LMS Korunovační třída - LMS Coronation Class

LMS Korunovační třída
Vévodkyně z Hamiltonu - 06.06.2006.jpg
Č. 6229 vévodkyně z Hamiltonu poté, co byla před přidáním aerodynamického krytu vyměněna válcová kouřová skříň za šikmou kouřovou komoru v Tyseley 6. května 2006. Z důvodu úvah o prostoru potřebovaly všechny usměrněné lokomotivy této třídy takové udírny.
Typ a původ
Typ napájeníParní
NávrhářWilliam Stanier
StavitelLMS Crewe Works
Datum výstavby1937–1948
Celkem vyrobeno38
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte4-6-2
 • UIC2′C1 ′ h4
Měřidlo4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm)
Přední dia.3 ft 0 v (0,914 m)
Řidič pr.6 ft 9 v (2,057 m)
Trailing dia.3 ft 9 v (1143 m)
Minimální křivka
  • 6 řetězů (120 m) normální
  • 4 1⁄2 řetězy (91 m) mrtvé pomalu
Rozvor62 ft 11 v (19,177 m)
• Motor37 ft 0 v (11,278 m)
• Řidiči14 ft 6 v (4,420 m)
• Nabídka15 ft 0 v (4,57 m)
Délka
  • Efektivnější: 73 stop 9 3⁄4 v (22,498 m)
  • Konvenční: 73 stop 10 1⁄4 v (22,511 m)
Výška13 ft 3 v (4,039 m)
Hmotnost lokomotivy
  • Efektivnější: 108,1 dlouhé tun (121 malých tun; 110 t)
  • Konvenční: 105,25 dlouhé tun (117,88 čistých tun; 106,94 t)
  • 6256/6257: 108,5 dlouhé tun (122 malých tun; 110 t)
Nabídková hmotnost
  • 6220–6255: 56,35 dlouhé tun (63,11 čistých tun; 57,25 t)
  • 6256/6257: 56,50 dlouhé tun (63,28 čistých tun; 57,41 t)
Typ palivaUhlí
Plná kapacita10 dlouhých tun (11,2 malých tun; 10,2 t)
Vodní uzávěr4000 imp gal (18 000 l; 4800 US gal)
Typ topeniště 
• Oblast Firegrate50 čtverečních stop (4,6 m2)
Kotel:
​
• ModelkaLMS typu 1X
• Trubkové desky19 ft 3 v (5,867 m)
• Malé tuby2 3⁄8 v (60 mm), 129 vypnuto
• Velké trubky5 1⁄8 in (130 mm), 40 off
Tlak v kotli250 psi (1.72 MPa )
Topná plocha2,807 čtverečních stop (260,8 m2)
• Trubky a kouřovody2 577 čtverečních stop (239,4 m2)
• topeniště230 čtverečních stop (21 m2)
Přehřívák:
​
• Topná plocha
  • 6220–6255: 822 čtverečních stop (76,4 m2)
  • 6256/6257: 856 čtverečních stop (79,5 m2)
Válce4
Velikost válce16 1⁄2 v × 28 v (419 mm × 711 mm)
Převodový ventilWalschaerts pro vnější válce s kývavými hřídeli pro vnitřní válce
Typ ventiluPístové ventily
Údaje o výkonu
Tahové úsilí40 000 lbf (180 kN)
Kariéra
Operátoři
Výkonová třída
  • LMS: 7P
  • BR: 8P
Čísla
  • LMS: 6220–6256
  • BR: 46220–46257
Národní prostředíHlavní linka západního pobřeží
Stažen1962–1964
Zachovalé6229, 6233, 6235
DispoziceTři zachovalé, zbytek sešrotován

The London Midland and Scottish Railway (LMS) Korunovační třída[A] je třída expresního cestujícího parní lokomotivy navrhl William Stanier. Byly zvětšenou a vylepšenou verzí jeho předchozího designu, LMS Princess Royal Class, a na zkoušku byly nejsilnější parní lokomotivy, jaké kdy byly v Británii použity, při 2 511 dbhp.[1] Lokomotivy byly speciálně navrženy pro výkon, protože bylo zamýšleno jejich použití v expresních službách mezi lety London Euston a Glasgow Central; jejich povinností bylo zahrnout odvoz navrhovaného nonstop expresu, později pojmenovaného Korunovační skot. Prvních deset lokomotiv třídy Korunovace bylo vyrobeno v efektivní vznikla v roce 1937 přidáním ocelového aerodynamického krytu. Pět z těchto deseti bylo konkrétně vyčleněno, aby vytáhlo Korunovační skot. Ačkoli byla v roce 1938 vyrobena pozdější dávka pěti nelineárních lokomotiv, většina následující třídy Korunovace byla vyprodána jako usměrňovače. Nakonec, v letech 1944 až 1949, budou zcela nové motory postaveny v nezjednodušené podobě a všem streamlinerům budou odstraněny jejich kryty. Úplně poslední z 38 lokomotiv byla dokončena v roce 1948.

Třída Korunovace byla pravděpodobně namalována ve více stylech livreje než jakákoli jiná třída motoru, sedm v éře LMS do roku 1947 a pět dalších během Britské železnice éra od roku 1948. To neznamená, že všech 38 lokomotiv bylo namalováno ve všech těchto různých stylech; mnohé byly specifické jen pro několik motorů. Jediným stylem, který všech 38 nesl, byly britské železnice lemované Brunswick Green a celá třída se tak v letech 1955 až 1958 ukázala.

Na všech britských hlavních linkách bylo zvykem měnit motory na vhodných místech, aby se zabránilo zdlouhavému procesu opětovného zauhlování. Korunovační lokomotivy byly proto strategicky rozmístěny v klíčových bodech mezi Londýnem a Glasgowem a byly na tomto místě přiděleny do kůlny. Vybraná místa byla v Londýně (bouda Camden), Crewe (sever Crewe), Carlisle (Upperby) a Glasgow (Polmadie). Teprve v posledních dnech páry se směs úkolů kůlny stala tekutější.

Zatímco třída Korunovace byla zastoupena na zkušebních zkouškách lokomotiv British Railways v roce 1948, jejichž cílem bylo porovnat výkony podobných lokomotiv ze všech čtyř přednacionalizovaných společností, reprezentativní motor fungoval katastrofálně. Pryč byl jakýkoli náznak síly, kterou tyto motory mohly uvolnit; namísto toho byla cílem neobvykle nízká spotřeba uhlí. Pokud byly zkoušky zapomenutelné, další úspěchy třídy jsou určitě nezapomenutelné. Nejprve č. 6220 Korunovace držel britský rychlostní rekord páry v letech 1937 až 1938, 114 mil za hodinu.[2][3] Držela ten rekord, dokud nebyl rekord rozbit 4468 Kachna divoká v roce 1938. Zadruhé, č. 6234 Vévodkyně z Abercornu drží rekord dodnes, kdy je největší britský výkon oficiálně zaznamenán na připojeném vozidle dynamometru, dosaženo v roce 1939.[4] Bohužel nejpamátnější událostí v historii třídy byla Havárie železniční brány Harrow a Wealdstone vysráží 46242 Město Glasgow. Jednalo se o druhou nejhorší železniční nehodu v britské historii, počet obětí byl 112.

Po úspěšném desetiletí činnosti v padesátých letech byl plán modernizace šedesátých let konečným zničením korunovací. Nejen, že díky rostoucímu používání dieselových lokomotiv byla řada třídy nadbytečná, ale elektrifikace hlavní trati mezi London Euston a Crewe také vyústila v jejich vyhnání z této důležité části hlavní trati, protože mezi lokomotivami a živé vodiče. Přeživší byli vyřazeni, protože neměli žádnou užitečnou roli hromadně od konce roku 1962 do konce roku 1964. Naštěstí byly tři lokomotivy uchovány pro konzervaci, přičemž jedna z nich skončila v Národní sbírce. K říjnu 2016 jsou dvě statická v muzeích, zatímco třetí je plně certifikována pro hlavní linkovou dopravu.

