Avro Shackleton - Avro Shackleton
Shackleton | |
---|---|
Avro Shackleton MR3, v roce 1955 | |
Role | Námořní hlídková letadla |
národní původ | Spojené království |
Výrobce | Avro |
První let | 9. března 1949 |
Úvod | Duben 1951 |
V důchodu | 1991 |
Primární uživatelé | královské letectvo Jihoafrické letectvo |
Vyrobeno | 1951–1958 |
Počet postaven | 185 |
Vyvinuto z | Avro Lincoln |
The Avro Shackleton je britský dalekonosný námořní hlídkové letadlo (MPA), kterou použila královské letectvo (RAF) a Jihoafrické letectvo (SAAF). Byl vyvinut společností Avro z Avro Lincoln bombardér, který sám byl vývojem slavné válečné doby Avro Lancaster bombardér.
Shackleton byl vyvinut během pozdních čtyřicátých let jako součást britské vojenské reakce na rychlou expanzi Sovětské námořnictvo, zejména jeho podmořské síly. Vyrábí se jako primární typ vybavení Pobřežní velení RAF, Typ 696Jak bylo původně určeno, začleňovalo hlavní prvky Lincoln, stejně jako Avro Tudor osobní letadlo a bylo vybaveno rozsáhlými elektronickými soupravami za účelem provedení protiponorkový boj (ASW) mise spolu s mnohem vylepšeným prostředím posádky, aby se přizpůsobila dlouhým časům mise spojené s hlídkovou prací. Být známý na krátkou dobu jako Lincoln ASR, bylo rozhodnuto, že bude pojmenován Type 696 Shackleton ve službě, po polárním průzkumníkovi, pane Ernest Shackleton.[Č. 1]
Do operační služby s RAF vstoupil v dubnu 1951. Shackleton byl používán primárně v rolích ASW a MPA, ale často byl také nasazen jako anténa Najdi a zachraň (SAR) a pro provádění několika dalších sekundárních rolí, jako je doručování pošty a jako surové letadlo pro transport vojsk. Kromě služby u RAF Jižní Afrika rovněž zvolen k pořízení Shackletona k vybavení SAAF. V jihoafrických službách byl tento typ provozován v kapacitách námořních hlídek v letech 1957 až 1984. V průběhu března 1971 byla během Únik ropy SS Wafra, úmyslně potopit zasažený ropný tanker pomocí hlubinné nálože zabránit další ekologické kontaminaci.
Během sedmdesátých let byl Shackleton v roli námořní hlídky nahrazen proudový pohon Hawker Siddeley Nimrod. Během pozdějšího života obdržel malý počet existujících Shackletonů RAF rozsáhlé úpravy, aby je mohl přizpůsobit k provedení vzdušné včasné varování (AEW) role. Typ se v této podpůrné kapacitě používal až do roku 1991, kdy byl nahrazen Boeing E-3 Sentry AEW letadlo. Jednalo se o poslední příklady typu, který zůstal v aktivní službě.
Rozvoj
Počátky
The Bitva o Atlantik byl rozhodujícím prvkem Druhá světová válka, ve kterém se Británie snažila chránit svou přepravu před Němci Ponorka ohrožení. Rozvoj stále schopnějšího dieselelektrické ponorky byl rychlý, zejména šnorchl prakticky vyloučil potřebu vyplutí ponorek na palubu během hlídky. Letadla, která kdysi byla vysoce účinnými zabijáky ponorek, se tváří v tvář těmto pokrokům velmi rychle stala neschopnými.[3] Navíc, půjčeno letadla jako je Konsolidovaný osvoboditel B-24 byl vrácen po ukončení nepřátelských akcí. Několik Avro Lancasters podstoupil rychlou konverzi - označenou jako Maritime Reconnaissance Mk 3 (MR3) - jako opatření mezery pro námořní pátrací a záchranné a obecné průzkumné povinnosti;[4] nicméně, Pobřežní velení RAF bezprostředně po druhé světové válce se zmenšila pouze na třetinu své velikosti.[5]
V rozvíjejícím se klimatu Studená válka a potenciální požadavek hlídat severní Atlantik před očekávanou rychlou expanzí Sovětské námořnictvo Aby bylo možné vykonat protiponorkovou misi, byla nutná nová letecká platforma.[5][6] Práce na požadavku na nové námořní hlídkové letouny byly zahájeny v roce 1944, kdy byl kladen důraz na dalekonosné platformy pro Dálný východ operace; s časným koncem války v Pacifiku však byl požadavek značně vylepšen. Na konci roku 1945 vyjádřil štáb letectva zájem o konverzi Avro Lincoln jako obecný průzkumný a letecký / námořní záchranný letoun; formalizovali své požadavky na takové letadlo pod Specifikace ministerstva vzduchu R.5 / 46. Hlavní designér společnosti Avro Roy Chadwick původně vedl snahu postavit letadlo k tomuto požadavku, označenému jako Avro Typ 696.[2][7]
Type 696 byl významný vývoj na Lincoln. Prvky Avro Tudor dopravní letadlo bylo také znovu použito v designu; Lincoln a Tudor byli deriváty úspěšné války Avro Lancaster bombardér.[8][9] Rozhodující bylo, že nové letadlo mělo být schopné dosáhnout vzdálenosti 3 500 mil; 5 600 km, přičemž mohlo nést až 2 700 kg zbraní a vybavení. Kromě velkého množství elektronického vybavení měl Type 696 oproti ostatním typům letadel mnohem vylepšené prostředí pro posádku, což jim umožnilo být efektivnější během očekávaných dlouhých časů misí.[10][11] Během vývoje byl typ 696 prozatímně označován jako Lincoln ASR před výběrem oficiálně přiděleného názvu „Shackleton“.
