Hawker Siddeley P.1127 - Hawker Siddeley P.1127

P.1127 / Poštolka
Hawker P.1127 in 1968
Hawker XV-6A Kestrel v roce 1968
RoleExperimentální V / STOL letadlo
národní původSpojené království
VýrobceHawker Aviation
Hawker Siddeley
NávrhářSydney Camm
Ralph Hooper
První let19. listopadu 1960 (P.1127)
07.03.1964 (Kestrel)
Primární uživatelékrálovské letectvo
Americké ministerstvo obrany /NASA
Německé letectvo
Počet postaven6 P.1127s
9 poštolky
Vyvinuto doHawker Siddeley P.1154
Hawker Siddeley Harrier

The Hawker P.1127 a Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 jsou experimentální a vývojová letadla, která vedla k Hawker Siddeley Harrier, první vertikální a / nebo krátký vzlet a přistání (V / STOL ) stíhací bombardér.

Vývoj byl zahájen v roce 1957 s využitím Bristol Engine Company je volba investovat do vytvoření Pegas vektorový tah motor. Testování začalo v červenci 1960 a do konce roku dosáhl letoun jak vertikálního vzletu, tak horizontálního letu. Zkušební program rovněž prozkoumal možnost použití na letadlových lodích přistávajících na HMSArk Royal v roce 1963. První tři letadla havarovala během testování, jedno v roce 1963 Pařížská letecká show.

Vylepšení budoucích vývojových letadel, jako jsou zametaná křídla a výkonnější motory Pegasus, vedla k vývoji Kestrel. Kestrel byl hodnocen Tri-partite Evaluation Squadron, složený z vojenských pilotů ze Spojeného království, Spojených států a západní Německo. Pozdější lety provedla americká armáda a NASA.

Související práce na nadzvukovém letadle, Hawker Siddeley P.1154, byl zrušen v roce 1965. Výsledkem bylo, že v tomto roce byla objednána do výroby P.1127 (RAF), varianta více založená na Kestrel, a pojmenovaná Harrier - název původně určený pro P.1154 - v roce 1967. Harrier sloužil ve Velké Británii a v několika zemích, často jako letoun na bázi nosiče.

Rozvoj

Pozadí

Po skončení Korejská válka, řada leteckých společností v Evropě i Americe se samostatně rozhodla prošetřit perspektivu vertikálního vzletu a přistání (VTOL) letadel, která by odstranila požadavek na zranitelné dráhy vzletem a přistáním svisle na rozdíl od konvenčního horizontálního přístupu .[1] Kromě vojenských aplikací byla v polovině 50. let 20. století se značným zájmem vnímána také vyhlídka na použití této technologie na komerční dopravní letadla, a proto byla hodnota vývoje životaschopných vertikálních vzletových systémů považována za značnou. Avšak i během této éry si jen málo společností představovalo, že letadlo VTOL bude také realisticky kompatibilní s charakteristikami vysoce výkonných vojenských letadel.[1]

V roce 1957 tryskový motor inženýr Stanley Hooker z Bristol Engine Company informoval letecký inženýr Sydney Camm z Hawker Aircraft že Bristol pracoval na projektu, který kombinoval jejich hlavní prvky Olympus a Orfeus proudové motory vyrábět směrovatelný paprsek ventilátoru.[1][2] Promítaný paprsek ventilátoru byl otočný Studený trysky, které byly umístěny na obou stranách kompresor spolu s „horkým“ paprskem, který směřoval konvenční centrální výfukem. Původní koncept, podle kterého byl motor pojmenován Pegas,[Č. 1] pochází od Michela Wibaulta, francouzského leteckého konzultanta.[1][3] Bristol provedl několik úprav a vylepšení, aby oproti původnímu konceptu Wibault zmenšil velikost a hmotnost.[4]

Zhruba ve stejném bodě jako Hookerův přístup pracoval Hawker na vývoji náhradního stíhacího letounu pro Hawker Hunter označený jako P.1121. Nicméně, P.1121 byl zrušen krátce po zveřejnění Bílá kniha o obraně z roku 1957, který prosazoval politický posun od letadel s posádkou k raketám.[5][N 2] Ve světle tohoto zrušení se Hawker ocitl s dostupnými zdroji, aby se mohl zavázat k novému projektu, a proto se rozhodl prostudovat použití předpokládaného motoru Pegasus jako základ pro nové vojenské letadlo, které by bylo schopné vyhovět aktivnímu NATO specifikace, která hledala nový Light Tactical Support Fighter, který by nahradil Fiat G.91, zvláštní pozornost byla věnována splnění požadavků na výkon a zatížení specifikace.[1][7][8]