Historie designu

Ačkoli předchozí zavedení Princezna Royal třída poskytla London Midland and Scottish Railway (LMS) s výkonnějšími lokomotivami, které mají být použity na hlavní trati mezi London Euston a Glasgow Central, byla správní rada v roce 1936 přesvědčena, že bude zapotřebí více takových lokomotiv, zejména proto, že byly požádány o schválení zavedení nové nepřetržité dopravy mezi těmito městy, Korunovační skot.[5] Zpočátku hlavní strojní inženýr, William Stanier, plánoval postavit dalších pět Princess Royals, ale hlavního technického asistenta a hlavního kreslíře v LMS Derby funguje Tom Coleman tvrdil, že by bylo vhodnější navrhnout novou třídu lokomotiv, která by byla výkonnější, spolehlivější a snadnější na údržbu. Stanier byl přesvědčen a kreslírna začala navrhovat novou třídu.[6] Když byl Stanier vyzván k provedení úkolu v Indii, stal se Coleman v jeho nepřítomnosti odpovědný za většinu podrobných návrhů.[7]

Ve srovnání s královskou třídou Princess byly důležité rozdíly, které by vedly ke zlepšení výkonu. Zvýšeného výkonu bylo dosaženo přijetím většího kotle s větší kapacitou na zvyšování páry; to zahrnovalo topnou plochu topeniště o rozloze 21 metrů čtverečních2) proti 217 čtverečních stop, topná plocha kouřovodu 2 577 čtverečních stop (239,4 m.)2) proti 2299 čtverečních stop, plocha přehříváku 830 čtverečních stop (77 m)2) (některé zdroje uvádějí 822 čtverečních stop) versus 598 čtverečních stop a roštová plocha 50 čtverečních stop (4,6 m)2) versus 45 čtverečních stop. Také parní kanály byly lépe usměrněny pro vyšší účinnost a co je nejdůležitější, pístové ventily se zvětšily z 8 palců na 9,5 palců. Aby bylo možné dosáhnout vyšších rychlostí, byl průměr hnacích kol zvýšen na 2,06 m (z 6 ft 6in) a průměry válců byly zvětšeny o 1⁄4 v (6,4 mm).[8] Vnější válce byly posunuty dopředu pomocí houpacích hřídelí ovládajících vnitřní válce. Nakonec byl do tendru začleněn posunovač uhlí, takže hasič nemusel „přivádět uhlí dopředu“, což výrazně snížilo jeho pracovní vytížení, což bylo zvláště důležité na dlouhých tratích z Eustonu do Glasgow.

Zjednodušená verze NENÍ tak, jak byla původně postavena, ale jak byla zachována.

Právě když se nový design blížil k finalizaci, marketingové oddělení LMS vytvořilo problém, který byl téměř nepřekonatelný. The Londýn a severovýchodní železnice (LNER) nedávno představil svou efektivní Třída A4 lokomotiva, která zaujala představivost veřejnosti, a marketingové oddělení přesvědčilo představenstvo, že by měly být zefektivněny také nové lokomotivy LMS. To bylo problematické v tom, že nová konstrukce byla tak velká, že pouze odpovídala maximálnímu rozchodu nákladu pro hlavní trať; navíc byl dostatečně těžký, aby se blížil maximálnímu hmotnostnímu limitu stavebního inženýra. Přesto se Colemanovi podařilo navrhnout efektivní ocelové pouzdro, které lokomotivu tak pevně objímalo, že stále ještě splňuje ložnou míru. Skříň vážila asi 5 velkých tun (5,6 malých tun; 5,1 t), ale Colemanovi se podařilo ušetřit ekvivalentní hmotnost samotné lokomotivy.[9][10]

Plášť byl testován v aerodynamickém tunelu a uchován poté, co bylo zjištěno, že je stejně dobrý jako jiné formy racionalizace.[7][11] Po zavedení bylo následně zjištěno, že jeho aerodynamická forma nedokázala dostatečně narušit vzduch, aby zvedla výfukové plyny z komína, čímž zakryla výhled řidiče kouřem.[12]

Historie stavby

Lokomotivy

Prvních pět lokomotiv č. 6220–6224 bylo vyrobeno v roce 1937 v LMS Crewe Works za průměrnou cenu 11 641 GBP.[13] Všechny byly určeny k vytažení Korunovační skot, takže lokomotivy a speciální vlakové soupravy měly společný livrej. Lokomotivy byly upraveny a vymalovány Kaledonská železnice modrá se stříbrnými vodorovnými čarami podél každé strany lokomotivy. Speciální vlakové soupravy, které táhly, byly natřeny stejným odstínem modré barvy a stříbrná podšívka se opakovala po obou stranách vozů.[10]

V roce 1938 bylo v racionální podobě vyrobeno také dalších pět lokomotiv třídy č. 6225–6229 (pojmenovaných po vévodkyních) za průměrnou cenu 11 323 GBP.[14] Byly namalovány ve stejném odstínu rudého jezera, který už byl aplikován na třídu princezny Royal; pokračoval stejný styl vodorovného ostění, jaký byl charakteristický pro prvních pět lokomotiv, ale pozlacený. Ačkoli rudé jezero odpovídalo standardnímu kolejovému vozidlu LMS, nedošlo k žádnému pokusu použít pozlacenou podšívku po stranách těchto osobních vozů. Prototyp vlakové soupravy byl vyroben s takovým obložením pro výstavu v Americe, ale nikdy nebyl uveden do provozu kvůli vypuknutí Druhá světová válka.[15]

Stanier, konstruktér lokomotiv, měl pocit, že přidaná váha a potíže s údržbou v důsledku racionalizace byly příliš vysokou cenou, než aby bylo možné platit za skutečné výhody získané vysokou rychlostí.[16] Proto byla v roce 1938 postavena třetí várka pěti lokomotiv (opět pojmenovaných podle vévodkyň), č. 6230–6234, aniž by došlo k racionalizaci za průměrnou cenu 10 659 GBP.[17]

V letech 1939 a 1940 byla postavena čtvrtá várka deseti lokomotiv (č. 6235–6244) v racionální podobě počínaje číslem 6235 Město Birmingham. Názvy měst pro lokomotivy se zdají být přijaty, protože LMS rychle docházely jména vévodkyň. Tyto lokomotivy stojí v průměru 10 659 GBP za prvních pět a 10 838 GBP za druhou pětku.[18] Názvy měst v této dávce byly v přísném abecedním pořadí. To skončilo, když č. 6244 Město Leeds byl vlastenecky přejmenován Král Jiří VI v roce 1941.[19]

Pátá várka, opět pojmenovaná podle měst, obsahovala čtyři lokomotivy č. 6245–6248. Tyto motory byly vyrobeny v průběhu roku 1943 a průměrné náklady byly kvůli začlenění recyklovaných kotlů drženy na 10 908 GBP.[20] Během druhé světové války se vládní výbor pro materiály snažil při přidělování těchto zdrojů vyvážit potřeby oceli mezi civilními útvary a ministerstvem války.[21] Navzdory těmto omezením byla celá várka stále outhopped v racionální podobě.[22]

Téma měst pokračovalo i v roce 1944, kdy byla bez racionalizace postavena další várka čtyř osob č. 6249–6252. Náklady na tyto lokomotivy byly v průměru 11 664 liber.[23] Následná várka tří lokomotiv (č. 6253–6255) byla postavena v roce 1946 a tato várka vyvolala průměrné inflační náklady ve výši 15 460 £.[24] Byl vyřešen problém zavěšení kouře a do konstrukce byly nyní začleněny kouřové deflektory.