První zkušební let prototypu Shackleton GR.1, seriál VW135, byla vyrobena dne 9. března 1949 z letiště výrobce v Woodford, Cheshire v rukou hlavního testovacího pilota společnosti Avro J.H. „Jimmy“ Orrell.[12] GR.1 byl později přeznačen na „Maritime Reconnaissance Mark I“ (MR 1). Prototyp se lišil od následné produkce Shackletonů v mnoha oblastech; představoval řadu věží a byl vybaven pro tankování vzduch-vzduch pomocí metody smyčkového vedení. Ty se na produkčních letadlech nevyskytovaly kvůli úsudkům o neúčinnosti nebo problémech s výkonem.[13] Výkon prototypu však byl takový, že kromě zahájení výroby modelu MR1 byla v prosinci 1949, ještě předtím, než první Shackleton vůbec letěl, vydána specifikace vylepšené varianty.[14] V roce 1951 se MR1 stal oficiálně považován za dočasný typ kvůli několika nedostatkům.[15]
Další vývoj
The MR 2 byla vylepšená verze Shackleton, představující řadu vylepšení, která byla navržena pro MR1. Radar byl upgradován na ASV Mk 13 a radome přemístěn z nosu letadla do a břišní poloha na zádi pumovnice, radom byl zasouvatelný a mohl být plně vysunut pouze při otevřených dveřích pumovnice. Vylepšilo to všestranné radarové pokrytí a minimalizovalo riziko úderů ptáků.[16] Nosní i ocasní část byla prodloužena ocasní plocha byl přepracován, podvozek byl zesílen a byla namontována dvojitá zatahovací ocasní kola. The Bristol hřbetní věž byla původně zachována, ale po dodání byla později odstraněna ze všech letadel.[17] Prototyp, VW 126, byl upraven jako aerodynamický prototyp na konci roku 1950 a poprvé vzlétl s úpravou MR 2 dne 19. července 1951.
VW 126 byl testován v Boscombe Down v srpnu 1951, přičemž zvláštní pozornost byla věnována změnám provedeným za účelem zlepšení jeho ovladatelnosti, jako je přidání špiček brzd a uzamykatelného kormidlového systému. Jedno výrobní letadlo Mk 1 bylo upraveno na trati ve Woodfordu změnami Mk 2 a poprvé vzlétlo 17. června 1952. Po úspěšných zkouškách bylo rozhodnuto dokončit posledních deset letadel stavěných na základě smlouvy Mk 1 podle standardu MR 2 a byly zadány další objednávky na nová letadla. Aby bylo možné držet krok s měnícími se hrozbami ponorek, byla síla Mk 2 postupně modernizována a modifikace Fáze I, II a III zavedly vylepšené radary, zbraně a další systémy, stejně jako strukturální práce na zvýšení únavové životnosti.[16] Výroba MR 2 skončila v květnu 1954.[18]
The Typ 716 Shackleton MR 3 byl další redesign v reakci na zpětnou vazbu a pozorování posádky. Nový tříkolkový podvozek byl představen, trup byl zvětšen ve všech hlavních rozměrech a měl nová křídla s lepšími křidélky a špičkovými tanky.[19] Zbrojní schopnost byla také vylepšena, aby zahrnovala naváděcí torpéda a Mk 101 Lulu jaderné hloubkové bomby.[16] Aby se snížila únava posádky na 15hodinových letech, bylo vylepšeno tlumení zvuku a řádné lodní kuchyně a prostor na spaní byly zahrnuty. Díky těmto upgradům vzletová hmotnost letadel MR 3 RAF vzrostla o více než 13 600 kg (Ph. III) o 30 000 lb (13) a za pomoci Armstrong Siddeley Viper Mk 203 proudové motory bylo potřeba při vzletu s 5minutovým limitem. Griffoni museli po vzletu v těžké váze po velmi dlouhou dobu běžet s vysokým výkonem, takže zmije byly později vyčištěny tak, aby fungovaly nepřetržitě po dobu čtyř hodin, takže bylo možné použít nižší nastavení výkonu Griffonu, což snížilo riziko poruch.[20][21][22] Extra napětí si na draku vyžádalo daň a letová životnost letounů RAF MR 3 byla tak snížena, že je přežily letouny MR 2. Kvůli zbrojnímu embargu vůči Jihoafrické republice tyto 3 aktualizace SAAF nikdy neobdržely tato vylepšení, ale byly udržovány nezávisle SAAF.
The Typ 719 Shackleton IV, později známý jako MR 4, byla projektovaná varianta určená ke splnění kanadského požadavku na hlídkové letadlo dlouhého doletu. MR 4 by byl prakticky novým letadlem, sdílejícím pouze nos, kokpit a vnější křídla s dřívějšími variantami; bylo by to také poháněno Napier Nomad složený motor.[23] Shackleton IV byl zrušen v roce 1955 a kanadský požadavek následně splněn Britannia Maritime Reconnaissance později se objevil jako Canadair Argus.
