo umístěno do jediného nárazuvzdorná palivová nádrž v krabici.[6]

Konstrukce slitinové skříně byla připojena k a nesena skříňový nosník ocasní plošina, na které je motor, horizontální ocasní plocha a vertikální stabilizátor a kormidlo byly namontovány povrchy.[2] The kormidlo vyčníval pod výložníkem do tryskového proudu a poskytoval efektivní účinek zatáčení i když letadlo stálo. The podvozek byl jednoduchý trubkový pár ocel lyžiny přímo připevněné ke konstrukci skříně, nosné tyče mohly být připevněny k lyžinám, aby bylo možné rotorové letadlo přenášet ručně.[2][6]

Provozní historie

V srpnu 1955 provedl svůj první prototyp ultralehkého vrtulníku první let. Veřejně se objevil v září Společnost britských konstruktérů letadel (SBAC) ukázat na Farnborough ten rok.[2] Během demonstrace ve Farnborough předvedl Ultra-light ukázku své schopnosti pracovat ze zadní části třítunového nákladního vozu, což byl jeden z významných požadavků, které vydávala britská armáda.[6]

Po jeho dokončení bylo u prvního prototypu provedeno několik úprav. Tento stroj měl původně pouze kormidlo na konci výložníku, ale vodorovnou ocasní plochu nesoucí koncovou desku ploutve byl později přidán. Méně zřejmou změnou bylo přidání hydraulicky - pomáhal cyklické hřiště řízení. Druhý prototyp měl upravenou kabinu, která umožňovala přepravu obětí přenášených nosítky. Dvojice ultra-světel byla vybavena rotorem o něco větším průměrem (spíše než 32 ft / 9,75 m než 28 ft / 8,6 m), aby se zlepšil výkon v situacích, kdy kompaktnost nebyla prémiová.[2] Bylo zjištěno, že je nutné, aby listy rotoru měly delší životnost.[6]

Uskutečnilo se mnoho demonstrací schopností ultralehkého letadla na leteckých dnech, během vojenských cvičení a na moři, včetně rozmístění na palubě Ničitel třídy U. HMSGrenville.[2] Britská armáda se však více zaměřila na Holoubek Saunders-Roe a řešení nedostatků tohoto rotorového letadla, jako je pozemní rezonance a problémy s motorem.[7] Podle Wooda udělal soupeř Skeeter v Německu dobrý časný dojem a přilákal nabídku vojenského rozkazu pro tento typ od německé vlády, ale to bylo pod podmínkou, že Skeeter byl zase přijat britskými ozbrojenými síly také. Rozhodnutí tedy bylo přijato Whitehall soustředit se na Skeetera, čímž účinně upustilo od ministerského požadavku, aby se Ultra-light vyvíjel směrem ke splnění.[7]

Poté, co si Fairey uvědomil, že britská armáda již pravděpodobně neobjedná Ultralehký, místo toho propagoval typ pro jeho potenciální použití v rámci Královského námořnictva.[7] Zatímco některé zkoušky probíhaly, včetně jednoho prototypu, který byl úspěšně testován na vhodnost na palubě letadlová loď „Zdálo se, že námořnictvo nemělo nadšení pro ultralehký letoun a bylo jasné, že ministerstvo neposkytne na jeho rozvoj žádné další financování. Společnost si uvědomila, že vyhlídky na vojenský rozkaz britských služeb se staly velmi omezenými, a proto se společnost rozhodla přeorientovat Ultra-light tak, aby odpovídala preferencím a potřebám civilních operátorů.[7]

Fairey pokračoval ve vývoji speciálního modelu Ultra-light pro civilní trh, speciálně navrženého tak, aby byl schopen vykonávat funkce, jako jsou komunikační činnosti a postřik plodin.[7] V souladu s tím byl civilní registrovaný příklad typu vystaven v roce 1957 Pařížská letecká show na Pařížské letiště Le Bourget. V průběhu roku 1958 civilní osvědčení letové způsobilosti bylo dosaženo u ultralehkého vozidla, což účinně vyčistilo typ pro použití civilními operátory.[2]