Poslední dvě lokomotivy byly zkonstruovány podle upravené konstrukce George Ivatt který po svém odchodu následoval Staniera i jeho bezprostředního nástupce Charles Fairburn, který nečekaně zemřel v kanceláři.[25] První, č. 6256 postavená v roce 1947, byla poslední ze třídy, která byla postavena před znárodněním, a proto byla pojmenována na počest jejího původního designéra Sir William A. Stanier, F.R.S.. Odhalení typového štítku provedl sám Stanier.[26] V roce 1948 byly soukromě vlastněné železnice znárodněny a začleněny do Britské železnice.[27] V tomto novém režimu byla dokončena č. 46257 - stejně jako u ostatních lokomotiv LMS bylo k původním číslům přidáno 40000.[28] Spirálovité náklady po druhé světové válce v kombinaci se změnami designu vedly k tomu, že jednotlivé náklady na tyto lokomotivy stouply na 21 411 GBP.[29]

Nabídky

Přehled

Chybějící zábradlí ve výběrovém řízení ukazuje, že se jedná o exekutivní typ A. Lokomotiva je č. 46225 Vévodkyně z Gloucesteru vyfotografováno v roce 1961, takže níže uvedená tabulka ukazuje, že nabídka je č. 9799.

Původní návrh výběrového řízení, který se stal známým jako typ „A“, byl navržen pro prvních deset zjednodušených lokomotiv. Jednalo se o svařovanou konstrukci nádrže a zahrnovaly boční plechy vystupující ze zadní části tendru, což mělo za následek snížení odporu od vírů mezi tendrem a vedoucím vozem. 28 z nich bylo zkonstruováno tak, aby bylo spojeno se všemi 24 streamlinery (č. 6220–6229 a č. 6235–6248) a také se čtyřmi neřízenými lokomotivami (č. 6249–6252).[30] V praxi by se mohlo zdát, že boční plechy znesnadňovaly přístup k plnícímu prostředku i ke spojkám.

Druhý, tradičnější design následoval pro počáteční dávku pěti neřízených lokomotiv (č. 6230–6234). Opět byly svařované konstrukce nádrže, ale postrádaly žádný ze zjednodušujících doplňků. I bez racionalizace nabídek typu „B“ bylo možné odlišit nabídky typu „A“ tím, že měly mírně odlišný profil vpředu a stupně a zábradlí vzadu.[30]

Třetí konstrukce od George Ivatta byla původně typu „C1“ a byla spárována se třemi lokomotivami č. 6253–6255. Byl částečně nýtovaný a na předním konci připomínal typ „A“ a vzadu typ „B“. Za konstrukcí rychle následoval typ „C2“, který se od „C1“ lišil tím, že měl spodní přední hranu a byl vybaven válečkovými ložisky Timken. Byly vyrobeny pouze dvě „C2“ a byly spojeny s posledními dvěma ze třídy, č. 6256 a 6257.[30]

Zatímco téměř patnáct nabídek zůstalo svázáno s jejich původními lokomotivami, ostatní obdrželi nové partnery - vůbec první nabídka, která měla být vyrobena, vyměnila partnery sedmkrát. Po druhé světové válce, kdy se zjednodušily tendry, bylo obtížné zjistit jakékoli neshody. Nejviditelnějšími neshodami byly lokomotivy č. 6249–6252, kde se předprodukční zjednodušené nabídky typu „A“ uzavřely s neřízenými lokomotivami.[31]

Neobvyklým rysem všech výběrových řízení třídy Korunovace bylo, že byly vybaveny tlakem uhlí poháněným párou, aby se uhlí dostalo dolů na vypalovací desku. Když to bylo v provozu, bylo vidět oblak páry stoupající ze zadní strany zadní stěny uhelného bunkru.[32] Toto zařízení výrazně pomohlo hasičům lokomotivy splnit vysoké požadavky na výkon během nepřetržitého běhu 642 km mezi 642 km London Euston a Glasgow Central, při provozu Korunovační skot vlak.[33]

Tabulka párování nabídek a lokomotiv

Všechny tendry LMS dostaly svá vlastní jedinečná identifikační čísla a měly tendenci být konstruovány před lokomotivami, s nimiž by byly spárovány. Proto byly vyrobeny ve čtyřech dávkách, č. 9703–9709, 9743–9752, 9798–9817 a 10622–10624.[30]

V následující tabulce jsou uvedeny lokomotivy, ke kterým byly připojeny.[34] Za zmínku stojí skutečnost, že lokomotiva č. 46221 měla v roce 1962 předem zrušeno výběrové řízení (č. 9816); lokomotiva byla poté spárována s princezním královským tendrem č. 9359 až do jeho odstoupení v květnu 1963.[35]

Modifikace

Dvojité komíny

Jednotlivé komíny byly při stavbě vybaveny č. 6220–6234.[36] Po úspěšném pokusu s použitím č. 6234 Vévodkyně z Abercornu dne 26. února 1939,[37] tyto byly nahrazeny dvojité vysokotlaké potrubí a komíny v letech 1939 až 1944, z nichž poslední je číslo 6220 Korunovace. Od čísla 6235 a dále byly všechny lokomotivy postaveny s dvojitými vysokopecními trubkami a komíny.[38] [39]

Kouřové deflektory

Na základě zprávy George Ivatta z roku 1945 byly zavedeny kouřové deflektory kvůli unášenému kouři zakrývajícímu výhled vpřed posádky.[11][26] První lokomotiva, která byla od samého počátku vybavena kouřovými deflektory, byla č. 6253 Město St. Albans v září 1946. Tuto funkci zahrnovaly všechny následující čtyři lokomotivy. První neobsazená lokomotiva, která měla být dovybavena, byla č. 6232 Vévodkyně z Montrose v únoru 1945.[36]

Odstranění racionalizace

Zpráva George Ivatta z roku 1945 rovněž doporučila odstranění všech zefektivňujících skříní a od roku 1946 byly z namontovaných lokomotiv odstraněny.[26] Bylo zjištěno, že má nízkou hodnotu při rychlostech pod 90 km / h (140 km / h) a byl neoblíbený u zaměstnanců chodu boudy, protože způsoboval obtížný přístup pro údržbu. První krok k odstranění proudu byl proveden během druhé světové války, kdy v mnoha zjednodušených nabídkových řízeních byly v zadní části výběrového řízení odříznuty boční listy. Existuje mnoho fotografií ukazujících toto opatření.[40][41] Odstranění vlastního usměrnění bylo zahájeno v dubnu 1946 pod číslem 6235 Město Birmingham. Celé odstranění proudu se shodovalo s montáží kouřových deflektorů. Č. 6243 Město Lancaster byla v dubnu 1948 přečíslována na 46243[42] a protože to nebylo de-streamlined až do května 1949, to se stalo jedinou lokomotivou nést své číslo britské železnice, zatímco streamlined.

Zpočátku byly lokomotivy, které byly dříve usměrněny, snadno rozpoznatelné podle skloněného vrcholu v přední části jejich kouřových boxů, stejně jako o něco menší přední okna kabiny.[43] [44] V pravý čas byli všichni znovu, často, ale ne nutně, vybaveni válcovými udírnami a většími okny kabiny.[45]První lokomotiva, která získala válcovou udírnu, byla č. 6226 Vévodkyně z Norfolku v říjnu 1952. Poslední, která si udržela sklonený vrchol, byla 46246 Město Manchester který se objevil s novým udírnou v květnu 1960.[36]

I po přechodu na válcové udírny bylo stále možné odlišit některé ne-streamlinery od ex-streamlinerů. Na prvním z nich (č. 46230-46234 a 46249-46252, ale ne 46253-46257) běžecké desky stočily dolů v pravých úhlech, aby se spojily s nárazníkovým paprskem ve stylu princezny královské třídy.[46] Bývalí usměrňovači takové spojení neměli,[47] kromě č. 46242 Město Glasgow který byl přestavěn v roce 1952 po vážné kolizi.[48]

