Fairey Rotodyne - Fairey Rotodyne

Rotodyne
SFF 002-1055526 Fairey Rotodyne.jpg
Prototyp Fairey Rotodyne kolem roku 1959[1]
RoleSložený vírník
národní původSpojené království
VýrobceFairey Aviation
První let6. listopadu 1957
PostaveníZrušeno 1962
Počet postaven1
Vyvinuto zFairey Jet Gyrodyne

The Fairey Rotodyne byl Brit z padesátých let složený vírník navrhl a postavil Fairey Aviation a jsou určeny pro komerční a vojenské účely.[2] Vývoj dřívějšího Gyrodyne, který stanovil světový rychlostní rekord vrtulníku, Rotodyne představoval a trysková tryska - poháněný rotor, který spaloval směs paliva a stlačeného vzduchu, krvácel ze dvou na křídlech Napier Eland turboprops. Rotor byl poháněn pro vertikální vzlety, přistání a vznášení se, stejně jako nízkorychlostní translační let, ale autorotoval během výletního letu, přičemž veškerý výkon motoru byl aplikován na dvě vrtule.

Byl postaven jeden prototyp. Ačkoli Rotodyne byl slibný v koncepci a úspěšný ve studiích, program byl nakonec zrušen. Ukončení bylo přičítáno typu, který nedokázal přilákat žádné komerční objednávky; částečně to bylo kvůli obavám z vysokých úrovní hluku trysky trysky rotoru generovaného za letu. Politika také hrála roli v nedostatku objednávek (projekt byl financován vládou), který nakonec projekt odsoudil k zániku.

Rozvoj

Pozadí

Od konce třicátých let 20. století bylo dosaženo značného pokroku ve zcela nové oblasti letectví v podobě letadla s rotačními křídly.[3] Zatímco v Británii došlo k určitému pokroku před vypuknutím Druhá světová válka, válečné priority kladené na letecký průmysl znamenaly, že britské programy vývoje rotorových letadel a vrtulníků byly v nejlepším případě marginalizovány. V bezprostředním poválečném klimatu královské letectvo (RAF) a královské námořnictvo zvolen k pořízení amerických vrtulníků ve formě Sikorsky R-4 a Sikorsky R-6, místně známý jako Hoverfly I a Hoverfly II resp.[3] Zkušenosti z provozu těchto rotorových letadel spolu s rozsáhlým zkoumáním provedeným na zajatých prototypech německých vrtulníků podnítily značný zájem ozbrojených složek i průmyslu o vývoj vlastního vyspělého britského rotorového letadla.[3]

Fairey Aviation byla jednou z takových společností, které zaujal potenciál letadel s rotačními křídly a pokračovala ve vývoji Fairey FB-1 Gyrodyne v souladu s Specifikace E.16 / 47.[4] Gyrodyne byl jedinečný letoun sám o sobě, který definoval třetí typ rotorového letadla, včetně autogyro a vrtulník. Mající málo společného s pozdějším Rotodynem, charakterizoval ho jeho vynálezce Dr. JAJ Bennett, bývalý technický ředitel před druhou světovou válkou Společnost Cierva Autogiro jako mezilehlé letadlo navržené tak, aby kombinovalo bezpečnost a jednoduchost autogyra s vznášejícím se výkonem. Jeho rotor byl poháněn ve všech fázích letu, přičemž kolektivní stoupání bylo automatickou funkcí točivého momentu na hřídeli, přičemž boční vrtule poskytovala jak tah pro dopředný let, tak i korekci točivého momentu rotoru. Dne 28. června 1948 prokázal FB-1 svůj potenciál během zkušebních letů, když dosáhl světového rekordu v rychlosti letu, když dosáhl zaznamenané rychlosti 124,3 mph (200,0 km / h).[5] Program však nebyl bezproblémový, došlo k smrtelné nehodě jednoho z prototypů, ke které došlo v dubnu 1949 v důsledku špatného obrábění matice s klopným čepem listu rotoru.[5] Druhý FB-1 byl upraven tak, aby zkoumal rotor s tryskovým pohonem s pohonem poskytovaným vrtulemi namontovanými na špičce každého pahýlového křídla a byl přejmenován Jet Gyrodyne.[6]