Podle hlavního šéfa letectva Sir Patrick Hine, Hawkerův zájem mohl být také stimulován přítomností požadavku 345 Air Staff, který hledal pozemního útočníka V / STOL pro královské letectvo (RAF).[9] Autor letectví Francis K. Mason vyjádřil opačný názor a uvedl, že Hawkerovo rozhodnutí pokračovat bylo nezávislé na britských vládních iniciativách a že projekt P.1127 byl primárně založen na požadavku NATO.[1] Hawker měl ve svém vývoji horlivého spojence v podobě Bristolu, ale do té doby měl tento finanční potíže a nedostatek předvídatelných komerčních aplikací zejména pro motor Pegasus spojený s odmítnutím od společnosti HM Treasury Znamená to, že vývoj by místo toho musely být financovány institucemi NATO. Na úzkou spolupráci mezi Hawkerem a Bristolem se díval projektový inženýr Gordon Lewis jako klíčové faktory, které umožnily vývoj P.1127 pokračovat navzdory technickým překážkám a politickým neúspěchům.[10]

Počátky

Senior projektový inženýr Ralph Hooper ve společnosti Hawker se okamžitě pustil do vytvoření počátečního uspořádání teoretického letadla, aby využil výhod motoru Pegasus, s využitím údajů poskytnutých Bristolem.[1] Toto navrhované letadlo brzy získalo interní označení P.1127.[1] V červenci 1957 bylo úpravou provedeno zabudování rozdvojené koncovky výfuku, podobně jako u Hawker Sea Hawk, který byl vybaven otočnými tryskami pro horký výfuk, podobné těm, které se již používaly pro studený výfuk. Přepnutí z jediné koncovky výfuku znamenalo, že původní zadní kolo podvozek lze také vyřadit ve prospěch konvenčního podvozku s příďovým kolem.[1] Proces návrhu se rozšířil po celý rok 1958 a byl financován výhradně společností Hawker, zatímco byly provedeny přístupy k velitelství NATO (Belgie), aby lépe stanovily hledané taktické požadavky, zejména mezi protichůdnými požadavky na lehce vyzbrojeného nadzvukového stíhače a jednodušším víceúčelovým podzvukovým.[11]

Proces vývoje zahrnoval rozsáhlé využívání fyzických modelů; pro jednu sérii foukacích zkoušek byly směsi koncentrovaného horkého a studeného vzduchu směrovány na pozemní plošiny, aby simulovaly účinek země při vzletu.[12] Tato práce byla považována za kritickou pro projekt, protože bylo velmi málo znalostí o nepříznivých účincích, které by mohly ovlivnit letadlo během procesu vertikálního vzletu; protože přes něj neproudil vzduch křidélka, ocasní plošina a kormidlo zatímco letadlo bylo drženo ve stacionárním vznášení, byly experimentovány trysky s ovládáním křídel jako alternativní přístup k řízení reakce.[12] Tento výzkum zahrnoval vývoj zcela nového simulátoru odezvy řízení, který propojil řadu jednoduchých létajících ovládacích prvků s počítačem.[12] Do konce roku 1958, sotva osmnáct měsíců po zahájení projektu, byly vyvinuty všechny hlavní rysy P.1127 s jednou výjimkou, a to systém řízení reakce, jehož vývoj byl dokončen do dubna 1959.[13]

Po celou dobu vývoje Camm silně zdůrazňoval důležitost jednoduchosti designu a poznamenal, že „sofistikovanost znamená komplikaci, poté eskalaci, zrušení a nakonec zkázu“.[12] V roce 1958 se návrh soustředil na jediný motor Pegasus schopný generovat tah 13 000 lb; když byl plně vybaven, mělo letadlo vážit o něco méně než maximální tah, což umožnilo provádět vertikální vzlety za všech nominálních podmínek.[12] Na konci roku 1958 zaznamenali technický poradci NATO rychlý pokrok v projektu P.1127, kteří začali podporovat zrychlení vývoje letadla a členské státy by měly přeskočit další generaci podpůrných stíhaček ve prospěch vznikajícího P 0,117 místo. V Británii podpora programu rostla také u britského leteckého štábu, od ledna 1959 dále, pověsti o dvojici prototypů P.1127 byly objednány Ministerstvo zásobování vedle těch z Specifikace ministerstva vzduchu které byly kolem projektu koncipovány často.[12]

Vzhledem k tomu, že P.1127 byl vyvinut v době hlubokých britských obranných škrtů, musel Hawker hledat komerční financování a významné financování vývoje motorů pocházelo z USA[8][14] Pomoc při výzkumu poskytovala také USA; včetně řady testů v aerodynamickém tunelu prováděných NASA je Langley Research Center pomocí dílčích modelů, které prokázaly přijatelné letové vlastnosti.[8][12][15] Zkušební pilot Hawker Hugh Merewether odešel do USA na žádost NASA letět s Bell X-14.[16] V březnu 1959 představenstvo společnosti (Hawker Siddeley poté) se rozhodl soukromě financovat dva prototypy P.1127.[17]