V roce 1967 bylo deset cvičných letounů MR 2 upraveno jako cvičná letadla, aby nahradily T4 v provozu za námořní operační výcvikovou jednotku; známé jako T 2, byly odpočívadla posádky nahrazeny přídavným radarovým vybavením a původní radarové vybavení bylo odstraněno.[24]
Design
Shackleton byl účelový letoun pro roli námořní hlídky; odkaz předchozích letadel Avro je však přítomen v mnoha aspektech celkového designu. Střední část Shackletonova křídla pochází z Lincolnu, zatímco vnější křídlo a podvozek pocházely z vnějších křídel Tudora; v jedné fázi vývoje se ocasní plošina velmi podobala Lincolnově, ale byla brzy zvětšena a změněna.[2] Byl přijat zcela nový trup, který byl širší a hlubší, aby poskytl velký prostor pro umístění posádky, jejího vybavení a velké pumovnice.[25][26] Pozdější varianty Shackletonu byly podstatně přepracovány, přičemž byl přijat nový podvozek nosního kola, přepracovaná křídla a středová část a větší kapacita paliva pro větší dojezd.[27]
Shackleton nesl různé výzbroje a vybavení za účelem plnění svých úkolů. V operacích ASW byl primárním detekčním nástrojem radar ASV Mk 13; mohl detekovat torpédoborec na vzdálenost 40 námořních mil (46 mil; 74 km), ponorku s povrchem na 20 námořních mil (23 mil; 37 km) a ponorku velitelská věž na 8 námořních mil (9,2 mil; 15 km), i když rozbouřené moře výrazně snížilo účinnost radaru.[28][29] Další vybavení zahrnuto droppable sonobuoys, opatření na podporu elektronického boje a Systém detekce výparů nafty Autolycus. Ve speciální pozici pro kameru bylo umístěno několik průzkumných kamer schopných snímat střední a noční vertikální fotografie a šikmé fotografie v malé výšce. Posádka by také prováděla vizuální vyhledávání pomocí různých vyhlídkových pozic, které byly k tomuto účelu poskytnuty.[30] Mezi zbraněmi bylo až devět bomb, tři naváděcí torpéda nebo hlubinné nálože; letadlo mělo také dva 20 mm kanón v hřbetní věži Bristolu. An tankování za letu nádoba mohla být umístěna, ale nebyla namontována na produkční letadlo.[28]
Merlinovy motory byly nahrazeny většími, výkonnějšími a pomalejšími otáčkami Rolls-Royce Griffons s průměrem 13 stop (4,0 m) protiběžné vrtule. Výrazný hluk tohoto motoru často způsoboval u členů posádky hluchotu. Griffon byl nutný, protože Shackleton byl těžší a měl větší odpor než Lincoln.[31][32] Griffon poskytoval Merlinovi stejnou sílu, ale nižší rychlost motoru, což vedlo ke snížení spotřeby paliva v hustším vzduchu v malých nadmořských výškách; Shackleton se často při hledání ponorek několik hodin potuloval na zhruba 500 stop (150 m) nebo níže. Griffoni s nižšími otáčkami ve srovnání s Merlinem snížili namáhání motoru, což zlepšilo jejich spolehlivost. Použití konvenčních vrtulí by vyžadovalo zvětšení průměru vrtule, aby absorbovalo výkon motoru a točivý moment to není možné z důvodu prostorových omezení daných délkou podvozku a motorem gondola umístění; protiběžné vrtule poskytly větší plochu listu ve stejném průměru vrtule.
Během operační služby Shackletona došlo k mnoha problémům. V praxi byl systém detekce výparů z nafty náchylný k falešným poplachům, a proto byl provozně málo využíván. Motory, hydraulika a prvky avioniky byly známé svou nespolehlivostí a letadlo se ukázalo jako docela náročné na údržbu. Prototyp MR 3 byl ztracen kvůli špatným zastavovacím vlastnostem; toto bylo napraveno před výrobou, přestože uspokojivé výstražné zařízení před pádem bylo instalováno až v roce 1969. Shackletonovi je často nesprávně přiřazeno nešťastné rozlišení držet rekord v nejvyšším počtu posádek zabitých jedním typem v době míru v RAF.[33] Skutečné údaje naznačují poněkud odlišně v tom, že někteří jeho současníci dopadli mnohem horší, například Gloster Meteor s více než 430 smrtelnými ztrátami posádky[34] proti Shackletonově 156. Bylo požadováno několik programů na podporu a prodloužení limitů únavové životnosti Shackletonova draku; problémy s únavovým životem nakonec vyžadovaly rychlé zavedení zcela nového námořního hlídkového letadla v podobě Hawker Siddeley Nimrod, který byl do služby RAF zaveden v roce 1969.[35]
Provozní historie
královské letectvo
Dne 30. března 1951 byl první Shackleton doručen do No. 120 Squadron RAF; do konce roku 1952 provozovalo tento typ sedm letek.[36] K prvnímu operačnímu nasazení Shackletonu došlo v roce 1955 jako transport vojsk pro Britská armáda pohyby do Kypr; o necelý rok později došlo k prvnímu bojovému nasazení typu během Suezská krize s kódovým označením Provoz Mušketýr.[37]
V roce 1957 se britská RAF Shackletons účastnila těžce během Válka Jebel Akhdar v Ománu rozšířit území sultanátu, který byl a de facto Britská kolonie,[38][39][40] za účelem získání přístupu k ropným vrtům ve vnitřních částech Ománu. RAF provedla v období od července do prosince 1958 1635 náletů, zhodila 1094 tun a vypálila 900 raket do vnitrozemí Ománu zaměřených na povstalce, vesnice na horských horských úsecích, vodní kanály a úrodu ve válce, která zůstávala pod nízkým profilem.[39][41][42]
V šedesátých letech se typická posádka Shackletonu skládala ze dvou pilotů, dvou navigátorů, palubního inženýra, důstojníka letecké elektroniky a čtyř provozovatelů letecké elektroniky.[43] Během tohoto období se upgrady vybavení staly rutinou, aby držely krok se stále schopnějšími ponorkami; byly zjištěny problémy s únavou draku, což vedlo k několika programům pro posílení letadla a tím prodloužení jeho životaschopné životnosti. V roce 1966 jaderné hlubinné nálože byly zavedeny do Shackletonova arzenálu s cílem čelit vývoji sovětů v oblasti ponorek s hlubokým potápěním.[44]