Model aerodynamického tunelu Fairey Rotodyne

V letech 1951 a 1952 British European Airways (BEA) interně formulovaný je vlastní požadavek na rotorové letadlo přepravující cestující, běžně označované jako Bealine-Bus nebo BEA Bus.[7] Mělo se jednat o vícemotorové rotorové letadlo schopné sloužit jako dopravní letadlo na krátkou vzdálenost, BEA si představovala typ, který se typicky létá mezi velkými městy a přepravuje minimálně 30 cestujících, aby byl ekonomický; chce tuto iniciativu podpořit, Ministerstvo zásobování pokračovala v sponzorování řady designových studií, které mají být provedeny na podporu požadavku BEA. Civilní i vládní orgány předpověděly požadavek na taková rotorová letadla a považovaly je za otázkou času, než se stanou v britské dopravní síti běžnou záležitostí.[7]

Požadavek BEA Bus byl splněn řadou futuristických návrhů; praktická i zdánlivě nepraktická podání předložila řada výrobců.[7] Mezi nimi se Fairey také rozhodl předložit své návrhy a zúčastnit se splnění požadavku; podle autora letectví Dereka Wooda: „Zdálo se, že zejména jeden design slibuje, a tím byl Fairey Rotordyne.“[7] Fairey vyrobil pro letadlo několik uspořádání a konfigurací, které se obvykle lišily použitými elektrárnami a vnitřní kapacitou; společnost předložila své první podání ministerstvu dne 26. ledna 1949. Během dvou měsíců předložil Fairey další tři alternativní podání zaměřená na použití motorů, jako je Rolls-Royce Dart a Armstrong Siddeley Mamba.[7] V říjnu 1950 byla udělena počáteční smlouva na vývoj rotorového letadla se čtyřmi lopatkami o hmotnosti 16 000 lb.[8] Návrh Fairey, který byl v průběhu let značně přepracován, získal vládní finanční prostředky na podporu jeho rozvoje.[9]

Na začátku vývoje Fairey zjistil, že zajištění přístupu k motorům pro napájení jeho konstrukce se ukázalo jako obtížné.[8] V listopadu 1950 Rolls Royce předseda Lord Hives protestoval, že návrhové zdroje jeho společnosti byly příliš tence roztaženy napříč několika projekty; podle toho byl původně vybraný motor Dart přepnut na motor Mamba konkurenční firmy Armstrong Siddeley. V červenci 1951 Fairey znovu předložil návrhy využívající motor Mamba ve dvou a třímotorových rozloženích, podporujících celkové hmotnosti 20 000 lb (9,1 t) a 30 000 lb (14 t); přijatá konfigurace spárování motoru Mamba s pomocnými kompresory byla známá jako Kobra.[8] Kvůli stížnostem Armstronga Siddeleye, že také chybí zdroje, Fairey také navrhl alternativní použití motorů, jako je de Havilland Goblin a Rolls-Royce Derwent proudový pohánět přední vrtule.[8]

Fairey neměl pozitivní vztah s de Havilland nicméně, a tak se rozhodl obrátit na D. Napier & Son a jeho Eland turboshaft motor v dubnu 1953.[8] Po výběru Elandu byla provedena základní konstrukce rotorového letadla, známá jako Rotodyne Y, brzy se objevil; byl poháněn dvojicí motorů Eland N.El.3 vybavených pomocnými kompresory a velkoplošným čtyřlistým hlavním rotorem s projektovanou celkovou hmotností 33 000 lb.[8] Zároveň se předpokládá zvětšená verze, označená jako Rotodyne ZBylo také navrženo vybavení výkonnějšími motory Eland N.El.7 a celkovou hmotností 39 000 lb.[10]

Smlouva

V dubnu 1953 Ministerstvo zásobování uzavřel smlouvu na stavbu jediného prototypu Rotodyne Y poháněného motorem Eland, později označeného jako sériové číslo XE521, pro výzkumné účely.[6] Jak bylo sjednáno, Rotodyne by byl největším dopravním vrtulníkem své doby, s kapacitou maximálně 40 až 50 cestujících, přičemž by měl cestovní rychlost 150 mil za hodinu a dosah 250 námořních mil. V době ocenění Fairey odhadoval, že náklady na výrobu draku pokryje 710 000 GBP.[6] Pokud jde o letadlo, které by v co nejkratší době splnilo regulační schválení, konstruktéři společnosti Fairey pracovali na splnění požadavků na civilní letovou způsobilost jak pro vrtulníky, tak pro letadla se dvěma motory podobné velikosti. Model bez rotoru v šestém měřítku byl důkladně testován v aerodynamickém tunelu na výkon s pevnými křídly. Pro vyšetřování downwash byl použit menší model (v měřítku 1/15) s motorovým rotorem.[11]