V únoru 1959 společnost Hawker dokončila prakticky všechny konstrukční práce, a tak předala celé své výrobní konstrukční práce společnosti Experimental Design Office společnosti v Kingston, Londýn.[12] V dubnu 1959 ministerstvo zásobování formálně vydalo smlouvu na dokončení dvojice prototypů P.1127.[15] Mezi štáby letectva projektu však byli kritici, kterým se P.1127 obvykle nelíbilo podzvukový rychlosti, zvýhodňování nadzvukový - místo toho schopné letadlo; Mason to připisuje tak, že způsobil značné zpoždění při vydávání smlouvy Hawkerovi.[18] Dne 23. července 1959 společnost Hawker povolila použití maximálního úsilí k dokončení vývoje modelu P.1127.[19]

P.1127

Prototype P.1127 with unswept trailing edges
Třetí prototyp ve Farnborough 1962 s nezpevněnými zadními hranami a zaoblenými špičkami

Dne 15. července 1960, první „Strike Aircraft P.1127 Prototype V / STOL“, seriál XP831, byl doručen do Dunsfoldovo letiště, Surrey, zahájit statické testování motoru.[20] Dne 31. srpna 1960 byl poprvé spuštěn motor Pegasus uvnitř draku letadla. Některé z těchto testů byly prováděny z účelové platformy na letišti, která fungovala tak, aby během prvních testů vznášela horké výfukové plyny od letadla, zatímco byly vyvinuty výkonnější verze motoru.[20] Dne 13. října 1960 byl do Dunsfoldu dodán první letový motor Pegasus, schopný generovat tah 11 300 lb.[20]

21. října 1960 byl v Dunsfoldu proveden počáteční upoutaný let provedený XP831; v této fázi vývoje tento čin vyžadoval, aby byl drak zbaven veškeré cizí hmotnosti a omezení motoru znamenala, že nemohl být provozován na plný výkon déle než 2,5 minuty najednou.[20] Proběhlo několik upoutaných letů, částečně proto, aby se zkušební piloti mohli seznámit s pohybujícími se ovládacími prvky; 4. listopadu byl uskutečněn první upoutaný let bez použití automatického stabilizačního systému. V polovině listopadu byly provedeny konvenční pokusy o zdanění rychlostí až 70 uzlů.[20]

P.1127 XP980 používaný jako trenér manipulace s palubou v označení Royal Navy, 1989

19. listopadu 1960 bylo dosaženo prvního nevázaného volného letu vznášedla XP831; o týden později byly zveřejněny první reklamní fotografie P.1127.[20] Před prvním letem se Hooker údajně zeptal Camma: „Předpokládám, že nejdříve uděláte nějaké konvenční létání nejprve v Sydney?“ a Camm odpověděl: „K čemu?“ Hooker řekl: „No, víš, jen aby se ujistil, že letadlo je pěkné letadlo a vše pod kontrolou.“ Camm odpověděl: „Ach, letadla Hawker jsou vždy krásná, nic se neděje s letadlem Hawker, s tím se nebudeme obtěžovat. Poprvé vertikální.“[21]

Dne 13. února 1961, XP831 provedl svůj první konvenční let, letěl kolem Bill Bedford a trvá 22 minut.[22] Krátce poté byla XP831 vybavena novým modelem motoru Pegasus, který je schopen generovat tah 12 000 lb, před zahájením nových testů vznášení v květnu 1961. V červnu dosáhl XP831 dalšího milníku v programu, když provedl první přechod ze svislého přechodu na vodorovný let, zpočátku letící po délce Dunsfoldovy dráhy ve výšce 50 metrů.[22]

Dne 7. července 1961, druhý prototyp, XP836, provedl svůj první vzlet konvenčně.[23] Pokračující zkoušky obou prototypů pokračovaly v uzavírání mezery mezi vertikálním vzletem a letem, čehož bylo dosaženo dne 8. září 1961.[8][22] V průběhu září se tento čin opakoval u obou prototypů několikrát, při přechodu ze svislého na vodorovný let a naopak, včetně případů, kdy byl automatický stabilizátor záměrně deaktivován.[22]

Během programu letových zkoušek bylo vydáno Základní vojenské požadavky NATO 3 (NBMR-3) se neprokázal jako příležitost, jak si to představoval Hawker, protože NBMR-3 hledal výkonnostní charakteristiky, které P.1127 nejenže nemohl splnit, ale je nepravděpodobné, že by byly vyvinuty tak, aby splňovaly i ve své současné podobě.[20] V roce 1961 byl tedy o program P.1127 malý vojenský zájem, ačkoli v lednu 1961 byl Hawker požádán o poskytnutí cenové kalkulace nákladů na potenciální 100 letadel standardní produkce P.1127.[24] Hawker mezitím věřil, že pokračující vývoj P.1127 poslouží k úspěšné demonstraci, která má odradit potenciální zákazníky od pokračování konkurenčních „papírových“ projektů letadel VTOL.[22]