Poslední lokomotivy

Poslední dvě lokomotivy č. 6256 a 46257 Sir William A. Stanier, F.R.S. a Město Salford dostalo mnoho nových funkcí. Aby se zvýšil počet kilometrů mezi generálními opravami ze 70 000 na 100 000, byla přijata opatření ke snížení opotřebení ložisek náprav a hornguides díky použití válečkových ložisek a obložení z manganové oceli. Další úpravy zahrnovaly další přehřívací plochu, přepracovaný zadní rám a vlečný nákladní vůz z lité oceli, houpací rošt, popelník násypky a přepracované boky kabiny.[26][49]

Automatický výstražný systém

Během dvacátého století signály prošly nebezpečím (SPAD) byly stále více vnímány jako významné nebezpečí pro veřejnost. Pouze Velká západní železnice skutečně přijal výzvu. Před rokem 1910 byla zahájena instalace Automatické řízení vlaku (ATC), systém, kde každý vzdálený signál byl doprovázen rampou mezi kolejí, se kterou by bota na lokomotivě při průchodu přes ni docházela do kontaktu. Když je signál označen jako „čistý“, prošel by elektrický proud přes rampu, která byla detekována botou, a tím by v kabině zněl zvonek. S nebezpečným signálem by došlo k přerušení elektrického proudu a pokud by to bota zjistila, aktivovala by výstražnou houkačku. V pozdějších formách by byly brzdy aktivovány, pokud řidič výstrahu nepotvrdí.[50]

V roce 1952 došlo ve Velké Británii k nejničivějšímu SPADu Brány a Wealdstone, ve kterém č. 46242 Město Glasgow byl vážně poškozen. Nedostatek systému ATC na většině britských železnic byl nakonec považován za naléhavý problém. Od roku 1956 byl navržen BR Automatický výstražný systém (AWS) byl nainstalován. Bylo to podobné jako u ATC, ale spoléhalo se spíše na indukované magnetické pole než na elektrický proud a obsahovalo vizuální indikátor v kabině. Přijímací systém byl instalován na lokomotivy třídy Coronation od roku 1959. Vnější důkaz palubního AWS zahrnoval ochranný štít za přední šroubovou spojkou, skříň pro uložení potřebných baterií bezprostředně před kabinou na pravé straně a válcový vakuový zásobník nad pravou pojezdovou deskou.[51]

Nátěry

Éra LMS

Před rokem 1942

Před nanesením vrchních nátěrů by LMS nanesl matný základní nátěr v obchodně šedé barvě. První nezjednodušená lokomotiva byla vybavena maketovými typovými štítky a čísly pro každou z první dávky lokomotiv, která byla poté vyfotografována tak, aby napodobovala každou jednotlivou lokomotivu. Tyto dočasné štítky jsou nyní ve sbírce NRM v Yorku. Následující vrchní nátěry LMS pro Korunovační třídu se v tomto období vyskytovaly ve dvou základních barvách: kaledonská modrá a karmínové jezero. Podšívky pro usměrňovače zahrnovaly proslulé „rychlostní vousy“, které obsahovaly pruhy vycházející z pevného bodu ve spodní střední části přední části lokomotivy, které běžely paralelně po stranách. Non-streamliners nesl standardní obložení ve stylu LMS.

Prvních pět lokomotiv, č. 6220–6224, bylo natřeno kaledonskou modrou s pruhy ve stříbrné hliníkové barvě.[52] Kola lemující okraje pásů a pozadí pochromovaných jmenovek byla namalována tmavě modrou, námořnickou nebo pruskou modrou.[52]

Druhá a čtvrtá várka zjednodušených lokomotiv, č. 6225–6229 a 6235–6244, byly natřeny v karmínovém jezeře se zlatými pruhy lemovanými rumělkem a černou.[52] Štítky měly černé pozadí.[53] Šedá LMS shop byla krátce provedena v provozu na č. 6229 Vévodkyně z Hamiltonu od 7. září 1938 do svého návratu do Crewe Works později v tomto roce.[54][55] Poté bylo vymalováno rudé jezero a maskované jako č. 6220,[52] v rámci přípravy na světovou výstavu v New Yorku v roce 1939. Nápisy a číslice jak pro kaledonské modré, tak pro karmínové nátěry jezer byly v nově vytvořeném stylu nestínovaného bezpatkového patku.[56]

Neřízené č. 6230–6234 byly namalovány ve speciální verzi standardního karmínového livreje.[57] Lokomotivy byly lemovány zlatem lemovaným jemnými červenými linkami. Bylo použito patkové písmo a číslice ve zlatém listu a stínování vermillionu. Zábradlí a drobná vnější vnější kování byla pochromována, stejně jako typové štítky, které měly černé pozadí.[57]

Byly zaznamenány dvě neobvyklé události. Nejprve v roce 1940 č. 6221 královna Alžběta nechal své kaledonské modré barevné schéma nahradit karmínovým jezerem, jediným takovým příkladem.[58] Zadruhé, často se spekulovalo, že někdy v dvouleté historii EU Korunovační skot karmínový streamliner mohl vytáhnout modrou vlakovou soupravu. Taková událost byla pravděpodobně jedinečně zachycena na filmu.[59]

Post-1942

6233 Vévodkyně ze Sutherlandu v prevenci se ukázala v LMS Black.

Černá byla převažující barvou pro toto období, až na jednu výjimku. Zjednodušené lokomotivy č. 6245–6248 byly v Crewe v roce 1943 vyprodány s černou barvou.[60] Následující dvě dávky, č. 6249–6255, zkonstruované bez racionalizace, byly také natřeny černou podšívkou; nápisy a číslice na všech těchto lokomotivách byly v patkovém stylu zbarvené žlutě s červeným stínováním.[60] Od roku 1946 byly de-usměrněné lokomotivy většinou překresleny černou barvou s podšívkou ve stylu LMS. Podšívka zahrnovala široký kaštanový střed s jemnými slámově žlutými okraji. Písma a čísla byla psána bezpatkovým groteskním písmem, žlutě zbarveným s vnitřní kaštanovou čarou.[61] Do konce roku 1947 bylo takto natřeno 29 z 37 lokomotiv.[58]

Jedinou výjimkou černé bylo číslo 6234 Vévodkyně z Abercornu který byl v roce 1946 namalován modrošedou barvou.[62][63][64] To představovalo navrhovaný poválečný livrej a obložení, natřené pouze na jedné straně lokomotivy, obsahovalo bledě slaměnou žlutou čáru podél pojezdové dráhy se žlutým a černým lemováním do kabiny a nabídky. Písma a číslice používaly bezpatkové písmo.[65][66]

Tabulka nátěrů LMS

V následující tabulce jsou uvedeny livreje nesené třídou Korunovace v období od června 1937 do prosince 1947.[67] Modrošedý livrej nebyl nikdy ověřen na barevné fotografii.

Éra britských železnic

Před rokem 1951

Na začátku roku 1948, předtím, než bylo rozhodnuto o nových livrejích pro celou Britskou železnici, byly č. 46229, 46232 a 46236 překresleny černou podšívkou ve stylu LMS[58] a č. 46257 se ukázalo podobně, když bylo postaveno v červenci.[68] V průběhu let 1948 a 1949 anglické lokomotivy (nyní pod kontrolou Londýnská oblast britských železnic Midland ) byly překresleny černou podšívkou BR.[69][70] Skotské lokomotivy založené v haly Polmadie v Glasgow, které byly pod kontrolou Skotský region, byly určeny pro světlejší budoucnost. Počínaje květnem 1948 bylo sedm třídy povoláno, aby byly namalovány „experimentální modrou“. Toto rozhodnutí bylo tak náhlé, že č. 46232, čerstvě lemované černou linkou po těžké generální opravě, bylo po pouhých čtyřech dnech povoláno zpět, aby bylo překresleno na modro.[71] Kolem tentokrát BR experimentoval také s různými odstíny zelené v ostatních regionech.[72]

