Handley Page HP.115 - Handley Page HP.115

HP.115
Handley strana 115.jpg
HP.115 během zkoušek
RoleExperimentální letadlo
VýrobceHandley Page
První let17. srpna 1961
V důchodu1974
Primární uživatelRoyal Aircraft Establishment
Počet postaven1

The Handley Page HP.115 byl britský delta křídlo výzkumný letoun postavený Handley Page otestovat vlastnosti ovládání při nízké rychlosti, které lze očekávat od a nadzvukové letadlo štíhlá delta konfigurace. Tvořila součást britského výzkumného programu nadzvukových letadel, který se uskutečnil v 60. letech minulého století a sponzoroval jej Ministerstvo zásobování, který nakonec produkoval Concorde.

Návrh a vývoj

Pozadí

HP.115 na výstavě SBAC v roce 1961
HP.115 v roce 1962 Farnborough Air Show v roce 1962

Přes 1950 různé studie o nadzvukové transporty (SSTs) navrhl, že ekonomika takových návrhů byla příliš špatná, aby byla praktická. Výtah je generován různými způsoby v nadzvukový rychlosti a dosažení rozumného poměry zvedání a tažení vyžaduje, aby křídla byla velmi krátká rozpětí. To funguje dobře při nadzvukových rychlostech, ale nabízí velmi malý zdvih při nízké rychlosti. Aby bylo možné vytvořit konstrukci, která je schopná vzlétnout a přistát na stávajících drahách, buď by letadlo muselo použít širší křídla a ztratit nadzvukovou ekonomiku plavby, mít obrovský výkon motoru nebo být extrémně velké.[1]

Východisko z tohoto dilematu představila ve Velké Británii Johanna Weberová a Dietrich Küchemann kolem roku 1955. Jejich tým na Royal Aircraft Establishment (RAE) si všiml, že delta křídla generují velké víry nad křídlem, když létají nízkou rychlostí a vysokou rychlostí úhly útoku („alfa“).[2][3] Víry zvýšily rychlost vzduchu na vrcholu křídla, čímž výrazně zvýšily vztlak při nízkých rychlostech. Tento efekt byl zvětšen délkou křídla a ostrostí úhlu náběžné hrany - více zatáčky vedlo k silnějšímu vytvoření víru, větší délka poskytla větší prostor pro operaci. To naznačuje, že letadlo s delta křídlem, které běží většinu délky trupu ve velmi velkých úhlech rozmítání, nad asi 65 stupňů, bude mít přiměřený výkon při nízké rychlosti a zároveň bude udržovat nadzvukový odpor na minimu přes své omezené rozpětí.[1]

Znepokojovaly se úhly potřebné k vytvoření vírů. Letadlo by muselo letět takovým způsobem, jaký by byl považován za výrazně vysoký postoj, zejména při vzletu a přistání. Potřebovali by také velmi dlouho podvozek, zejména v nose, aby bylo možné udržet křídlo ve vysokém úhlu během vzletu. To vedlo k několika otázkám ohledně manipulace a ovládání takové konstrukce při nízké rychlosti. Na prvním zasedání výboru pro nadzvukovou dopravu v roce 1956 byla rozhodující potřeba specializovaného nízkorýchlostního testovacího letounu.[1]

Kluzák

Zkušební letadlo muselo letět pouze při velmi nízkých rychlostech, proto bylo původně rozhodnuto postavit bezmotorový kluzák, který bude tažen Canberra letadla do vysoké nadmořské výšky kolem 30 140 stop (9 140 m). Vývoj byl udělen společnosti Kluzáky Slingsby jako Slingsby T.48.[4] Po přezkoumání nákladů se však odhadovalo, že motorová verze dosáhne o 200% delší doby letu při 95% nižších nákladech za hodinu. Vývoj T.48 skončil a byla zahájena nová smlouva na motorové letadlo.

Napájení

Zakázku rychle vyhrál Handley Page a jejich design HP.115. HP.115 měl delta křídlo velmi nízké poměr stran zametl na 75 ° a pevný tříkolkový podvozek odvozený z hlavního rychlostního stupně Percivalu BAC Jet Provost Mk 1 a čelenka z a Jet Provost Mk 2. The trup byl mělký nosník obdélníkového průřezu, s gondolou u nosu, do níž byl umístěn kokpit. Byl poháněn jediným Bristol Siddeley Viper proudová soustava přes křídlo u základny ocasní plocha ploutev. Ploutev měla nahoře kapotáž kuliček, aby se do ní vešla kinematografická kamera pro záznam vizualizačních experimentů proudění vzduchu, z nichž některé používaly generátory kouře namontované na náběžných hranách křídel.