Námořní průzkum byl velkou součástí Shackletonovy služby. Tato mise byla často prováděna za účelem identifikace a sledování námořní a obchodní dopravy a za účelem prokázání suverenity. Během Konfrontace Indonésie - Malajsie v šedesátých letech sledoval Shackletons moře u plavidel zapojených do pašování zbraní. Podobné operace byly provedeny v roce 2006 Kypr a Shackletons operující ze základen v Madagaskar spolupracoval s královské námořnictvo plavidla prosazovat a Spojené národy - blokovaná ropná blokáda Rhodesie.[45]
Shackleton byl často používán k vystoupení Najdi a zachraň mise, kdykoli byla jedna posádka udržována v pohotovosti někde ve Velké Británii pro tuto roli. Shackleton také nahradil Avro Lincoln v koloniální policejní misi, letadla často byla umístěna v Adenský protektorát a Omán provádět různé podpůrné mise, včetně doprovodu konvojů, vypouštění zásob, průzkumu fotografií, předávání komunikace a misí pozemního útoku; Shackleton byl také zaměstnán v několika krátkodobých bombardovacích operacích.[46] Mezi další role patřily průzkumné a povětrnostní povinnosti, ve druhé roli mohl každý Shackleton nést nákladní kufry v pumovnici nebo až 16 plně vybavených vojáků.[47]
V roce 1969 byl použit náhradní hlídkový letoun s proudovým pohonem Hawker Siddeley Nimrod, začal vstupovat do služby RAF, což mělo ve většině rolí znamenat konec pro Shackletona. Ačkoli se Shackleton a původní verze Nimrod radikálně liší ve vnějším vzhledu, sdíleli mnoho senzorových systémů a palubního vybavení.[48]
Záměr odstoupit z činnosti Shackletona zmařila potřeba zajistit pokrytí AEW v Severním moři a severním Atlantiku po stažení Fleet Air Arm je Fairey Gannet letadla používaná v roli AEW v 70. letech. Jako dočasná náhrada stávající AN / APS-20 radar byl instalován v upraveném Shackleton MR 2s, redesignated AEW 2, jako prozatímní opatření od roku 1972. Tyto byly provozovány společností Č. 8, se sídlem v RAF Lossiemouth. Všech 12 letadel AEW dostalo jména od Kouzelný kruhový objezd a Byliny Televizní seriál[16] Zamýšlená náhrada, British Aerospace Nimrod AEW3, utrpěla značné potíže s vývojem, které vyvrcholily zrušením Nimrod AEW 3 ve prospěch běžného nákupu Boeing E-3 Sentry, který umožňoval vyřazení posledních Shackletonů v roce 1991.[49]
Jihoafrické letectvo
Během druhé světové války se význam zabezpečení námořních cest kolem Mys Dobré naděje bylo zřejmé, že v jihoafrických vodách bylo v letech 1942 až 1945 potopeno nepřátelskými plavidly více než sto plavidel.[50] V poválečné situaci Jihoafrické letectvo hledal velkou a schopnou platformu pro výkon role námořní hlídky. Po vyhodnocení čtyř RAF MR 2 v roce 1953 byla zadána objednávka osmi Shackletonů jako náhrada za stárnutí SAAF Krátký Sunderland námořní hlídkové letadlo. Byly požadovány úpravy, aby byly splněny podmínky a požadavky Jihoafrické republiky, například schopnost operovat přes Indický oceán, výsledný letoun byl označen Shackleton MR 3.[27][51]
Dne 18. srpna 1957, první dva Shackletons byly dodány do D.F. Letiště Malan, Kapské město. Další dva následovali 13. října 1957 a zbytek dorazil v únoru 1958. Doručeny na stejný základní standard jako MR 3 RAF, byly jim přiděleny jednopísmenné kódy mezi „J“ a „Q“ a provozovány 35 Squadron SAAF. Typ typicky hlídal námořní koridory kolem mysu Dobré naděje a často sledoval sovětská plavidla plavící se mezi Indickým a Atlantickým oceánem. Shackleton byl krátce použit v nízkoúrovňových pozemních hlídkách podél Jižní rhodéština hranice, ale tyto povinnosti skončily po obavách z narušení divočiny.[50][52]
Shackleton byl často povolán k provádění pátracích a záchranných operací ve zrádných vodách kolem mysu. V březnu 1971 Shackletons úspěšně zasáhl do Únik ropy SS Wafra, záměrně potopit zasažený ropný tanker hloubkovými náložími, aby se zabránilo ekologické katastrofě.[53] Jedinou provozní ztrátou byla 1718 K, která 8. srpna 1963 v noci narazila do hor Wemmershoek se ztrátou všech třinácti členů posádky.[50]
Kvůli embargo uloženo Spojené národy kvůli politice Jihoafrické republiky apartheid, získávání komponentů pro flotilu Shackletonů bylo stále obtížnější, a tím utrpěla provozuschopnost letadla.[50] Flotila byla před zavedením zbrojního embarga upravena podle standardů fáze III, i když bez pomocného motoru Viper.[53] Dva z těchto letounů byly znovu střeženy, 1716 J ve Velké Británii a 1717 O v Jižní Africe SAAF, ale nedostatek motorových náhradních dílů a pneumatik spolu s únavou draku si vyžádaly postupnou daň. V listopadu 1984 vypršela únavová životnost všech letadel kromě dvou, která byla znovu sparována, a flotila byla vyřazena ze skladu.[16] Ačkoli byl vtip aplikován na několik letadel, Shackleton byl často popisován jako „stotisíc nýtů létajících v těsné formaci“. [54][55]
Nehody a mimořádné události
Varianty
Prototypy Avro 696 Shackleton
V květnu 1947 byly objednány tři prototypy typu 696, aby splňovaly specifikaci R 5/46:
- VW126
- První prototyp, který původně vzlétl 9. března 1949.[56]
- VW131
- Poprvé vzlétl 2. září 1949.
- VW135
- Poprvé vzlétl 29. března 1950.