Dne 2. listopadu 1960 vydalo ministerstvo zásobování smlouvu na další čtyři prototypy, které mají být vyrobeny a které mají dále rozvíjet letoun směrem k realistické bojové konstrukci, jako je vylepšení křídla, vylepšení motoru a doprovodné provozní zařízení.[24] Po celé toto období se rychle vyvíjely vylepšené modely motoru Pegasus, například Pegasus 3 schopný tahu 67 kN (15 000 lbf). Kromě vylepšených elektráren byly první čtyři prototypy P.1127 docela podobné; pátý prototyp, XP980, představil vyšší ploutev a ocasní plochu, které byly později použity na produkci Harrier.[25] Čtvrtý stroj byl částečně použit k poskytnutí zkušebních pilotů společnosti Hawker seznámení s typem.[25] První vertikální přistání nosiče provedl první prototyp HMSArk Royal v roce 1963.[26][27] Poslední P.1127, XP984, představil zametané křídlo.[25] To bylo nakonec vybaveno 15,000 lbf (66,7 kN) Pegasus 5 a fungovalo jako prototyp Kestrel.[28]

První tři P.1127 havarovaly, ke druhému a třetímu došlo během vývoje. V roce 1963, první prototyp, XP831, veřejně havaroval na Pařížská letecká show; nehoda byla způsobena skvrnou nečistot ve vedeních přívodu vzduchu motoru ovládání trysek, což způsobilo ucpání trysek motoru. XP831 byl později plně opraven a obnoven vývoj létání. Všichni zúčastnění piloti přežili.[29][30]

Kestrel FGA.1

An aircraft landed on a runway
Hawker Siddeley XV-6A Kestrel v barvách USAF

Do konce roku 1961 byl Hawker schopen prokázat platnost svého konstrukčního konceptu, a to navzdory nedostatečné podpoře RAF a málo Státní služba.[31] Na začátku roku 1962 se objevila oficiální podpora ve formě pobočky Operational Requirements v Ministerstvo letectví, který se obrátil na ministerstvo financí se žádostí o sankci za dávku devíti letadel standardního provozu, které budou provozovány vyhodnocovací jednotkou, kterou bude spravovat Centrální stíhací provozovna na RAF West Raynham. Ve světle otevřeného zájmu vyjádřeného čísly v USA a USA západní Německo Britská vláda oslovila tyto národy s nabídkou spolupráce na projektu a hledání příspěvků na související náklady.[32] Po přijetí všech tří národů obdržel Hawker dne 22. května 1962 formální Pokyn pokračovat v nákupu materiálů na stavbu devíti letadel.[32]

Devět letadel bylo objednáno jako Kestrel FGA.1, což byla v podstatě vylepšená verze P.1127. Dne 7. března 1964, XS688 se stal prvním Kestrelem, který provedl svůj první let, pilotovaný Billem Bedfordem.[27] Poštolka měla úplně zametl křídla a větší ocas než na počátku P.1127s,[33] a trup byl upraven tak, aby převzal větší motor Pegasus 5 o výkonu 15 000 lbf (85 kN) jako u prototypu P.1127 / Kestrel XP984, kromě některých dalších změn, jako je přidání ultra vysoká frekvence (UHF) rádio a nejrůznější provozní vybavení v zátoce v zadní části trupu.[27] Před tím, než byl Kestrel k dispozici pro testování, navštívila dvojice pilotů NASA Dunsfold, aby provedli kompletní sadu manipulačních pokusů s použitím dřívějšího P.1127.[32]

Dne 15. října 1964 byla na základně RAF West Raynham zformována Tri-partite Evaluation Squadron (TES), kterou zaměstnávala různorodá kombinace vojenských zkušebních pilotů z Británie, Spojených států a západního Německa.[33][34] Personál tvořící letku byli velmi zkušení piloti; před letem na Kestrel každý absolvoval týdenní pozemní výcvik v interním zařízení v Bristolu a týdenní pozemní výcvik v Dunsfold před tříhodinovou přestavbou letu podle pokynů Billa Bedforda.[27] Účelem letky bylo vyhodnotit vhodnost letounů V / STOL pro provoz v terénu, porovnat konkurenční styly a metody vzletu / přistání, vyvinout běžné provozní letové postupy, provést hodnocení letu podle přístrojů, provádět nočně letové operace a prozkoumat tryskové nést manévrování skrz letovou obálku Kestrelu.[27]