Experiment Polmadie potvrdil Britské železnice v roce 1949, kdy byla pro všechny jeho velké osobní lokomotivy vybrána poněkud tmavší standardní modrá BR, a to navzdory skutečnosti, že Velká západní železnice (GWR) Jižní železnice (SR) a London & North Eastern Railway (LNER) drtivou většinou namalovaly své lokomotivy zeleně (LMS se naopak soustředila na karmínové jezero). Modrou následně neslo 27 z 38 lokomotiv třídy Coronation Class. První dva takto malované č. 46242 a 46243 byly v nové barvě vyprodány, když v květnu 1949 prošly náročnými generálními opravami.[73] Modrý livrej, který byl následně vyřazen, trval do září 1955.[74]

British Railways zavázala rozsáhlý program, aby se etablovala tím, že vymaže všechny své lokomotivy novými čísly BR a nahradí jejich předchozí korporátní identitu vlastním. Soutěže vyhlašující loga, emblémy a dokonce i erby železničních společností, které byly nahrazeny ostrými, byly pryč. BRITSKÉ ŽELEZNICE nápis. Příšernost tohoto úkolu znamenala, že nebylo nutné nutně vymalovat, aby se shodovalo s celkovým překreslením. Co se týče korunovační třídy, všechny lokomotivy prošly tímto procesem do konce roku 1948, kromě čísel 6223, 6238, 6248, 6250 a 6252–6255, celkem 29 lokomotiv.[75] Pouze třináct lokomotiv z 29 dostalo nové livreje, které doprovázely jejich přečíslování.

Následně, v roce 1949, byl navržen hřeben, který nahradil sparťana BRITSKÉ ŽELEZNICE logo. Na druhé straně to bude v roce 1956 nahrazeno dalším designem hřebenu.[76]

Post-1951

Zachovalé č. 46233 Vévodkyně ze Sutherlandu vytáhne parní speciální lesknoucí se ve své BR Brunswick Green.
V roce 1964, č. 46238 Město Carlisle předvádí svůj kabát LMR Maroon. Vyznačuje se také žlutým pruhem „zákazu čáry“.

Rozhodnutí přijmout modrou barvu jako standardní barvu bylo následně obráceno a v listopadu 1951 byla zavedena brunswickská zelená s číslem 46232 Vévodkyně z Montrose.[77] Mezi říjnem 1955[77] a prosinec 1957,[78] všech 38 lokomotiv je neslo současně, jediný livrej, který nesla celá třída.[79]

Na konci 50. let bylo rozhodnuto, že Londýnská oblast Midland hlavní traťové lokomotivy mohly nést barvu hnědou. Toto povolení se nevztahovalo na Skotský region jejichž lokomotivy zůstaly zelené až do odstoupení.

Kaštan LMR byl přepravován na 16 lokomotivách z konce 50. let: č. 46225-6, 46228-9, 46236, 46238, 46240, 46243-48, 46251, 46254 a 46256.[78][80] 46245 byla první, v prosinci 1957; od května do listopadu 1958 následovalo dalších patnáct příkladů.[78] Styl podšívky se lišil: prvních šest překreslení do kaštanové (včetně č. 46245) bylo vyloženo ve stylu LMS; posledních deset dostalo styl obložení BR, jak se používá u standardního zeleného livreje; Č. 46247, původně lemované ve stylu LMS, dostalo styl BR v červenci 1959; a do listopadu 1961 byly ty s podšívkou BR překresleny tak, aby odpovídaly číslu 46245.[78]

Z důvodu nedostatečné vůle mezi lokomotivami a nadzemními elektrickými dráty 25 kV jižně od Crewe byla s platností od 1. září 1964 zakázána provozovat celá třída pod nimi. Pro zdůraznění tohoto zákazu byl po stranách kabiny namalován žlutý diagonální pruh. Tato neschopnost lokomotiv pracovat na trati, pro kterou byly určeny, byla zásadní při rozhodování o stažení celé třídy.[81]

Tabulka BR uniforem

V tabulce níže jsou uvedeny různé livreje aplikované na lokomotivy od 1. ledna 1948. Barvy ve stejné livreji nejsou zahrnuty.[67]

Přístřešek přidělit

Přehled

Kód LMS pro kůlnu lokomotivy byl zobrazen na oválném štítku na dveřích udírny. Kód „1B“ výše se týká haly Camden.

Zpočátku byly všechny lokomotivy přiděleny do přístřešku Camden v Londýně (označení LMS 1B). V roce 1939 tam bylo oficiálně rozmístěno devatenáct. To se náhle skončilo, když byla v září téhož roku vyhlášena válka, protože vláda nařídila, že v takovém případě budou po celou dobu trvání zastaveny všechny největší britské lokomotivy. [82] Následně bylo sedm členů třídy okamžitě odesláno buď do Holyheadu, nebo do Rugby (přes Manchester Longsight). Během několika týdnů byla hloupost této politiky realizována a lokomotivy byly vráceny do provozu. [82]

V roce 1940 byly některé ze tříd přerozděleny do Crewe North (5A) a Glasgow Polmadie (27A, 66A od roku 1950). Jak počet rostl, Crewe North byl obecně příjemcem, ale v roce 1946 obdržel Carlisle Upperby (12B, 12A od roku 1958) počáteční přidělení šesti lokomotiv. V různých dobách byly lokomotivy rovněž vyslány do Liverpool Edge Hill (8A). Typickým přídělem padesátých let byl Camden 15, Crewe North 10, Polmadie 9 a Upperby 4.[83]

V roce 1960 byla zahájena instalace stropní elektrifikace mezi London Euston a oběma Liverpool Lime Street a Manchester Piccadilly. Fáze 1 zahrnovala elektrifikaci mezi Crewe a Liverpoolem a Manchesterem. Fáze 2 zahrnovala prodloužení na jih z Crewe do Londýna.[84] Obrovské proporce Korunovační třída vedlo k jejich zákazu provozu pod těmito dráty. Camdenova alokace byla nyní vyčerpána (zbývající lokomotivy byly převedeny do nedalekého Willesdenu (1A)), zatímco Polmadie's byla zcela vynechána. Převážná část třídy byla umístěna buď na Crewe North nebo Carlisle, kromě Upperby se nyní používala také bouda Kingmoor (12A, 68A z roku 1958).

Tabulka alokací kůlny

Celá třída viděla službu v následujících halách. The table lists the recorded allocations, but many temporary loans are not recorded – throughout the working life of the class, these may have been considerable. It also ignores the participation of No. 46236 in the Locomotive Exchange Trials of 1948, the transfer of No. 46225 to the Rugby Test Station for several months in 1955 and the secondment of Nos. 46237, 46254 and 46257 to the Western Region in 1955 and 1956.[85]

There were wide variations in these histories. Six of the 1937–38 batches led a quiet life, being situated at Polmadie for the whole of their lives, apart from their initial spell at Camden. Others were moved from shed to shed for most of their lives, Nos. 6228, 6251 and 6252 being particularly well travelled.

Evidence

No. 6220 Korunovace on its record breaking journey on 29 June 1937.