Avro 696 Shackleton Mk.1
- Shackleton MR.Mk.1
- První produkční model pro RAF s hřbetní věží se dvěma 20 mm kanóny, 29-postavený.[56] První sériové letadlo vzlétlo 28. března 1950 a varianta vstoupila do služby u 120. perutě na základně RAF Kinloss v březnu 1951.[56]
- Shackleton MR.Mk.1A
- Varianta poháněná čtyřmi pístovými motory Griffon 57A V12, v provozu od dubna 1951, postavena 47 a všechny přeživší MR.1s převedeny.[56]
- Shackleton T.4
- Přestavba navigačního trenažéru z MR 1A mezi lety 1956 a 1961, odstranění střední horní věže, přidání radarových a rádiových pozic pro účastníky, 17 konverzí.[56]
Avro 696 Shackleton Mk.2
- Shackleton MR.Mk.2
- Verze s delším nosem a radomem se přesunula do ventrální polohy. Rozhledna v ocasu. Hřbetní věž a další dva 20 mm kanóny v nose. Dvojitá zatahovací zadní kola. Jedno letadlo, WB833, původně objednané jako MR 1, bylo postaveno jako prototyp MR 2 a poprvé vzlétlo 17. června 1952.[57] Posledních deset MR.1 na výrobní lince bylo dokončeno jako MR.2s a byly zadány objednávky na 80 letounů nové výroby; posledních 21 bylo dokončeno jako MR.3s a celkový počet postavených MR.2s byl 69.[58] První letadlo vstoupilo do služby u 42. letka na RAF St Eval v lednu 1953.[58]
- Letoun byl později upraven souběžně s fázovými úpravami Mk.3:[59]
- Shackleton T.2
- Deset letounů MR 2 Fáze 3 bylo v roce 1967 upraveno jako T.2s v Langaru, aby nahradily T.4s námořními operačními výcvikovými jednotkami jako radarové trenažéry s nainstalovanými hlavními a otrokovými radarovými polohami pro výcvik.[57]
- Shackleton AEW.2
V roce 1971 bylo dvanáct MR 2s převedeno na Woodford a Bitteswell jako Airborne Early Warning letadlo, první AEW.2 vzlétl 30. září 1971 a typ vstoupil do služby s 8. letka dne 1. ledna 1972.[57]
Avro 716 Shackleton Mk.3
- Shackleton MR.Mk.3
- Námořní průzkumný, protiletadlový letoun. Konfigurace zadního kola byla nahrazena tříkolkovým podvozkem, přidáním příďového příklopu přídě, křídelních nádrží pro zvýšení kapacity paliva.[58] Pro zvýšení pohodlí posádky byl vnitřek zvukotěsný, lepší sedadla posádky a přeskupené pozice taktických týmů.[58] Aby se vytvořil prostor pro některé vnitřní přesmyky, hřbetní věž nebyla vybavena.[58] První MR.3 vzlétl 2. září 1955; letadlo mělo problémy s pádovými vlastnostmi a havarovalo dne 7. prosince 1956.[58] Varianta vstoupila do služby u 220. perutě u RAF St Eval v srpnu 1957.[58] RAF objednala 52 letadel, ale později po přezkumu obrany z roku 1956 bylo sníženo na 33 letadel.[58] Další letadlo bylo také postaveno, aby nahradilo letadlo ztracené během zastavovacích zkoušek.[58] Dalších osm letadel bylo vyvezeno do Jižní Afrika.
- Letoun prošel několika fázovými úpravami:
- Shackleton MR.Mk.3 Fáze 1
- Aktualizace Fáze 1 přinesla změny hlavně v interním zařízení.[58]
- Shackleton MR.Mk.3 Fáze 2
- Byla představena aktualizace Fáze 2 ECM vybavení, rozlišovací Oranžová sklizeň „zapalovací svíčka“ a vylepšené vysokofrekvenční rádio.[58]
- Shackleton MR.Mk.3 Fáze 3
- Třetí ze tří fází modifikace MR 3 včetně přidání dvou Armstrong Siddeley Viper proudové motory v zadní části přívěsných motorových gondol, které mají být použity pro asistovaný vzlet. Hlavní nosníky křídla musely být posíleny díky přídavným motorům. Byl také vybaven nový navigační systém a došlo k určité úpravě vnitřního uspořádání, včetně kratší odpočívadla posádky, která poskytla více prostoru pro taktické pozice.[58][60]
Projektované návrhy
- Avro 717 a 719 Shackleton MR.Mk.4
- Projekt pro použití nového motoru MR.Mk.1 Napier Nomad motory. Do vnějších gondol prototypu Shackleton byli nainstalováni dva Nomádové, aby vytvořili jediný příklad Avro 717, ale program byl zrušen dříve, než bylo možné letět letadlem. Avro 719 by nahradil všechny čtyři Griffony Nomády.[59]
- Shackleton MR.Mk.5
- MR.Mk.5 bylo navrhované označení pro nomádskou variantu Mk.2.[59]
Operátoři
- Jihoafrické letectvo
- 35 Squadron SAAF obdržel osm letadel.