Během výstavby prototypu se financování programu dostalo do krize. Snížení výdajů na obranu vedlo Ministerstvo obrany stáhnout svou podporu a tlačit břemeno nákladů na případného civilního zákazníka. Vláda souhlasila s udržením financování projektu, pouze pokud mimo jiné kvalifikace Fairey a Napier (prostřednictvím svého rodiče English Electric ) přispěl na náklady na vývoj motoru Rotodyne a Eland. V důsledku neshod s Faireym ohledně politických záležitostí opustil Dr. Bennett firmu, aby se připojila Hiller vrtulníky v Kalifornii; odpovědnost za vývoj Rotodyne převzal Dr. George S Hislop, který se stal hlavním inženýrem firmy.[6]

Výroba trupu, křídel a rotoru prototypu byla provedena ve Faireyho závodě v Hayes, Hillingdon, Západním Londýně, zatímco konstrukce ocasní sestavy byla provedena v továrně firmy v Stockport, Velký Manchester a finální montáž byla provedena v White Waltham Airfield, Panenství.[6] Kromě toho bylo v roce vyrobeno statické zkušební zařízení v plném měřítku RAF Boscombe Down podporovat program; statická souprava měla plně funkční uspořádání rotoru a pohonné jednotky, které bylo prokázáno při několika příležitostech, včetně 25hodinových schvalovacích testů pro ministerstvo.[12]

Zatímco probíhala stavba prvního prototypu, vyhlídky na Rotodyn se zdály pozitivní; podle Wooda byl o typ zájem jak z civilních, tak z vojenských prostor.[13] BEA se zájmem sledovala pokrok programu; navenek se očekávalo, že letecká společnost zadá objednávku krátce po vydání objednávky na militarizovanou verzi rotorového letadla. Americká společnost Kaman vrtulníky také projevil velký zájem o projekt a bylo známo, že jej pečlivě studoval, protože firma zvažovala jeho potenciál licenční výroba Rotodyne pro civilní i vojenské zákazníky.[13]

Vzhledem k zájmu armády a RAF byl vývoj Rotodyny na nějaký čas financován z rozpočtu na obranu.[14] V průběhu roku 1956 Výbor pro politiku obranného výzkumu prohlásil, že o tento typ nebyl žádný vojenský zájem, což rychle vedlo k tomu, že se Rotodyne místo toho stal výhradně závislým na civilních rozpočtech jako výzkumný / civilní prototyp letadla.[14] Po sérii politických argumentů, návrhů a vyjednávání; v prosinci 1956, HM Treasury autorizovaná práce na motoru Rotodyne i Eland měla pokračovat až do konce září 1957. Mezi požadavky kladenými ministerstvem financí bylo, že letadlo musí být technicky úspěšné a bude muset získat pevnou objednávku od BEA; jak Fairey, tak English Electric (Napierova mateřská společnost) také musela převzít část nákladů na svůj vývoj.[15]

Testování a hodnocení

CG snímek rotodynu za letu

Dne 6. listopadu 1957 prototyp provedl své první let, pilotovaný hlavním zkušebním pilotem vrtulníku Vůdce letky W. Ron Gellatly a asistent hlavního testovacího pilota vrtulníku Velitel poručíka John G.P. Morton jako druhý pilot.[16] První let se původně plánoval uskutečnit v roce 1956; zpoždění však bylo považováno za nevyhnutelné se zcela novým konceptem, jaký používá Rotodyne.[15]

Dne 10. dubna 1958 dosáhl Rotodyne prvního úspěšného přechodu ze svislé do vodorovné polohy a poté zpět do svislého letu.[15][17] Dne 5. ledna 1959, Rotodyne vytvořil světový rychlostní rekord v kategorii kabrioletů, na 190,9 mph (307,2 km / h), přes 60 mil (100 km) uzavřeného okruhu.[18][19] Kromě rychlosti byl rotorový letoun vybaven bezpečnostním prvkem: mohl se vznášet s vypnutým jedním motorem vrtule opeřená Prototyp předvedl několik přistání jako autogyro. Prototyp byl několikrát předveden na letišti Farnborough a Paříž letecké show, pravidelně úžasní diváci. V jednom případě dokonce zvedlo 100 stopový nosníkový most.[20]

Externí obrázek
ikona obrázku Rotodyn zvedá most

Pohon špiček a nezatížený rotor Rotodyne výrazně zlepšil jeho výkon ve srovnání s čistými vrtulníky a jinými formami „konvertiplanů“. Letoun mohl letět rychlostí 175 kn (324 km / h) a mohl být zatažen do strmé stoupací zatáčky, aniž by prokázal jakékoli nepříznivé jízdní vlastnosti.