British speed record

Between 1937 and 1939, two significant records were set by locomotives of the Coronation class. Před zavedením Korunovační skot service, No. 6220 Korunovace headed a special train of invited guests from London Euston na Crewe on 29 June 1937. After a fast but uneventful run the engine was accelerated up to high speed. Just south of Crewe, the train (disputably)[86] achieved a speed of 114 miles per hour (183 km/h), narrowly beating the previous British record for a steam locomotive (held by the Londýn a severovýchodní železnice (LNER)). The brakes were applied far too late at such a speed and the result was that the train entered a series of crossover points at Crewe much too fast. Fortunately, Stanier had designed an inherently stable locomotive and both Korunovace and its following train held the rails, although most of the crockery in the dining car was smashed, much to the consternation of the assembled guests[87][88] In contrast to the LNER's record-breaking effort the previous year, when Třída A4 No. 2512 had suffered severe damage when the centre cylinder's big end bearing failed,[89] No.6220 was undamaged and was driven back to London the same day at an average speed of 79.9 miles per hour (128.6 km/h), maintaining over 100 mph for several miles.[90] The LNER was to regain its ascendancy on 3 July 1938 when A4 Class No. 4468, Divoká kachna regained the British and world records with a recorded maximum speed of 126 miles per hour (203 km/h).[91]

British power record

Following an earlier test using No. 6234 Vévodkyně z Abercornu which indicated that the locomotive's power was compromised by its single blastpipe, a double blastpipe and chimney were installed.[37] On 26 February 1939, a retest was undertaken and No. 6234 hauled a train of 20 coaches, including a dynanometer car, from Crewe to Glasgow and back. Even though the load was 610 long tons (680 short tons; 620 t), the train was hauled up the climbs to the summits at Tvar a Beattock at unprecedented speeds. Drawbar horsepower, representing the power conveyed directly to the 20 coach train, was frequently over 2,000 hp (1,500 kW) and a maximum of 2,511 hp (1,872 kW) was recorded. This remains the official British record for a steam locomotive to this day.[92][1] Because there were unmeasured variables, the horsepower at the cylinders could only be estimated; Cecil J. Allen thought it to be 3,333 hp (2,485 kW) whilst O. S. Nock was more conservative at 3,209 hp (2,393 kW).[93][94] This sustained power output could not be expected on day-to-day service as it was beyond the shovelling capacity of a single fireman, and two firemen were carried for this test run.[90]

Some seventeen years later, No. 46225 Vévodkyně z Gloucesteru, a virtually identical sister engine, was tested by British Railways on the open road on the Settle and Carlisle line.[95] Again it was established that a continuous drawbar horsepower of 2,000 hp (1,500 kW) was readily sustainable. Strangely, the drawbar power output on the stationary test plant at Rugby could only be coaxed up to an absolute maximum of 1,710 hp (1,280 kW) which in retrospect casts doubt on the validity of the methodology.[96]

1948 locomotive exchange trials

In May 1948 the BR Executive arranged a series of locomotive exchanges whereby each of the "Big Four" previously independent companies would submit its various locomotives for evaluation. It was intended that each locomotive would be tested not only on its own home territory, but on the tracks of its three other "rivals". The aim was to ascertain the best qualities of the competing locomotives in order to help design future locomotives.[97] In that dynamometer cars were to accompany the test trains, whilst coal consumption was to be accurately measured,[98] it was unclear whether the aim was to test the locomotives for power or for efficiency – the two are somewhat incompatible.

No. 46236 Město Bradford at Paddington on the WR during the 1948 locomotive exchange trials.

The locomotive classes were all pre-chosen by BR, but the various regions were free to choose, within certain parameters, which specific locomotives were to be represented. Tasked with supplying a suitable Coronation, the London Midland Region (LMR) selected No. 46236 Město Bradford.[97] Regions were also free to choose their drivers. To drive the engine throughout, the LMR chose driver Byford from Camden shed who was seen to be sufficiently experienced.[99] Město Bradford was then tested on its home ground between London Euston and Carlisle, on the Eastern Region (ER) mezi London Kings Cross and Leeds, na Western Region (WR) mezi London Paddington and Plymouth, then finally on the Southern Region (SR) mezi London Waterloo and Exeter.[100]

The results showed that, compared with its peer locomotives, City of Bradford's coal consumption was the second lowest (and well below the third lowest), but its power output was well below any of its peers.[101] In later years some insight has emerged concerning No. 46236's outings. On the WR, having arrived at Plymouth from Paddington, the dynamometer crew were amazed that such a large locomotive had consumed so little coal;[102] on the undulating tracks of the SR west of Salisbury, it was alleged that coal consumption was held down by running gently uphill then racing downhill without any attempt to follow the timetable passing times.[103] Additionally, a photograph of the locomotive leaving Kings Cross, bound for Leeds on the ER, shows the locomotive with so little coal on board that none could be seen even from a somewhat elevated vantage point. [98] In other publications, driver Byford has been heavily criticised for his lacklustre driving[104] [105] Certainly, Byford was so obsessed with minimising coal consumption that he never attempted to demonstrate any other facet of performance, but when coal consumption was being so accurately measured it was a reasonable assumption to draw that coal efficiency was the predominant requirement. Many years later, there was a degree of exoneration for driver Byford when the whole procedure was described as "the most inconsequential and unrepresentative series of competitive trials ever to be held on the railways of Great Britain".[97]

Nehody a mimořádné události

No. 6251 Město Nottingham showing the damage to its front end following the 1948 collision at Winsford.
No. 46242 Město Glasgow after the 1952 Harrow and Wealdstone collision. Despite the extensive damage it was subsequently repaired and returned to service.

On 21 July 1945, locomotive No. 6231 Vévodkyně z Athollu was hauling an express passenger train which overran signals and collided with a freight train that was being shunted at Ecclefechan, Dumfriesshire. Two people were killed and three were injured.[106]

On 21 July 1947, locomotive No. 6244 Král Jiří VI was derailed at 60 mph (97 km/h) near Polesworth, Warwickshire due to the poor state of the track following the years of neglect throughout the Second World War. Coaches piled up behind it and five passengers were killed and 64 injured.[107] On 19 November 1951 No. 46252 Město Leicester, whilst traversing from the fast line to the slow, was derailed at almost the same spot. This time there was no pile-up and no serious injury.[108]

On 17 April 1948, locomotive No. 6251 Město Nottingham was hauling a mail train which was in a rear-end collision with a passenger train at Winsford, Cheshire. In the first major accident for the newly formed Britské železnice, 24 people were killed and thirty injured.[109]

On 25 April 1949, locomotive No. 46230 Vévodkyně z Buccleuchu was hauling a passenger train that overran a signal and was derailed at Douglas Park Signal Box, Motherwell, Lanarkshire. The signalman was suspected of having deliberately moved points under the train.[110]

On 8 October 1952, locomotive No. 46242 Město Glasgow was hauling an express passenger train when it overran signals and crashed into a local passenger train na Brány a Wealdstone, Middlesex. Another express passenger train ran into the wreckage. In the second deadliest railway accident in the United Kingdom, 102 people were killed at the scene and 10 more died later from their injuries; no fewer than 340 people were injured.[111][112]

On 3 February 1954, locomotive No. 46250 Město Lichfield was hauling a passenger train that was derailed inside Watford Tunnel, Hertfordshire kvůli zlomené kolejnici. The rear three carriages became divided from the train at Watford Junction station, with one of them ending up on the platform. Patnáct lidí bylo zraněno.[113]

There were three instances of firebox crown collapse, resulting in boiler explosions. No. 6224 Princezna Alexandra suffered a severe failure at Craigenhill on 10 September 1940 due to the inexperience of the crew (who both perished).[114][115] The same locomotive suffered a similar failure on 7 March 1948 at Lamington due to dirty and malfunctioning water gauge glasses.[115] The third incident occurred as No. 46238 Město Carlisle was passing Bletchley on 24 January 1962 – this was attributed to faulty design of the water gauge glasses.[115]

Výběry

Přehled

The London Midland Region, compared with some of the other Regions, was slow to discard its "Big Engines". By a matter of a few days, the Západní region had managed to withdraw the whole of its King Class locomotives before the Coronation Class lost its first.[116] The beginning of the end occurred late in December 1962 when it was deemed uneconomic to proceed with major repairs required by three locomotives. Nos. 46227, 46231 and 46232 were therefore summarily withdrawn.[116]

Nos. 46234, 46246 and 46253 followed the next month and throughout 1963 the entire initial batch, Nos. 46220-46224, was withdrawn along with Nos. 46230, 46242, 46247, 46249 and 46252. These withdrawals meant that by the New Year of 1964, there were only 22 of the class remaining. Nos. 46229, 46233 and 46236 followed in early 1964, although two of this group – No. 46229 Vévodkyně z Hamiltonu and No. 46233 Vévodkyně ze Sutherlandu – were destined for preservation.[117]