Dvojice poštolky u Námořní letecká stanice Patuxent River, Maryland, USA, 1966

V průběhu hodnocení vyvinuli trojdílní piloti pro Kestrel typickou výpadovou rutinu provádění krátkých vzletů (STO) a návratu na základnu na svislých přistáních.[35] Tento způsob provozu (STOVL ) byl posouzen jako optimální postup.[36] Provoz z drsných přistávacích drah byl také vyzkoušen v blízkém okolí RAF Bircham Newton, kde se letadlo ukázalo být zběhlým v procházení bažinatým terénem a vzlétnutí z různých dočasných pozemních krytin.[37] Během testování bylo jedno letadlo ztraceno, když se pilot pokusil provést rolovací vzlet se zapnutou parkovací brzdou;[33] hodnocení byla dokončena v listopadu 1965.[38]

Šest z osmi přeživších vyhodnocovacích letadel (tři přidělené do USA plus ty přidělené do Německa) bylo převedeno do USA[33] pro hodnocení armádou, letectvem a námořnictvem jako Kestrel XV-6A. Po vyhodnocení Tri-Service byly předány USAF k dalšímu vyhodnocení v Edwards Air Force Base, kromě dvou, které byly přiděleny NASA.[39] Jeden ze dvou zbývajících britských Kestrelů byl připojen k Slepá přistávací experimentální jednotka (BLEU) ve společnosti RAE Bedford a ostatní, XS693, šel do Blackburn pro úpravu, aby vzali vylepšený motor Pegasus 6.[40]

Kromě určitého zesílení došlo ke změnám v přívodu vzduchu, které měly u řady P.1127 a Kestrel nafukovací ret, který měl vyhladit nasávaný vzduch, když bylo letadlo téměř nehybné. Existovaly obavy ohledně životnosti těchto zařízení, takže byla nahrazena konvenčními odlehčovacími dveřmi.[41] Zkušenosti získané během námořních zkoušek na palubě transportér komanda HMS Val v roce 1966 přesvědčil projektové pracovníky, že za všechna použití budou nahrazeny méně reaktivní materiály hořčík v draku Kestrelu, v jakýchkoli dalších prototypech a sériových letadlech.[42] Kestrel se stal prototypem předprodukčních Harrierů.[43]

P.1127 (RAF)

Hlavní článek: Hawker Siddeley Harrier

V roce 1961 NATO vydáno Základní vojenské požadavky NATO 3 (NBMR-3), který specifikoval letadlo VTOL, i když jedno s nadzvukovým výkonem letadla, jako je F-4 Phantom II, spolu s funkcí VTOL.[20] S vědomím, že P.1127 by to neuspokojilo, zahájil Hawker práce na novém projektu určeném P.1150, který byl ve skutečnosti nadzvukovou derivací P.1127, stejně jako další určená verze P.1154, které by splňovaly stanovené požadavky NBMR-3. P.1154 byl prohlášen za vítěze soutěže NATO; stavba prototypu již probíhala v okamžiku zrušení v roce 1965. Francouzská vláda stáhla krátce po výběru P.1154 přes Dassault Mirage IIIV.[44]

Po ukončení P.1154 začala RAF studovat přímou aktualizaci Kestrelu jako produkčního letadla; v souladu s tím vydal požadavek ASR 384, který hledal pozemní útočný tryskový letoun V / STOL,[45][46] známý jako P.1127 (RAF).[47] Na konci roku 1965 objednala RAF šest předprodukčních letounů P.1127 (RAF).[48] Dne 31. srpna 1966 vyrobilo první z těchto letounů P.1127 (RAF) první let.[46][49] Na začátku roku 1967 společnost Hawker Aviation formálně obdržela objednávku na 60 sériových letadel; v tomto okamžiku letadlo přijalo Harrier GR.1 označení.[48][50][51] Harrier se stal úspěšným letounem v britských službách a byl exportován do několika národů, kde často viděl použití jako letadlo na bázi nosiče.

Design

Dolní část trupu prvního prototypu P.1127, zobrazující rotující tryskové trysky

P.1127 / Kestrel byl experimentální letoun V / STOL, který sloužil jako předchůdce výroby Hawker Siddeley Harrier a širšího Harrier Jump Jet rodina. Sloužil k předvedení zcela originální techniky letu a také k vyzkoušení zcela nového typu motoru v podobě Pegasu turbofan motor.[20] Navzdory tomu letadlo používalo hlavně konvenční konstrukci, která se podle Masona příznivě hodila k provádění zamýšlených pozemních útočných operací, které byly plánovány pro sériová letadla.[19]