Po celém světě rostl zájem o vyhlídky na přímou dopravu mezi městy. Trhem pro Rotodynu byl trh „létajícího autobusu“ na střední vzdálenost: Vzlétl by vertikálně z centra města heliport, se vším výtah přicházející z rotoru poháněného špičkou trysky a poté by zvýšilo rychlost letu, případně s veškerým výkonem z motorů přeneseným do vrtule s rotorem automatické otáčení. V tomto režimu je kolektivní hřiště, a tedy táhnout, rotoru bylo možné zmenšit, protože křídla by zabírala až polovinu hmotnosti plavidla. Rotodyne by pak křižoval rychlostí asi 150kn (280 km / h) do jiného města, např.Z Londýna do Paříže, kde by byl restartován systém tryskových trysek rotoru pro vertikální přistání v centru města. Když Rotodyne přistál a rotor se přestal pohybovat, jeho lopatky klesly dolů z náboje. Aby nedošlo k zasažení vertikální stabilizátory při spuštění byly špičky těchto ploutví nakloněny dolů k horizontále. Byly zvednuty, jakmile se rotor roztočil.

V lednu 1959 British European Airways (BEA) oznámila, že má zájem o nákup šesti letadel s možností až 20 letadel, a vydala certifikát dopis o záměru s uvedením takových podmínek za podmínky, že byly splněny všechny požadavky, včetně hladin hluku.[21] The královské letectvo (RAF) rovněž zadala objednávku na 12 vojenských transportních verzí. New York Airways podepsal prohlášení o záměru na nákup pěti po 2 milionech USD, s možností dalších 15, i když s kvalifikací, po výpočtu, že větší Rotodyne by mohl fungovat za polovinu míle sedadla vrtulníků;[21][22] jednotkové náklady však byly považovány za příliš vysoké pro velmi krátké zátahy 10 až 50 mil a Rada pro civilní letectví byl na rozdíl od rotorových letadel soutěžících s pevnými křídly na delších trasách.[23] Japan Air Lines, který poslal do Británie tým, aby vyhodnotil prototyp Rotodyne, uvedl, že bude experimentovat s Rotodynem mezi Letiště v Tokiu a samotné město a měl zájem jej použít na Tokio -Osaka také trasa.[15][24]

Podle pověstí americká armáda měl také zájem o koupi přibližně 200 Rotodynes.[25] Fairey chtěl zajistit financování z amerického programu vzájemné pomoci, ale nedokázal přesvědčit RAF, aby objednalo minimálně nezbytných 25 rotorových letounů; v jednom okamžiku společnost dokonce uvažovala o poskytnutí jediného Rotodynu Eastern Airlines přes Kaman vrtulníky, Americký držitel licence Fairey, aby jej bylo možné pronajmout americké armádě ke zkouškám. Všechny rotodyny určené pro americké zákazníky měly být vyrobeny společností Kaman v Bloomfield, Connecticut.[26]

Financování ze strany vlády bylo opět zajištěno pod podmínkou, že od společnosti BEA budou získány pevné objednávky. Civilní rozkazy byly závislé na uspokojivém plnění hlukových problémů; význam tohoto faktoru vedl k tomu, že Fairey do roku 1955 vyvinul 40 různých potlačovačů hluku.[27] V prosinci 1955 Dr. Hislop uvedl, že si je jistý, že problém hluku lze „eliminovat“. Podle Wooda byly dvěma nejzávažnějšími problémy odhalenými s Rotodynem během letových zkoušek problém s hlukem a hmotnost systému rotoru, který byl o 2233 lb nad původní projekcí 3270 lb.[13]

Problémy a zrušení

Jedna z mála přežívajících částí demontovaného prototypu

V roce 1959 britská vláda, usilující o snížení nákladů, rozhodla, že by měl být snížen počet leteckých společností, a stanovila svá očekávání ohledně fúzí v drakových a leteckých motorových společnostech. Zpožděním nebo zadržením přístupu k zakázkám na obranu by mohly být britské firmy donuceny ke spojování; Duncan Sandys, Ministr letectví, vyjádřil tuto politiku Faireyovi a sdělil, že cenou za pokračující vládní podporu Rotodyne bude to, že Fairey prakticky odstoupí od všech ostatních iniciativ v oblasti letectví.[25] Nakonec, Saunders-Roe a vrtulníková divize Bristol byly začleněny do Westland; v květnu 1960, Fairey Aviation převzal také Westland. Do této doby letěl Rotodyn téměř 350 lidí po dobu 120 hodin na 350 letech a provedl celkem 230 přechodů mezi vrtulníkem a autogirem - bez nehod.[25][28]