- Royal Aircraft Establishment - Koupil MR.3 v roce 1959.[58]
- královské letectvo
- 8. squadrona RAF - Vznikl v roce 1972 k provozování AEW.2 v RAF Kinloss, přestěhoval do RAF Lossiemouth v roce 1973.[58]
- No. 37 Squadron RAF - 1953–67, převeden na MR2 z Lancasteru GR3 v RAF Luqa, přestěhoval do RAF Khormaksar v roce 1957, rozpuštěna v roce 1967.[61]
- No. 38 Squadron RAF - 1953–67, převeden na MR2 z Lancasteru GR3 v RAF Luqa, přestěhoval do RAF Hal Far v roce 1965, rozpuštěna v roce 1967.[62]
- No. 42 Squadron RAF - 1952–71, založena v RAF St Eval s MR1A (1952–54) a MR2 (od 1953), přestěhoval se do RAF St Mawgan v roce 1958 převeden na MR3 v letech 1965–66, převeden na Nimrod MR1 v roce 1971.[63]
- No. 120 Squadron RAF - 1951–1971, převeden na MR1 z Lancasteru GR3 v roce 1951 v RAF Kinloss, přestěhoval do RAF Aldergrove v roce 1952, převeden na MR2 v roce 1953 a MR3 v roce 1958, přestěhoval se do RAF Kinloss v roce 1959 převeden na Nimrod MR1 v roce 1970.[64]
- No. 201 Squadron RAF - 1958–70, pod číslem 220 letky v roce 1958 provozující MR3 v RAF St Mawgan, přestěhoval do RAF Kinloss v roce 1965 převeden na Nimrod MR1 v roce 1970.[65]
- No. 203 Squadron RAF - 1958–1971, přečíslováno na 240 letky v RAF Ballykelly v roce 1958 s MR1A a MR3, převedeny na MR2 v roce 1962 a zpět na MR3 v roce 1966, přesunuty do RAF Luqa v roce 1969 převeden na Nimrod MR1 v roce 1971.[66]
- No. 204 Squadron RAF - 1954–71, založena v RAF Ballykelly s MR2 také provozoval MR1A (1958–60) a MR2C (1959–71), který byl rozpuštěn v dubnu 1971 a reformován RAF Honington ve stejný den od oddělení podpory oddělení Majunga s MR2C, oddíly do Majunga, Tengah a Masirah, rozpuštěny v roce 1972.[66]
- No. 205 Squadron RAF - 1958–1971, převeden na MR1 ze Sunderlandu GR5 v RAF Changi, přeměněn na MR2C v roce 1962, rozpuštěn v roce 1971.[66]
- No. 206 Squadron RAF - 1952–70, založena v RAF St Eval s MR1A, také provozoval MR2 od roku 1953 do roku 1954, přestěhoval se do RAF St Mawgan v roce 1958 a převeden na MR3, přestěhoval se do RAF Kinloss v roce 1965 převeden na Nimrod MR1 v roce 1970.[67]
- 210. squadrona RAF - 1958–1971, přečíslováno z 269 letky s MR2 na RAF Ballykelly, rozpuštěna v roce 1970, reformována následující den v RAF Sharjah, rozpustil v listopadu 1971.[68]
- No. 220 Squadron RAF - 1951–1958, založena v RAF Kinloss s MR1A, přesunuto do RAF St Eval v roce 1951 také provozoval MR2 (1953–54), přestěhoval se do RAF St Mawgan v roce 1956 provozoval MR2 (1957) a MR3 (1957–58), označený jako 201 Squadron v říjnu 1958.[69]
- No. 224 Squadron RAF - 1951–1966, převedeno na MR1 z Halifax GR6 v RAF Gibraltar, přeměněn na MR2 v roce 1953, rozpuštěn v roce 1966.[70]
- No. 228 Squadron RAF - 1954–1959, vytvořený s MR2 z prvků 206 letky v RAF St Eval, přestěhoval do RAF St Mawgan v roce 1956 se přestěhoval zpět do RAF St Eval v roce 1958, rozpuštěna v roce 1959.[71]
- 240. squadrona RAF - 1952–1958, vytvořený s MR1 z prvků 120 letky v RAF Aldergrove, přestěhoval do RAF St Eval v roce 1952 několik měsíců, než se přestěhoval do RAF Ballykelly, provozoval MR2 od roku 1953 do roku 1954, označen jako 203 Squadron v roce 1958.[72]
- No. 269 Squadron RAF - 1952–58, vytvořený s MR1 z prvků 224 letky v RAF Gibraltar, přestěhoval do RAF Ballykelly v roce 1952 provozoval také MR2 (1953–54), provozoval také MR2 v roce 1958, kdy byly označeny jako 210 Squadron.[73]
- Jednotka provozní konverze č. 236, RAF - 1951–56, obdržela první MR.1 v roce 1951 na RAF Kinloss, redesignated Maritime Operational Training Unit in 1956.[56]
- Maritime Operational Training Unit, RAF - Redesignated from 236 OCU in 1956 with 15 MR.1As, the MR.1As byly pomalu nahrazeny T.4s, přesunuty do RAF St Mawgan v roce 1965 byl poslední T.4 nahrazen T.2 v roce 1968.[56]
- Air Sea Warfare Development Unit, RAF - 1951–60 v RAF St. Mawgan[74] a RAF Ballykelly.[56]
- Spojená protiponorková škola - provozovala MR.2 v letech 1954 až 1957 v RAF Ballykelly.[58]
Pozůstalí
Kypr
- Uloženo nebo obnoveno
- AEW 2 WL747 stojící opuštěný na západním konci dráhy 11/29 v Mezinárodní letiště Paphos, Kypr.[75]
Jižní Afrika
- Na displeji
- SAAF 1721 k vidění v Jihoafrickém muzeu leteckých sil v Swartkop.[75][76]
- SAAF 1722, běžně známý jako „Pelican 22“, byl poslední letuschopný Shackleton MR3. Letadlo je ve vlastnictví Muzeum jihoafrických vzdušných sil se sídlem v AFB Ysterplaat. Byl to jeden z osmi Shackletonů provozovaných Jihoafrické letectvo od roku 1957 do roku 1984. Způsobilé k letu, ale bylo uzemněno z bezpečnostních a konzervačních důvodů a také kvůli nedostatku kvalifikované posádky.[77][75]
- SAAF 1723 ve Vic's Viking Garage, vedle Zlaté dálnice v Meredale, Johannesburg.[75][78][79]
Spojené království
- Uloženo nebo obnoveno
- MR 2 WR963 (G-SKTN). na Letiště Coventry[75] Na tomto draku lze provozovat motory.[80]
- Na displeji
- MR 2C WL795 na RAF St. Mawgan, Anglie.[75][81]
- AEW 2 WR960 na Muzeum vědy a průmyslu, Manchester.[75][82]