Umístění velkého motoru Pegasus, který byl umístěn v relativně malém trupu, znamenalo, že kokpit byl umístěn přímo před ním, mezi pozdějšími přívody vzduchu „sloní ucho“ k samotnému motoru.[19] „Studený“ proudový výfuk byl směrován z velkého ventilátoru před kompresor motoru na otočný laminát trysky umístěné po stranách hlavního trupu na zadní straně přívodů vzduchu; „horký“ proudový výfuk ze zadní části motoru byl směrován prostřednictvím rozdvojeného výfukového kanálu ke dvěma ocelovým otočným tryskám umístěným poněkud za tryskami používanými pro „studené“ trysky. Dodatečně, krvácet vzduch byl také extrahován z kompresoru a odeslán potrubím uvnitř trupu a křídel k ovládání trysek, známých jako „puffers“, umístěných na nose, ocasu a koncích křídel letadla, které byly použity ke stabilizaci během vznášení vzduchu.[52]

Letoun byl vybaven jednodílným křídlem namontovaným na rameni, které bylo namontováno přes horní část trupu; tvar křídla se postupně mění od oříznutí delta plně zametl konfigurace, kompletní s rozšířeným náběžné hrany a rozmístěny pilovitý rozšíření.[53] Rovněž byla přijata plně pohyblivá jednodílná ocasní plocha, která byla zavěšena na zadním trupu. P.1127 měl atypické uspořádání podvozku, známé jako „nulová stopa“ tříkolkový podvozek, který podporoval většinu hmotnosti letadla na dvojici centrálně namontovaných hlavních kol; řízení bylo prováděno pomocí konvenčního příďového kola, zatímco vyvážení zajišťovala dvojice připevněných ke špičce křídla výložníky.[53]

Přívod vzduchu u P.1127

P.1127 byl vybaven zcela konvenčními ovládacími prvky létání, pokud byl provozován v normálním letovém režimu; vyhnout se aerodynamice stánek při zpomalení na nízkou rychlost by se řízení postupně a automaticky přenášelo na reakční trysky neboli „nafukování“ tím, že by se při pohybu motorových trysek směrem dolů snižovalo krvácení více vzduchu z kompresoru.[53] Na všechna letadla byl instalován auto-stabilizační systém; nezbytnost takovéto vlastnosti je diskutabilní, protože bylo provedeno nespočetné množství přechodů mezi vertikálním a horizontálním letem, přičemž auto-stabilizační zařízení bylo zcela deaktivováno.[53]

P.1127 postrádal veškerou vestavěnou výzbroj, étos taktické flexibility znamenal spoléhání se na underwing těžký bod - namontovaná munice a vybavení, které zahrnovaly několik 2palcová raketa baterie, 30 mm ADEN dělo lusky na zbraně a 1 000 lb. bomby, napalm a rozšíření rozsahu přídavné nádrže.[53] Prototypy byly vybaveny dlouhými přístrojovými rameny namontovanými na nose, které byly na Kestrelu nahrazeny mnohem menším protějškem na ploutev umožnit nosu přizpůsobit se taktice Fotoaparát namísto. Neobvyklou vlastností P.1127 byla instalace a beran vzduchová turbína na zadní části trupu těsně před žebrem, aby byla zajištěna energie pro doplňkové služby v případě poruchy motoru.[53]

Varianty

Prototype on museum display
Poslední ze šesti prototypů P.1127 (XP984) a jediný dovybavený šípovým křídlem. Později převeden na první prototyp Kestrel s motorem Pegasus 5.
P.1127
Experimentální stíhačka V / STOL, dva prototypy a čtyři vývojová letadla.[15]
Kestrel FGA.1
Letadla pro třístrannou hodnotící letku, devět postavená, šest později přesunuta do Spojených států, kde byla označena jako XV-6A.[54]
P.1127 (RAF)
Vývoj V / STOL pozemní útok a průzkumná stíhačka, šest postaveno jako předvýrobní vyhodnocovací letoun před objednáním typu do výroby jako Harrier GR.1. První letadlo vzlétlo z Dunsfoldu 31. srpna 1966.[55]
XV-6A
Americké vojenské označení pro šest Kestrel FGA.1 převedeno do USA[54]
VZ-12
Označení americké armády pro dva vývojové letouny P.1127, nedodáno.[56]