Do roku 1958 ministerstvo financí již vyjadřovalo nesouhlas s dalším financováním programu.[15] Záležitost byla eskalována na Harold Macmillan pak premiér, který napsal Aubrey Jones, Ministr zásobování ze dne 6. června 1958 s tím, že „tomuto projektu nesmí být umožněno zemřít“. Značný význam byl kladen na BEA podporující Rotodyne vydáním a objednávkou; letecká společnost však odmítla letadlo obstarat, dokud nebyla přesvědčena, že byly poskytnuty záruky týkající se jeho výkonnosti, hospodárnosti a hlukových kritérií.[15] Krátce po fúzi společnosti Fairey se společností Westland byla společnosti Westland vydána smlouva o vývoji ve výši 4 miliony liber pro Rotodyne, jejímž cílem bylo v důsledku toho vstoupit do služby u společnosti BEA.[25]

Jak letové zkoušky s prototypem Rotodyne pokračovaly, Fairey byl stále více nespokojený s Napierem a Elandovým motorem, protože pokrok při jeho vylepšování byl menší, než se očekávalo.[15] Aby bylo možné dosáhnout prodlouženého 48místného modelu Rotodyne, bylo by zapotřebí vylepšeného 3 500 ehp Eland N.E1.7; z odhadovaných 7 milionů GBP potřebných k výrobě většího letadla by 3 miliony GBP byly jeho motory. Společnost BEA zvláště podporovala větší letadlo, které by mohlo pojmout až 66 cestujících, což by vyžadovalo ještě mnohem větší částku peněz.[15] Fairey již usilovně usiloval o dosažení stanoveného výkonu motoru Eland a uchýlil se k přijetí bohatší palivové směsi, aby získal potřebný výkon, jehož vedlejším účinkem bylo další zhoršení znatelného problému s hlukem a snížení účinnosti paliva.[29] V důsledku neschopnosti vyřešit problémy s Elandem se Fairey rozhodl přijmout rivala Rolls-Royce Tyne turbovrtulový místo toho pohánět větší Rotodyne Z.[26]

Větší konstrukce Rotodyne Z by mohla být vyvinuta, aby pojala 57 až 75 cestujících, a pokud by byla vybavena motory Tyne (5250 SHP / 3910 kW), měla by projektovanou cestovní rychlost 200 kn (370 km / h). Bylo by schopno přepravit téměř 8 tun (7 tun) nákladu; náklad mohl nějaké zahrnout Britská armáda vozidla a dokonce i neporušený trup nějakého stíhacího letounu, který by se vešel do jeho trupu.[30] Bylo by také schopné přepravovat velké náklady externě jako jeřáb, včetně vozidel a celých letadel. Podle některých pozdějších návrhů měl Rotodyne Z celkovou hmotnost 58 500 lb, prodloužený průměr rotoru 109 ft a zúžený křídlo s rozpětím 75 ft.[31]

Motory Tyne se však také začaly objevovat nedostatečně poháněné pro větší konstrukci. Ministerstvo zásobování se zavázalo, že bude financovat 50 procent nákladů na vývoj jak Rotodyne Z, tak modelu Tyne, který jej bude pohánět.[25] Navzdory usilovnému úsilí Faireyho o dosažení jeho podpory se očekávaná objednávka ze strany RAF neuskutečnila - v té době neměla služba žádný zvláštní zájem o design, protože byla více zaměřena na efektivní řešení problému jaderný odstrašování.[31] Jak pokusy pokračovaly, stoupaly jak související náklady, tak váha Rotodyne; problém s hlukem nadále přetrvával, i když podle Wooda: „byly náznaky, že tlumiče ho později sníží na přijatelnou úroveň“.[31]

I když náklady na vývoj byly z poloviny na polovinu sdíleny mezi Westlandem a vládou, společnost zjistila, že k dokončení vývoje a dosažení stavu připravenosti na výrobu bude stále muset přispět dalšími 9 miliony GBP.[31] Po vydání požadované nabídky pro britskou vládu na 18 produkčních Rotodynes, 12 na RAF a 6 na BEA, vláda odpověděla, že z ekonomických důvodů nebude pro projekt vydána žádná další podpora. V souladu s tím bylo 26. února 1962 ukončeno oficiální financování Rotodyne počátkem roku 1962.[9][32] Konečný konec projektu nastal, když se BEA rozhodla odmítnout zadávání vlastních objednávek pro Rotodyne, hlavně kvůli obavám ohledně problému hlučnosti špičkových tryskových trysek. Vedení společnosti ve Westlandu zjistilo, že další rozvoj Rotodyne směrem k produkčnímu stavu by nestál za požadovanou investici.[33] Takto skončila veškerá práce na prvním vertikálním vzletu vojenského / civilního dopravního rotorového letadla na světě.[34]

Po ukončení programu byl prototyp Rotodyne sám, který byl vládním majetkem, demontován a z velké části zničen způsobem připomínajícím Bristol Brabazon. Jedna trupová šachta, jak je na obrázku, plus rotory a stožár rotorové hlavy přežily a jsou k vidění na Muzeum vrtulníků, Weston-super-Mare.