- MR 3 WR974 v South Wales Aviation Museum, St.Athan
- MR 3 WR977na Letecké muzeum v Newarku, Anglie.[75][83]
- MR.3 WR982 na Gatwickovo muzeum letectví, Anglie. Na tomto draku lze provozovat motory.[75][84]
- MR 3 XF708 na Imperial War Museum, Duxford, Anglie.[75]
Spojené státy
- Na displeji
- AEW 2 WL790 (N790WL) na Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona, USA.[75][85]
Specifikace
Externí video | |
---|---|
Dokument z 90. let o Avro Shackleton | |
Běh motoru zachovaného Shackletona | |
Shackleton vystavování na základně RAF Cosford, 1991 |
Data z Flight International,[86] Jones[87]
Obecná charakteristika
- Osádka: 10
- Délka: 87 ft 4 v (26,62 m)
- Rozpětí křídel: 120 stop (37 m)
- Výška: 17 ft 6 v (5,33 m)
- Plocha křídla: 1421 čtverečních stop (132,0 m2)
- Profil křídla: vykořenit: Upraveno NACA 23018; spropitné: NACA 23012[88]
- Prázdná hmotnost: 51 400 lb (23 315 kg)
- Maximální vzletová hmotnost: 86 000 lb (39 009 kg)
- Plná kapacita: 4 258 imp gal (5 114 US gal; 19 360 l)
- Elektrárna: 4 × Rolls-Royce Griffon 57 Kapalinou chlazené pístové motory V-12, každý s výkonem 1 960 hp (1 460 kW)
- Vrtule: 6 čepelí DH vrtule Protiběžné plně praporující vrtule s konstantní rychlostí o průměru 4 stopy (4,06 m)
Výkon
- Maximální rychlost: 260 kn (480 km / h)
- Rozsah: 1950 NMI (2240 mi, 3610 km)
- Vytrvalost: 14 hodin 36 minut
- Strop služby: 20 200 stop (6 200 m)
- Plošné zatížení: 61 lb / sq ft (300 kg / m2)
- Síla / hmotnost: 0,091 hp / lb (0,150 kW / kg)
Vyzbrojení
- Zbraně: 2 × 20 mm Hispano Mark V dělo v nose
- Bomby: 10 000 lb (4 536 kg) bomb, torpéd, min nebo konvenčních nebo jaderných hlubinných náloží, jako je Mk 101 Lulu
Avionika
- Radar ASV
- Sonobuoys
- Detektor magnetické anomálie MAD
- Zařízení pro detekci ponorek (různé)
Viz také
Související vývoj
Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry
- Bréguet 1150 Atlantik
- Canadair CP-107 Argus
- Konsolidovaný lupič PB4Y-2
- Lockheed P-2 Neptun
- Lockheed P-3 Orion
- Tupolev Tu-95
Související seznamy
- Seznam nehod a mimořádných událostí týkajících se Avro Shackleton
- Seznam letadel královského letectva
- Seznam letadel jihoafrického letectva
Reference
Poznámky
- ^ Název letadla vznikl vlivem Roy Chadwick, Hlavní designér společnosti Avro, který původně pracoval po boku Ernesta Shackletona a později se stal jeho blízkým přítelem.[1] Název byl také v souladu s politikou ministerstva vzduchu pojmenovat nový průzkumný letoun po průzkumnících.[2]
Citace
- ^ Jones 2002, s. 6–7.
- ^ A b C Let 18. května 1950, s. 612.
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 67–68.
- ^ Jones 2002, s. 22, 27.
- ^ A b Jefford a kol. 2005, s. 68–69.
- ^ Jones 2002, s. 43.
- ^ Billings, Bill. „Příběh Shackletona.“ Archivováno 5. Července 2008 v Wayback Machine Sdružení Shackleton. Citováno: 10. července 2008.
- ^ Buttler 2004, s. 144.
- ^ Jones 2002, s. 30.
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 70–71.
- ^ Let 18. května 1950, s. 611.
- ^ Harlin a Jenks 1973, str. 164.
- ^ Jones 2002, s. 34, 36–37, 39.
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 71–74.
- ^ Jones 2002, s. 67.
- ^ A b C d E Světové letadlové informační soubory 1997.
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 74–75.
- ^ Jones 2002, s. 85.
- ^ Jones 2002, str. 93, 95–96.
- ^ The Shackleton, Chris Ashworth, Aston Publications Limited 1990, ISBN 0 946627 16 9, str.44
- ^ „Shackletons in the SAAF - Retirement.“ Archivováno 23 února 2008 na Wayback Machine Projekt Shackleton. Citováno: 10. července 2008.
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 77–78.
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 88.
- ^ Jones 2002, s. 84–85.
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 72.
- ^ Jones 2002, s. 31.
- ^ A b Jefford a kol. 2005, s. 76.
- ^ A b Jefford a kol. 2005, s. 72–74.
- ^ Jones 2002, s. 34.
- ^ Let 18. května 1950, s. 617.
- ^ Let 18. května 1950, s. 612–613, 616.
- ^ Jones 2002, s. 33.
- ^ Jones 2002, s. 86.
- ^ https://www.amazon.co.uk/Meteor-Eject-Recollections-Pioneer-Adventures/dp/1873203659
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 73, 77–78, 87–88.
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 70–72.
- ^ Jones 2002, s. 121–122.
- ^ Dr. Francis Owtram. „Úzký vztah: Británie a Omán od roku 1750“. QDL.
- ^ A b The Guardian: Britské tajné války
- ^ Spojené národy: 2302 Otázka Ománu.
- ^ Peterson, J. E. (2013). Ománské povstání: Sultanátův boj o nadvládu. Saqi. str. 43. ISBN 978-0-86356-702-5.
- ^ Britské národní archivy: Omán 1957-9.
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 78.
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 70–72, 74–77.
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 82–83.
- ^ Jones 2002, s. 49.
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 83–87.
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 75, 89.
- ^ Tyack 2005, s. 87.
- ^ A b C d „Shackleton v SAAF.“ saafmuseum.org.za, 23. února 2011.