The profil křídla část byla modifikovaný bikonvexní typ s maximální tloušťkou na 4% akordu. Tato část byla vybrána jako reprezentativní pro typ, který bude pravděpodobně použit pro nadzvukový transport. Měl příznivé rozložení příčné plochy chordwise a tudíž nízký vlnový odpor v nadzvukovém letu. Unikátní překližka náběžná hrana bylo použito, kde bylo možné nahradit nové úseky různých stupňů odklonu, i když v praxi se tato funkce nikdy nepoužila.

Testování a hodnocení

Jediné letadlo, které postavil Handley Page v továrně v Cricklewoodu XP841 poprvé vzlétl 17. srpna 1961 u Royal Aircraft Establishment Bedford, s J.M.Hendersonem u ovládání. Následně byl použit pro nízkorychlostní výzkum na podporu Concorde program rozvoje, zatímco BAC 221, (upravený Fairey Delta 2 ) zahrnoval vysokorychlostní výzkum. HP.115 bylo velmi schopné letadlo; Piloti dokázali předvést rychlé změny náklonu a přitom si bezpečně udrželi kontrolu i při rychlostech až 111 km / h (60 mph).[5] Navzdory dvěma drobným nehodám byl experimentální program velmi zdlouhavý a pokračoval až do roku 1974 a poskytoval významné údaje týkající se operací delta křídla při vzletu a přistání.[5]

Neil Armstrong měl letět na HP.115 jako zkušební pilot v roce 1962, ale po jeho výběru jako astronauta mu NASA odmítla povolení letět letadlem. Nakonec to letěl dne 22. června 1970[6].[Citace je zapotřebí ]

Letadlo na displeji

HP.115 na Fleet Air Arm Museum

Po odchodu do důchodu v RAE Bedford byl XP841 vystaven v muzeu v RAF Colerne. Po uzavření muzea Colerne bylo letadlo přesunuto do Muzeum královského letectva Cosford a umístěny na displej. Otevřením výstavy Concorde v Fleet Air Arm Museum XP841 byl přesunut na jih do RNAS Yeovilton. XP841 je vystaven jako součást výstavy „The Leading Edge Exhibition“ vedle modelu BAC 221 a prototypu Concorde.

Operátoři

 Spojené království

Specifikace (HP.115)

Data z X-Planes a prototypy: Od nacistických tajných zbraní k válečným letounům budoucnosti [5]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 1
  • Délka: 50 ft 4 v (15,34 m)
  • Rozpětí křídel: 20 ft 6 v (6,25 m)
  • Výška: 12 ft 9 v (3,89 m)
  • Plocha křídla: 432 čtverečních stop (40,1 m2)
  • Profil křídla: Bicon 6%
  • Prázdná hmotnost: 3 680 lb (1 669 kg)
  • Celková hmotnost: 5050 lb (2291 kg)
  • Elektrárna: 1 × Bristol Siddeley Viper Proudový motor BSV.9, tah 8,5 kN (1900 lbf)

Výkon

  • Maximální rychlost: 249 mph (399 km / h, 216 Kč)
  • Vytrvalost: 40 min

Viz také

Za letu

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Poznámky

  1. ^ A b C Conway 2005, str. 67.
  2. ^ Green, John (12. ledna 2015). „Nekrolog: Dr. Johanna Weber“. Royal Aeronautical Society.
  3. ^ Maltby, R.L. (1968). „Vývoj konceptu štíhlého trojúhelníku“. Letecké inženýrství. XL. Archivovány od originál dne 4. dubna 2012.
  4. ^ Ellison, Norman (1971). Britské kluzáky a kluzáky 1922-1970 (1. vyd.). Londýn: Adam & Charles Black. p. 216. ISBN  0-7136-1189-8.
  5. ^ A b C Winchester 2005, s. 134.
  6. ^ "HFI Heritage Series - kapitán Eric" Winkle "Brown" (PDF). www.helicopterfoundation.org. 13. července 2019. s. 8.

Bibliografie

  • Conway, Eric (2005). High-Speed ​​Dreams: NASA and the Technopolitics of Supersonic Transportation, 1945–1999. JHU Stiskněte. ISBN  0-8018-8067-X.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Barfield, Norman. „Aérospatiale / BAC Concorde.“ Letadlo v profilu, svazek 14. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications, 1974. ISBN  0-85383-023-1.
  • Barnes, C. H. Handley Page Aircraft od roku 1907. London: Putnam & Company, Ltd., 1987. ISBN  0-85177-803-8.
  • Clayton, Donald C. Handley Page, album letadel. Shepperton, Surrey, Velká Británie: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN  0-7110-0094-8.
  • Winchester, Jim. „Handley Page HP.115 (1961).“ X-Planes a prototypy: Od nacistických tajných zbraní k válečným letounům budoucnosti. London: Amber Books Ltd., 2005. ISBN  1-904687-40-7.
  • Ellison, Norman (1971). Britské kluzáky a kluzáky 1922-1970 (1. vyd.). Londýn: Adam & Charles Black. p. 216. ISBN  0-7136-1189-8.

externí odkazy