Analýza

Jedinou velkou kritikou Rotodyne byl hluk tryskových trysek; během odletu a přistání však tryskové motory běžely na plný výkon jen několik minut a zkušební pilot Ron Gellatly skutečně provedl dva lety nad centrem Londýna a několik přistání a odletů v Battersea Heliport bez registrace stížností,[35] ačkoli John Farley, hlavní zkušební pilot Hawker Siddeley Harrier později komentoval:

Ze dvou mil daleko by to zastavilo rozhovor. Chci říct, hluk těch malých trysek na špičkách rotoru byl prostě nepopsatelný. Co tedy máme? Nejhlučnější vznášející se vozidlo, které svět dosud přišel, a vy ho budete držet uprostřed města?[36]

Probíhal program snižování hluku, kterému se podařilo snížit hladinu hluku ze 113 dB na požadovanou úroveň 96 dB ze vzdálenosti 180 stop, což je méně než hluk způsobený Londýnské metro vlak, a v době zrušení byly ve vývoji tlumiče, které by ještě více snížily hluk - s 95 dB na 200 ft „předpokládaných“,[37] omezením je hluk vytvářený samotným rotorem.[38] Toto úsilí však bylo pro BEA nedostatečné, což vyjádřil předseda Sholto Douglas „„ by si nekoupilo letadlo, které nemohlo být provozováno kvůli hluku “a letecká společnost odmítla objednat Rotodyne, což vedlo ke zhroucení projektu.

Teprve relativně nedávno byl obnoven zájem o přímou dopravu mezi městy s letadly, jako je AgustaWestland AW609 a CarterCopter /PAV. V roce 2010 Eurocopter X3 experimentální vrtulník sdílí obecnou konfiguraci Rotodynu, ale je mnohem menší. Pro budoucí vývoj se stále zvažuje řada inovativních designů gyrodynu.[39]

Design

Fairey Rotodyne byl velký hybridní rotorový letoun, známý jako složený vírník nebo Gyrodyne. Podle Wooda to byl „největší dopravní vrtulník své doby“.[6] To představovalo nepřekážený obdélníkový trup, který je schopen pojmout 40 až 50 cestujících; pár dvojitýchvéčkové dveře byly umístěny do zadní části hlavní kabiny, aby bylo možné nakládat a vykládat nákladní a dokonce i vozidla.[6]

Rotodyne měl velkou čtyřlistou čepel rotor a dva Napier Eland Turbodmychadla N.E.L.3, jeden namontovaný pod každým z pevných křídel.[6] Lopatky rotoru byly symetrickým křídlem kolem nosného nosníku. Křídlo bylo vyrobeno z oceli a lehké slitiny kvůli obavám z těžiště. Rovněž nosník byl vytvořen z tlustého obrobeného ocelového bloku do popředí a lehčí tenčí část vytvořená ze skládané a nýtované oceli dozadu. Stlačený vzduch byl veden třemi ocelovými trubkami uvnitř lopatky.[40] Špičkové tryskové spalovací komory byly složeny z Nimonic 80, kompletní s vložkami vyrobenými z Nimonic 75.

Pro vzlet a přistání byl rotor poháněn tryskovými tryskami. Vzduch byl produkován kompresory poháněnými spojkou z hlavních motorů. To bylo přiváděno vedením v přední hraně křídel a až k hlavě rotoru. Každý motor dodával vzduch pro dvojici protilehlých rotorů; stlačený vzduch byl smíchán s palivem a spálen.[41] Jako rotorový systém bez točivého momentu nebyl vyžadován žádný systém korekce proti kroutícímu momentu, ačkoli stoupání vrtule bylo řízeno kormidlo pedály pro ovládání zatáčení při nízké rychlosti. Vrtule zajišťovaly tah pro translační let, zatímco rotor se autorotoval. Ovládací prvky v kokpitu zahrnovaly cyklickou a kolektivní páku stoupání, jako u běžného vrtulníku.[33]

Přechod mezi letovým režimem vrtulníku a autogyro by proběhl kolem 60 mph,[35] (jiné zdroje uvádějí, že by k tomu došlo kolem 110 uzlů[42]); přechod by byl proveden uhasením tryskových trysek. Během letu autogyro byla křídly zajištěna až polovina aerodynamického vztlaku rotocraftu, což mu také umožnilo dosáhnout vyšší rychlosti.[35]

Specifikace (Rotodyne "Y")