Navzdory značnému zájmu ze zahraničí, zejména ze strany zákazníků v USA a Kanadě, nebyly přijaty žádné objednávky na tento typ a před definitivním opuštěním programu v roce 1959 bylo vyrobeno pouze šest vývojových ultralehkých světel.[2] Hlavním faktorem při rozhodování Faireyho o ukončení práce na programu, kromě nedostatku objednávek, byly omezené zdroje, které měla společnost k dispozici, a rostoucí úroveň práce na tehdy slibném Fairey Rotodyne, mnohem větší složený vírník které také využívaly tryskové trysky a některé funkce Ultra-light.[7]

Zachovaný šestý ultralehký vrtulník Fairey, na statickém displeji u Midland Air Museum v roce 2015.

Pozůstalí

Druhý prototyp Ultra-light, který se vyznačoval upraveným nosem, aby mohl pojmout nosítka pro zamýšlené použití jako vrtulník pro evakuaci obětí. V roce 1977 byl znovuobjeven v opuštěném stavu na farmě poblíž Harlow a byl okamžitě převeden do Muzeum vrtulníků, byl v květnu 1979 přesunut do Weston-super-Mare a před obnovou uskladněn. Byla získána sada originálních listů rotoru, motor a původní ocasní jednotka. V současné době prochází v muzeu dlouhodobou obnovou.[8]

Šestý prototyp, který má být dokončen, G-APJJ, byl testován Royal Aircraft Establishment v Thurleighu v Bedfordu a u královského námořnictva, než odešel do důchodu. Po obdobích dlouhého skladování byl uveden na výstavu v Midland Air Museum na Letiště Coventry nachází se na Bagintonu, na jih od města.[9][10]

Specifikace

Data z Fairey Aircraft od roku 1915,[11] Jane's All the World's Aircraft 1958-59[12]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 2
  • Kapacita: Užitečné zatížení 640 lb (290 kg)
  • Délka: 14 ft 1 v (4,29 m)
  • Výška: 8 ft 2 v (2,49 m)
  • Celková hmotnost: 816 kg
  • Elektrárna: 1 × Blackburn-Turbomeca BnPe.2 Palouste 500 generátor plynu s plynovou turbínou
  • Průměr hlavního rotoru: 28 ft 3,5 v (8,623 m)

Výkon

  • Cestovní rychlost: 158 km / h, 85 Kč
  • Rozsah: 1840 mil (3040 km, 1640 NMI) (tropické)
  • Hover strop OGE: 4,800 ft (1463 m)
  • Vytrvalost: 2 hodiny 30 minut (tropické)
  • Rychlost stoupání: 950 ft / min (4,8 m / s) vertikální hladina moře

Viz také

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Citace

  1. ^ A b C Dřevo 1975, str. 111
  2. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó Taylor 1974, str. 398–404
  3. ^ Dřevo 1975, str. 111–112, 114
  4. ^ Dřevo 1975, str. 111–112
  5. ^ Dřevo 1975, str. 113–114
  6. ^ A b C d E F Dřevo 1975, str. 114
  7. ^ A b C d E F Dřevo 1975, str. 115
  8. ^ „Fairey.“ Archivováno 26 prosince 2007 na Wayback Machine Muzeum vrtulníků, Citováno: 5. února 2017.
  9. ^ Ellis 2012, str. 257
  10. ^ „Výpis letadel.“ Midland Air Museum, Citováno: 5. února 2017.
  11. ^ Taylor 1974, str. 404
  12. ^ Bridgman 1958, str. 79–80

Bibliografie

  • Bridgman, Leonard (1958). Jane's All the World's Aircraft 1958–59. Londýn: Sampson Low, Marston & Company, Ltd.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Ellis, Ken (2012). Wrecks & Relics 23. vydání. Manchester: Crecy Publishing. ISBN  978-0-85979-172-4.
  • Taylor, H.O. (1974). Fairey Aircraft od roku 1915. London: Putnam Publishing. ISBN  0-370-00065-X.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Wood, Derek (1975). Projekt byl zrušen. Macdonald and Jane's Publishers. ISBN  0-356-08109-5.

externí odkazy