Operátoři

 Spojené království
 Spojené státy
  • Armáda Spojených států (posádka letadla se účastnila Tri-partite Evaluation Squadron a jako součást amerického hodnotícího týmu XV-6A Tri-service. Měla po hodnocení ve West Raynham přidělena tři letadla Kestrel a také získala tři přidělená Německu. Čtyři později přešli do letectvo Spojených států a dva Národnímu úřadu pro letectví a vesmír).[54]
  • United States Air Force (Posádka se účastnila Tri-partite Evaluation Squadron a jako součást amerického hodnotícího týmu XV-6A Tri-Service, ale po vyhodnocení ve West Raynhamu neměla přidělena žádná letadla, čtyři bývalá letadla armády Spojených států fungovala pro zkoušky).[54]
  • Námořnictvo Spojených států (posádka letadla se účastnila Tri-partite Evaluation Squadron a jako součást amerického hodnotícího týmu XV-6A Tri-service, ale po vyhodnocení neměla přidělena žádná letadla).[54]
  • NASA provozoval dva bývalé poštolky armády Spojených států.[54]
 západní Německo
  • Německé letectvo (Luftwaffe) (posádka se podílela na Tri-partite Evaluation Squadron, tři přidělená letadla Kestrel nebyla dodána a předána armádě Spojených států)[54]

Letadlo na displeji

Kestrel on museum display
XV-6A Kestrel na displeji u Virginia Air and Space Center

Specifikace (Kestrel FGA.1)

Data z Hawker Aircraft od roku 1920[43] Hawker P.1127 a Kestrel[68]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 1
  • Délka: 42 ft 6 v (12,95 m)
  • Rozpětí křídel: 22 ft 11 v (6,99 m)
  • Výška: 10 ft 9 v (3,28 m)
  • Prázdná hmotnost: 9,400 lb (4,445 kg)
  • Celková hmotnost: 6,350 kg VTO
  • Maximální vzletová hmotnost: 17 711 lb (7 711 kg) STO
  • Elektrárna: 1 × Bristol Siddeley Pegasus 5 vektorový tah turbofan motor, tah 67 kN (15 000 lbf)

Výkon

  • Maximální rychlost: 617 kn (710 mph, 1143 km / h)
  • Maximální rychlost: 0,92 Mach
  • Strop služby: 55 000 stop (17 000 m)
  • Rychlost stoupání: 30 000 stop / min (150 m / s)
  • Síla / hmotnost: 1.04

Vyzbrojení

  • Závěsníky: 2 křídlové pylony s opatřeními pro přepravu kombinací:
    • Rakety: 2x 19kolový odpalovač SNEB / 2x 32kruhové 2 "mikrobuňky

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

  1. ^ Název "Pegas „motor odpovídal tradici Bristolu pojmenovávat motory podle čísel z klasická mytologie
  2. ^ Vývoj tryskového letadla V / STOL nebyl primárním cílem společnosti Hawker, protože se s ní spojil Avro splnit požadavek GOR.339 (který vyústil v BAC TSR-2 program rozvoje), ale byl neúspěšný. Neschopnost získat práci na konvenčních letadlech v nepřátelském politickém klimatu byla možná největší motivací pro Hawker pokračovat ve vývoji Harrier.[6]