Fairey Rotodyne 3-pohled
Externí obrázek
ikona obrázku Výřez z Rotodyne z Flightglobal.com (Archiv )

Data z Fairey Aircraft od roku 1915,[43] Goebel 2015,[44] Gibbings 2011,[45] Jane's All the World's Aircraft 1958-59[46]

Obecná charakteristika

  • Osádka: dva
  • Kapacita: 40-48 cestujících
  • Délka: 58 ft 8 v (17,88 m) trupu
  • Rozpětí křídel: 46 ft 6 v (14,17 m) pevná křídla
  • Výška: 22 ft 2 v (6,76 m) na vrchol pylonu rotoru
  • Plocha křídla: 47,1 čtverečních stop (44,1 m2) [47]
  • Profil křídla: NACA 23015[48]
  • Prázdná hmotnost: 9 979 kg
  • Celková hmotnost: 14 969 kg
  • Plná kapacita: 7 402 lb (3 402 kg)
  • Elektrárna: 2 × Napier Eland N.El.7 turboprops, 2800 shp (2100 kW) každý [49]
  • Elektrárna: 4 × tryska hrotu rotoru, každý tah 4,4 kN [50]
  • Průměr hlavního rotoru: 90 ft 0 v (27,43 m)
  • Plocha hlavního rotoru: 6 362 čtverečních stop (591,0 m2) Křídlo rotoru: NACA 0015
  • Rychlost hrotu čepele: 720 ft / s (219 m / s)
  • Načítání disku: 6,14 lb / ft2 (30 kg / m2)
  • Vrtule: 4 čepelí, průměr 4 stopy (13 stop)

Výkon

  • Maximální rychlost: Rychlostní rekord 1907 mph (307,2 km / h, 165,9 kn) [51]
  • Cestovní rychlost: 185 mph (298 km / h, 161 Kč)
  • Rozsah: 450 mil (720 km, 390 NMI)
  • Strop služby: 13 000 stop (4 000 m)

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

  1. ^ Foto: J Thinesen, SFF Archivováno 28. srpna 2009 v Wayback Machine foto archiv
  2. ^ „Rotodyne, Faireyho velký konvertiplan blíží dokončení: Podrobný popis.“ Let, 9. srpna 1957, číslo 2533, svazek 72, s. 191–197.
  3. ^ A b C Wood 1975, s. 108.
  4. ^ Wood 1975, str. 108-111.
  5. ^ A b Wood 1975, s. 111.
  6. ^ A b C d E F G h Wood 1975, s. 118.
  7. ^ A b C d E Wood 1975, s. 116.
  8. ^ A b C d E F Wood 1975, s. 117.
  9. ^ A b Justin Parkinson (12. února 2016). „Proč nefungoval polorovina, poloviční helikoptéra?“. BBC. Citováno 12. února 2016.
  10. ^ Wood 1975, str. 117-118.
  11. ^ Let 9. srpna 1957, s. 191.
  12. ^ Wood 1975, str. 118-119.
  13. ^ A b C Wood 1975, s. 119.
  14. ^ A b Wood 1975, str. 119-120.
  15. ^ A b C d E F G h Wood 1975, s. 120.
  16. ^ „Pplk. Johnny Morton - nekrolog.“ The Telegraph, 6. července 2014.
  17. ^ Taylor 1976, str. 97.
  18. ^ „FAI Record ID # 13216 - Rotodyne, rychlost na uzavřeném okruhu 100 km bez užitečného zatížení.“ Archivováno 17. února 2015 v Wayback Machine Fédération Aéronautique Internationale „Datum záznamu 5. ledna 1959. Přístup: 29. listopadu 2013.
  19. ^ Winchester 2005, s. 96.
  20. ^ Nadějná budoucnost
  21. ^ A b Wood 1975, s. 121.
  22. ^ Charnov, str. 12.
  23. ^ Harris, Franklin (listopad 1960), „Dodatek G: Projekt Hummingbird - Vrtulník a další letadla V / STOL v komerční dopravní službě“, Úvod do autogyros, vrtulníků a dalších letadel V / STOL (PDF), Svazek II Vrtulníky, pobočka plánů Federální správy letectví, ekonomika, s. 913, archivovány od originál (PDF) dne 16. února 2013, vyvoláno 21. listopadu 2013
  24. ^ „JAL a Rotodyn.“ Flight International, 13. února 1959. str. 235.
  25. ^ A b C d E Wood 1975, s. 122.
  26. ^ A b Wood 1975, str. 121-122.
  27. ^ Charnov, str. 11.
  28. ^ Charnov, str. 14.
  29. ^ Wood 1975, str. 120-121.
  30. ^ Wood 1975, str. 122-124.
  31. ^ A b C d Wood 1975, s. 124.
  32. ^ Wood 1975, str. 124-125.
  33. ^ A b Winchester 2005, s. 97.
  34. ^ Wood 1975, s. 125.
  35. ^ A b C Andersi, Franku. „Fairey Rotodyne.“ Archivováno 23 prosince 2010 na Wayback Machine Gyrodyne Technology (Groen Brothers Aviation). Citováno: 17. ledna 2011.
  36. ^ Hamilton-Paterson, James. „Fighter Jock Heaven“. Říše mraků. London: Faber and Faber Limited. str. 314. ISBN  978-0-571-24795-0.
  37. ^ „Requiem for the Rotodyne - An Account of Unusual Problems Set Met and Solving.“ Flight International, 9. srpna 1962, s. 200-203, viz strana 202.
  38. ^ „Kdo věří na vrtulníky.“ Let, 21. března 1958. str. 380.
  39. ^ „Gyrodyne Technology, The GBA Gyrodyne Concept: The Birth of a New Age of Rotary-Wing Aviation.“ Archivováno 5. Ledna 2007 v Wayback Machine Groen Brothers Aviation. Citováno: 24. ledna 2011.
  40. ^ Let Srpen 1957. str. 196.
  41. ^ Let Srpna 1957, s. 197.
  42. ^ Gibbings 2004, s. 568.
  43. ^ Taylor 1974, s. 426.
  44. ^ Goebel, Greg. "Autogiros, Gyroplanes & Gyrocopters / Fairey Rotodyne " AirVectors, 2015.
  45. ^ Gibbings, oddíl „Hlavní údaje o Rotodynu typu„ Y ““
  46. ^ Bridgman, Leonard, ed. (1957). Jane's All the World's Aircraft 1958-59. London: Jane's All the World's Aircraft Publishing Co. Ltd. str. 80.
  47. ^ Let 9. srpna 1957, s. 193.
  48. ^ Lednicer, David. „Neúplný průvodce používáním profilů křídel“. m-selig.ae.illinois.edu. Citováno 16. dubna 2019.
  49. ^ Taylor 1974, s. 407.
  50. ^ Braas, Nico. „Fairey Rotodyne.“ Let Let Let Warplanes, 15. června 2008. Citováno: 15. dubna 2010.
  51. ^ Taylor 1974, s. 419.