Attempts were now made to find a role for the remaining 19 locomotives. By now many had been relegated to hauling trains in what were once seen as remote outposts of the LMS. Often they were reduced to pulling stopping trains,[118] empty stock trains,[119] or even goods trains.[120] Only one realistic mainline role was contemplated: to replace the Skotský region Třída A4 on the testing route between Edinburgh Waverley a Aberdeen. This idea was discarded largely because it would be excessively problematic to train the A4 crews to operate the Coronations.[121] With no credible role, only one option remained: in July 1964 it was resolved that the remaining 19 locomotives were to be withdrawn from 12 September.[122]

Accordingly, the remaining locomotives were nominally taken out of service on 12 September 1964 apart from No. 46256 Sir William A. Stanier, F.R.S which hauled a special train on 26 September 1964.[121] By October all were officially withdrawn. Up until March 1964 all the withdrawn Coronation class locomotives were cut up for scrap at Crewe Works, but the simultaneous withdrawal of all nineteen remaining locomotives in the autumn of 1964 (one of which was preserved) was too much to deal with and the work was contracted out to private firms. J. Cashmore at Velký most, Staffordshire, accounted for nine of the batch, the West of Scotland Shipbreaking Company at Troone, Ayrshire, dispatched eight and the Central Wagon Company at Wigan, Lancashire, disposed of the one remaining. [123] [124]

Tabulka výběrů

The following table lists the fate of the Coronation Class locomotives following their withdrawal from service. [85] [124]

Zachování

Histories of the three preserved locomotives

Of the 38 original members of the Coronation Class, only three locomotives have been preserved, albeit in very different ways. Two of the three preserved engines have even run on the mainline in preservation, these being 46229 & 46233. As of 2019, only 6233 is operational and has a valid main line certificate.

One member, No. 46243 City of Lancaster was the subject of an unsuccessful preservation attempt by Peter Beet.[125]

Loco numbers in bold mean their current number.

ČíslonázevPostavenýDe-streamlinedStaženLivrejUmístěníMajiteléPostaveníFotografie
LMSBR
622946229Vévodkyně z HamiltonuSept 1938Leden 1948Únor 1964LMS Crimson LakeNárodní železniční muzeum, YorkNárodní sbírkaStatické zobrazení6229 VEDOUCÍ HAMILTONSKÉHO Národního železničního muzea (11) .jpg
623346233Vévodkyně ze SutherlanduJul 1938—Únor 1964LMS Crimson LakeMidland Railway, ButterleyDůvěra lokomotiv královské třídyProvozní, s hlavní certifikací. Mainline Ticket Expires: 20256233 vévodkyně ze Sutherlandu v Monk Fryston.jpg
623546235Město BirminghamJul 1939Dubna 1946Říjen 1964BR Zelená, pozdní hřebenBirmingham Science MuseumBirmingham Science MuseumStatické zobrazeníThinktank Birmingham - objekt 1966S02074.00001 (1) .jpg

No. 46229 Vévodkyně z Hamiltonu

Hlavní článek: LMS Princess Coronation Class 6229 vévodkyně z Hamiltonu
No. 6229 Vévodkyně z Hamiltonu in pseudo-LMS livery with smoke deflectors removed at Butlin's Holiday Camp, Minehead, in August 1974
No. 6229 on display at York after re-streamlining at Tyseley.

Butlin, the holiday camp giant purchased No. 46229 Vévodkyně z Hamiltonu following the withdrawal of this locomotive in February 1964 and it was put on display at the Minehead holiday camp.[126] In 1975, following a slow deterioration due to the Minehead's salty atmosphere and the looming maintenance costs, Butlin's signed a twenty-year loan agreement for it to be taken under the wing of the Národní železniční muzeum.[127] In 1976, following a cosmetic overhaul, No. 46229 was put on static display in the museum's York premises.[128] In due course a fundraising appeal allowed an overhaul to take place as a precursor to letting the locomotive operate on the national rail network once more.[129]

In April 1980 the locomotive again took to the rails and thereafter was employed in hauling many enthusiasts' trains.[129] After a substantial overhaul, the Duchess was declared fit in 1990 to continue working on the national network and at the same time the museum purchased it outright from Butlins.[130] In 1998, however, the locomotive returned to static display at the National Railway Museum in York.[131]

Following a successful appeal run by Parní železnice magazine, it was decided to re-streamline No. 46229. The locomotive was moved to Tyseley Locomotive Works, for the work to be carried out.[132] The project was completed in 2009, and the locomotive returned to York in May, now wearing its crimson streamlining and pre-war number 6229.[133][134]

No. 46233 Vévodkyně ze Sutherlandu

Hlavní článek: LMS Princess Coronation Class 6233 Duchess of Sutherland
No. 6233 before its 2010–2012 overhaul. This livery is from 1938. The locomotive still wore this livery in 1946 when the smoke deflectors were added.
No. 46233 Vévodkyně ze Sutherlandu after its 2010–2012 overhaul.

No. 46233, which was withdrawn at the same time as No. 46229, was also purchased by Butlin's and it was displayed at its holiday camp at Ayr,[126] although – like No. 6229 Vévodkyně z Hamiltonu at Minehead – it was stripped of its smoke deflectors and painted in pseudo-LMS livery. [135] By 1971 it had similarly deteriorated due to the salty seaside air and was in need of expensive maintenance. It was rescued by Alan Bloom, owner of Norfolk-based "Bloom's of Bressingham" nurseries; he had already taken over the Royal Scot Class No. 6100 from Butlin's Skegness holiday camp. In March 1971 No. 46233 was taken by rail and road to Bressingham on permanent loan.[136]

Over the course of the next few years, Bloom spent some £16,000 restoring the locomotive (along with some 20,000 man hours) and in May 1974 it was restored to steam once more. Unfortunately, as 1976 progressed it was discovered that No. 46233 would require a new firebox tubeplate at a projected cost of £12,000. Bloom was not prepared to spend further money at this time and the engine became a static exhibit at Bressingham.[137]

In 1989 Bloom bought the locomotive outright.[138] During 1993 it was moved temporarily to the East Lancashire železnice at Bury near Manchester and whilst there an exercise was undertaken to establish what repairs were necessary and how much they would cost. It was found that the extensive list amounted to £162,000 and no business plan could be found that would support such expenditure.[139]

In November 1995 the Princess Royal Class Locomotive Trust purchased the locomotive for £200,000 (through a third party) and the following February it was transferred to the Trust's premises at the Midland Railway in Butterley, Derbyshire.[140] In 1998, funded by public donation and the Heritage Lottery Fund, the third party purchaser was paid off and the money was now available to restore the locomotive. The work was carried out at the railway workshops at Swanwick Junction and in July 2001 the restored locomotive was allowed a trial run on the national rail network, where it promptly broke down and had to be towed home. With the fault fixed, No. 46233 now started to generate income by hauling enthusiasts' trains,[141] as well as the Royal Train on two occasions.[142] Following another overhaul commencing in 2010, the locomotive resumed its steaming duties in 2012 this time wearing BR Lined Green with the early BR crest. This livery being chosen following a vote run by the PRCLT for what the engine would wear after its overhaul.[143] It had originally been intended that 46233 would wear BR green for a year after returning to steam in 2012 before returning to its LMS Crimson lake identity a year later, it would however stay in its BR identity for an additional five years until the end of 2017. In early 2017 it had its early BR emblem replaced with the later crest and on its cabside it had the yellow cabside stripe applied, (in BR days the stripe was applied to locos which were not permitted to run under the overhead wires south of Crewe). During repairs which were undertaken at Butterley in 2018 the engine was repainted into its LMS crimson lake identity with its four digit LMS number. To date 6233 is still owned by the Princess Royal Class Locomotive Trust and still pulling enthusiasts' specials.[144][145]

No. 46235 Město Birmingham

Hlavní článek: LMS Coronation Class 6235 City of Birmingham
No. 46235 displaying the complex interior of its cab.
No. 46235 Město Birmingham in its Thinktank setting.