Citace

  1. ^ A b C d E F G h i Mason 1967, str. 3.
  2. ^ „VTOL Aircraft 1965“. Let, 20. května 1965, str. 769.
  3. ^ Mason 1971, str. 369.
  4. ^ Jefford 2006, s. 21–22.
  5. ^ Jefford 2006, s. 11.
  6. ^ Jefford 2005, s. 11–12, 25.
  7. ^ „Dr. Hooker hovoří o SST Olympus a pohonu VTOL.“ Flight International, 8. února 1962. str. 218.
  8. ^ A b C d Mason 1971, str. 370.
  9. ^ Jefford 2006, s. 11–12.
  10. ^ Jefford 2006, s. 23.
  11. ^ Mason 1967, s. 3–4.
  12. ^ A b C d E F G h Mason 1967, str. 4.
  13. ^ Jefford 2006, s. 28.
  14. ^ Mason 1991, s. 413.
  15. ^ A b C Jenkins 1998, str. 13.
  16. ^ Spick a Gunston 2000, str. 359–360.
  17. ^ Spick a Gunston 2000, s. 358.
  18. ^ Mason 1967, s. 4–5.
  19. ^ A b C Mason 1967, str. 5.
  20. ^ A b C d E F G h i Mason 1967, str. 7.
  21. ^ „Stanley Hooker: Legendární inženýr Rolls Royce a Bristol.“ YouTube.com, Citováno 10. září 2016.
  22. ^ A b C d E Mason 1967, str. 8.
  23. ^ „VTOL: Mezinárodní letový průzkum.“ Flight International, 7. června 1962, s. 891.
  24. ^ A b Mason 1967, s. 7–8.
  25. ^ A b C Mason 1971, str. 371.
  26. ^ Mason 1971, str. 372.
  27. ^ A b C d E Mason 1967, str. 10.
  28. ^ Mason 1971, str. 373.
  29. ^ Mason 1971, str. 371–2.
  30. ^ Mason 1967, s. 9–10.
  31. ^ Mason 1967, s. 8–9.
  32. ^ A b C Mason 1967, str. 9.
  33. ^ A b C d Mason 1971, str. 375.
  34. ^ Jefford 2006, s. 41.
  35. ^ Jefford 2006, s. 43.
  36. ^ Jefford 2006, s. 47.
  37. ^ Jefford 2006, s. 44–45.
  38. ^ Spick a Gunston 2000, s. 362.
  39. ^ Evans, A: "Americký lovec - část první", Model letadla měsíčně Vol.8, Iss.4, str. 36–39.
  40. ^ Mason 1971, str. 375–6.
  41. ^ Mason 1971, str. 376.
  42. ^ Jefford 2006, s. 65–66.
  43. ^ A b Mason 1971, str. 377.
  44. ^ Jefford 2006, s. 12–13.
  45. ^ Jefford 2006, s. 13.
  46. ^ A b Mason 1971, str. 378.
  47. ^ Spick a Gunston 2000, str. 362–363.
  48. ^ A b Jenkins 1998, str. 21.
  49. ^ Mason 1967, s. 10, 12.
  50. ^ Mason 1986, s. 81.
  51. ^ „VTOL Aircraft 1966“. Flight International, 26. května 1966. s. 884.
  52. ^ Mason 1967, s. 5–6.
  53. ^ A b C d E F Mason 1967, str. 6.
  54. ^ A b C d E F G Evans, A. "American Harrier - část první." Model letadla měsíčně, Sv. 8, číslo 4, s. 36–39.
  55. ^ Mason 1986, s. 78.
  56. ^ Swanborough a Bowers 1990, s. 338.
  57. ^ A b Mason 1991, str. 419–420.
  58. ^ „Experimentální letadlo Hawker P 1127 VSTOL“. Muzeum vědy. 1960. Archivovány od originál dne 23. dubna 2008.
  59. ^ „Hawker P.1127“. airmuseumsuk.org. Citováno 8. října 2010.
  60. ^ „Hawker-Siddeley P1127 Kestrel (XP984)“. Flickr. 22. srpna 2008. Citováno 8. října 2010.
  61. ^ „Muzeum královského letectva, Cosford“. aeroflight.co.uk. Citováno 8. října 2010.
  62. ^ „XV277, Hawker Siddeley P1127 (RAF), Royal Navy - Fleet Air Arm“. airpics.net. Citováno 8. října 2010.
  63. ^ „BAe (HS) Harrier GR Mk 1“. Flickr. Listopad 2010. Citováno 9. března 2011.
  64. ^ "Hawker Siddeley XV-6A Kestrel". Flickr. Citováno 9. března 2011.
  65. ^ „64-18264, 1964 Hawker Siddeley XV-6A Kestrel“. airport-data.com. Citováno 9. března 2011.
  66. ^ "Pima Air & Space Museum - Tucson, Arizona - Pima Air and Space Museum - Tucson, Arizona".
  67. ^ „Hawker Siddeley XV-6A Kestrel - Air Power Park - Hampton, VA“. Flickr. 16. ledna 2010. Citováno 9. března 2011.
  68. ^ Mason 1967, str. 12.

Bibliografie

  • Cowan, Charles W. (ed.) Průlet 2. Windsor, Berkshire, Velká Británie: Profile Publications Ltd., 1972. ISBN  0-85383-191-2.
  • Swanborough, Gordon a Peter M. Bowers. United States Navy Aircraft od roku 1911. Putnam Aeronautical, 1990. ISBN  0-87021-792-5.
  • Hannah, Donalde. Referenční knihovna Hawker FlyPast. Stamford, Lincolnshire, Velká Británie: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN  0-946219-01-X.
  • James, Derek N. Hawker, album letadel č. 5. New York: Arco Publishing Company, 1973. ISBN  0-668-02699-5. (Poprvé publikováno ve Velké Británii Ianem Allanem v roce 1972)
  • Jefford, C.G., ed. Příběh RAF Harrier. London: Royal Air Force Historical Society, 2006. ISBN  0-9530345-2-6.
  • Jenkins, Dennis R. Boeing / BAe Harrier. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN  1-58007-014-0.
  • Mason, Francis K. Hawker Aircraft od roku 1920. London: Putnam, 1991. ISBN  0-85177-839-9.
  • Mason, Francis K. Harrier. Wellingborough, Velká Británie: Patrick Stephens Limited, třetí vydání, 1986. ISBN  0-85059-801-X.
  • Mason, Francis K. Hawker Aircraft od roku 1920. London: Putnam Publishing, 1971. ISBN  0-370-00066-8.
  • Mason, Francis K. Hawker P.1127 a Kestrel (letadlo v profilu 93). Leatherhead, Surrey, Velká Británie: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Spick, Mike a Bill Gunston. Velká kniha moderních válečných letadel. Osceola, WI: MBI Publishing, 2000. ISBN  0-7603-0893-4.

externí odkazy