Bibliografie

  • Charnov, Dr. Bruce H. „Fairey Rotodyne: Myšlenka, jejíž čas znovu přišel?“ gyropilot.co.uk. Citováno: 18. května 2007.
  • Charnov, Dr. Bruce H. Od Autogira po Gyroplane: Úžasné přežití letecké technologie. Westport, Connecticut: Praeger Publishers, 2003. ISBN  978-1-56720-503-9.
  • Gibbings, David. Fairey Rotodyne. Stroud, Gloucestershire, Velká Británie: The History Press, 2009. ISBN  978-0-7524-4916-6.
  • Gibbings, David. "Technologie Fairey Rotodyne před časem?: Přednáška v Ciervě z roku 2003. " Aeronautical Journal (The Royal Aeronautical Society), sv. 108, č. 1089, listopad 2004. (Prezentace: David Gibbings a následné zveřejnění v The Aeronautical Journal.)
  • Green, William a Gerald Pollinger. Kniha pozorovatelů letadel, vydání z roku 1958. London: Fredrick Warne & Co. Ltd., 1958.
  • Hislop, Dr. G.S. "Fairey Rotodyne." Příspěvek předložený uživateli Vrtulníková společnost Velké Británie a RAeS, Listopad 1958.
  • „Rekviem za Rotodynu.“ Flight International, 9. srpna 1962, s. 200–202.
  • „Rotodyne, Faireyho velký konvertiplan blíží dokončení: Podrobný popis.“ Let, 9. srpna 1957, s. 191–197.
  • Taylor, H.A. Fairey Aircraft od roku 1915. London: Putnam, 1974. ISBN  978-0-370-00065-7.
  • Taylor, John W. R. Jane's All the World's Aircraft 1961–62. London: Sampson Low, Marston & Company, 1961.
  • Taylor, John W.R. Jane's Pocket Book of Research and Experimental Aircraft. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd, 1976. ISBN  978-0-356-08409-1.
  • Winchester, Jim, ed. „Fairey Rotodyne.“ Koncept letadla (Letectví Factfile). Rochester, Kent, UK: Grange Books plc, 2005. ISBN  978-1-84013-809-2.
  • Wood, Derek. Projekt byl zrušen. Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN  0-356-08109-5.

externí odkazy