- ^ „Shackletons v SAAF - zrození legendy.“ Archivováno 24. května 2008 v Wayback Machine Projekt Shackleton. Citováno: 10. července 2008.
- ^ Jones 2002, str. 111–114.
- ^ A b Jones 2002, str. 114–115.
- ^ „Avro Shackelton a muzeum SAAF.“ Archivováno 3. května 2010 v Wayback Machine Muzeum SAAF, 21. února 2010. Citováno: 16. ledna 2012.
- ^ Jones 2002, s. 7.
- ^ A b C d E F G h „Avro Shackleton MR.Mk1, MR.Mk.1A a T.Mk.4 ve službě královského letectva“. Aeromilitaria. Air-Britain (01). 1975.
- ^ A b C d E F „Avro Shackleton MR.2 ve službě královského letectva“. Aeromilitaria. Air-Britain (4/76). 1976.
- ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó „Avro Shackleton MR.3 ve službě královského letectva“. Aeromilitaria. Air-Britain (2/75). 1975.
- ^ A b C Howard (1972)
- ^ Jefford a kol. 2005, s. 103.
- ^ Jefford 1988, s. 37.
- ^ Jefford 1988, s. 38.
- ^ Jefford 1988, s. 39.
- ^ Jefford 1988, s. 58.
- ^ Jefford 1988, s. 67.
- ^ A b C Jefford 1988, s. 68.
- ^ Jefford 1988, s. 69.
- ^ Jefford 1988, s. 70.
- ^ Jefford 1988, s. 72.
- ^ Jefford 1988, s. 73.
- ^ Jefford 1988, s. 74.
- ^ Jefford 1988, s. 76.
- ^ Jefford 1988, s. 81.
- ^ Avro (Hawker Siddeley) Shackleton Mks 1 až 4, Peter J. Howard, Profile Publications Limited, str.196
- ^ A b C d E F G h i j k Calloway, Tim (29. srpna 2014). Avro Shackleton - Šedá dáma. Letecká klasika. Lincolnshire, Velká Británie: Letecká klasika. str. 126–128.
- ^ „Muzeum SAAF Shackleton 1721 září jasně.“ af.mil.zaCitováno: 12. dubna 2014.
- ^ Teale, Chrisi „Spuštění videa Shackleton 1722.“ Archivováno 23. července 2011 v Wayback Machine af.mil.za, 28. června 2007.
- ^ http://www.howzit.co.za/business-listings/business-services/general-business/pr/gauteng/t/meredale/14-1-161151/vic-s-viking-garage.html
- ^ „Vickers Viking VC1A.“ saamuseum.co.zaCitováno: 12. dubna 2014.
- ^ href =https://www.youtube.com/watch?v=sMoPckx3KIE
- ^ „Za poznáním historie královského letectva.“ královské letectvoCitováno: 12. dubna 2014.
- ^ Letecká a vesmírná hala. Muzeum vědy a průmyslu.
- ^ „Seznam letadel.“ Archivováno 28. prosince 2013 v Wayback Machine Letecké muzeum v NewarkuCitováno: 12. dubna 2014.
- ^ „Avro Shackleton Mk3 PH3.“ Archivováno 6. dubna 2014 v Wayback Machine gatwick-aviation-museum.co.ukCitováno: 12. dubna 2014.
- ^ „Shackletone.“ Pima Air & Space MuseumCitováno: 12. dubna 2014.
- ^ Let 18. května 1950, s. 614.
- ^ Jones 2002, s. 108.
- ^ Lednicer, David. „Neúplný průvodce používáním profilů křídel“. m-selig.ae.illinois.edu. Citováno 16. dubna 2019.
Bibliografie
- Ashworth, Chris. Avro's Maritime Heavyweight: The Shackleton, Aston Publications Limited 1990, ISBN 0 946627 16 9.
- Buttler, Tony. Britské tajné projekty: Bojovníci a bombardéry 1935–1950 (British Secret Projects 3). Hinckley, Lancastershire, UK: Midland Publishing, 2004. ISBN 978-1-85780-179-8.
- "Shackleton: The New Avro General Reconnaissance Aircraft for Coastal Command". Flight International, 18 May 1950.
- Harlin, E.A. a G.A. Jenks. Avro: An Aircraft Album. Shepperton, Middlesex, UK: Ian Allan, 1973. ISBN 978-0-71100-342-2.
- Holmes, Harry. Avro: The History of an Aircraft Company. Wiltshire, Velká Británie: Crowood Press, 2004. ISBN 1-86126-651-0.
- Howard, Peter J. Aircraft Profile 243: Avro (Hawker Siddeley) Shackleton Mks 1 to 4, Windsor, Berkshire, UK:. Profile Publications Ltd., 1972. (Republished in compilation edition: Letadlo v profilu, svazek 13, 1973, pp. 193–217. ISBN 0-85383-022-3.)
- Jackson, Aubrey J. Avro Aircraft since 1908. London: Putnam, 1965. ISBN 0-85177-797-X.
- Jefford, C.G (ed.). "Seminar – Maritime Operations." Royal Air Force Historical Society, 2005. ISSN 1361-4231.
- Jefford, C G. Eskadry RAF, first edition 1988, Airlife Publishing, UK, ISBN 1 85310 053 6.
- Jones, Barry. Avro Shackleton. Crowood Press, 2002. ISBN 1-86126-449-6.
- Tyack, Bill "Maritime Patrol in the Piston Engine Era" Royal Air Force Historical Society Journal 33, 2005 ISSN 1361-4231
- World Aircraft Information Files, File # 023. London: Bright Star Publishing Ltd, 1997.
Další čtení
- Calloway, Tim (29 August 2014). Avro Shackleton – The Grey Lady. Letecká klasika. Lincolnshire, UK: Aviation Classics. Archivovány od originál dne 25. října 2014. Citováno 25. října 2014.