The locomotive received its official naming ceremony in March 1945, although it was well over five years old at the time. Alderman Wiggins-Davies performed the ceremony at the back end of Stanice Birmingham New Street as the locomotive was too large to be accommodated within the main part of the station.[146]

The city's love for its eponymous locomotive was borne out when, in 1953, Birmingham's Museum of Science and Industry determined that when the opportunity arose it would like to acquire No. 46235. When the locomotive was withdrawn in October 1964, the opportunity was taken by the museum to purchase it. After successive spells at Crewe Works, Nuneaton, Crewe again (for cosmetic overhaul), Saltley depot and the Birmingham Lawley Street container terminal, the locomotive was finally moved to the museum in May 1966. At that time the building was still under construction, being finally completed in 1972.[147]

V roce 1997 Birminghamská městská rada decided to close the museum and to construct the brand new ThinkTank museum (since re-christened Thinktank, Birmingham Science Museum ) v blízkém okolí Digbeth. In 2001 the locomotive was moved to the Thinktank where it remains as at September 2017.[148][149] It differs significantly from the other two preserved locomotives in that it represents the only untouched example of a British Railways Coronation locomotive.

Table of Locomotives

The following table lists the chronology of major events for the entire class. De-streamlining took several weeks, so the date for modifications has been taken as the date when the locomotive was returned to service. Entries listed as "Current" are valid as at December 2016.

Galerie

  • Č. 46240 Město Coventry o přístupech k citadelové stanici Carlisle v roce 1957.

  • Č. 46227 Vévodkyně z Devonshiru tvrdě pracuje, aby vyšplhal Summit Beattock v roce 1957.

  • Č. 46236 Město Bradford blížící se Crewe v roce 1957 ..

  • Lokomotivy třídy Korunovace přecházejí v Carlisle na jih Royal Scot v roce 1958. č. 46221 královna Alžběta (vlevo) a č. 46240 Město Coventry s čelo připraveno vylézt na Shap.

Zvuk

Reference

Poznámky

  1. ^ Identifikováno jako známé jako Korunovační třída princezny u některých velmi raných dokumentů, ale tento název se poté nepoužívá

Citace

  1. ^ A b C Nock 1984, str. 86–87.
  2. ^ Doherty, Douglas (1. ledna 1973). Vévodkyně LMS. Modelové a spojenecké publikace. ISBN  085242325X.
  3. ^ Nock, Oswald (3. listopadu 1972). Speed ​​Records on Britain's Railways: A Chronicle of the Steam Era. New York City, NY: Macmillan. ISBN  0330233653.
  4. ^ Roden, Andrew (17. září 2015). The Duchesses: The Story of Britain's Ultimate Steam Locomotives. Aurum Press Limited.
  5. ^ Evans 1961, Kapitola 5.
  6. ^ Roden 2008, s. 18–19.
  7. ^ A b Bellwood a Jenkinson 1976, str. 73.
  8. ^ Haresnape 1974, Oddíl 11.
  9. ^ Roden 2008, s. 23–25.
  10. ^ A b Haresnape 1989, str. 123.
  11. ^ A b Peacock 1951, str. 606–61, papír 506.
  12. ^ Bellwood a Jenkinson 1976, str. 73–74.
  13. ^ Baker 2010, str. 76,80,82,86 a 88.
  14. ^ Baker 2010 92, 94, 98, 100 a 102.
  15. ^ Roden 2008, str. 49.
  16. ^ Marsh 2006, s. 27–29.
  17. ^ Baker 2010 106, 110, 112, 116 a 118.
  18. ^ Baker 2010, str. 120,124,130,134,136,138, 142,144,148 a 150.
  19. ^ Baker 2010, str. 150.
  20. ^ Baker 2010 156, 162 166 a 168.
  21. ^ Howlett 1994, str. 523–44.
  22. ^ Jenkinson 1982, Desky 135, 144 a 148.
  23. ^ Baker 2010, str. 172 174 178 a 182.
  24. ^ Baker 2010, s. 186 a 190.
  25. ^ Roden 2008, str. 59.
  26. ^ A b C d Roden 2008, str. 64.
  27. ^ Banky 1990, str. 7.
  28. ^ Banky 1990, s. 8 a 189.
  29. ^ Baker 2010, s. 196 a 200.
  30. ^ A b C d E F G h Jenkinson 1982, Nabídkové návrhy a změny.
  31. ^ Jenkinson 1982, Talíř 168.
  32. ^ Jenkinson 1982, Desky 122 a 197.
  33. ^ Inženýr 1939, str. 466, 3 schémata a plán ..
  34. ^ Jenkinson 1982, Poznámky k č. 6220-46257.
  35. ^ Jenkinson 1982, Poznámky k č. 6221.
  36. ^ A b C d E F Baker 2010, str. 59.
  37. ^ A b Roden 2008, s. 38–42.
  38. ^ Baker 2010, s. 59 a 66.
  39. ^ Jenkinson 1982, Talíř 77.
  40. ^ Jenkinson 1982, Desky 34,96,114,125 a 144.
  41. ^ Talbot 2011, str. 100–104 a 106, desky 147–150 154–157 a 159.
  42. ^ Banky 1990, str. 148.
  43. ^ Baker 2010, s. 56 a 62.
  44. ^ Jenkinson 1982, Deska 86.
  45. ^ Jenkinson 1982, Desky 17,41 a 127.
  46. ^ Jenkinson 1982, Talíř 56.
  47. ^ Jenkinson 1982, Talíř 3.
  48. ^ A b Jenkinson 1982, Desky 120 a 123.
  49. ^ Nock 1984, str. 146.
  50. ^ Rolt 1955, str. 202–203.
  51. ^ Baker 2010, str. 69.
  52. ^ A b C d Haresnape 1989, str. 115.
  53. ^ Haresnape 1989, str. 125.
  54. ^ Talbot 2002, str. 60, deska 77.
  55. ^ Jennison a kol. 2009, str. 19.
  56. ^ Talbot 2011, str. 50.
  57. ^ A b Haresnape 1989, str. 124.
  58. ^ A b C Baker 2010, str. 64.
  59. ^ Talbot 2011, str. 32, talíř 36.
  60. ^ A b Haresnape 1989, str. 138.
  61. ^ Haresnape 1989, s. 140–141.
  62. ^ Hunt a kol. 2008 105, 143 a 166.
  63. ^ Jennison a kol. 2009, str. 49.
  64. ^ Binns 1988, str. 18.
  65. ^ Haresnape 1989, str. 139.
  66. ^ Jenkinson 1982, Talíř 73.
  67. ^ A b Baker 2010, str. 64 a 76–200.
  68. ^ Jenkinson 1982, Plate199.
  69. ^ Hunt a kol. 2008, 143 143 148 150 a 166.
  70. ^ Jennison a kol. 2009, str. 51.
  71. ^ Baker 2010, s. 64 a 112.
  72. ^ Banky 1990, Zadní bunda.
  73. ^ Baker 2010 64, 144 a 148.
  74. ^ Baker 2010, s. 64 a 186.
  75. ^ Banky 1990, str. 147–148.
  76. ^ Jackson 2013, Kapitola 6: Hledání identity.
  77. ^ A b Hunt a kol. 2008, str. 153.
  78. ^ A b C d Hunt a kol. 2008, str. 157.
  79. ^ Hunt a kol. 2008, str. 136.
  80. ^ Jennison a kol. 2009, str. 118.
  81. ^ Jenkinson 1982, Talíř 95.
  82. ^ A b Baker 2010, str. 49.
  83. ^ Jenkinson 1982 Shrnutí přidělování „vévodkyně“ 4-6-2 v depech k podzimu let uvedených níže.
  84. ^ „Vaše nová železnice“ (PDF). British Railways Board. 1966. s. 7–9.
  85. ^ A b C d E Baker 2010, str. 76–200.
  86. ^ Nock 1971, str. 163–164.
  87. ^ A b Nock 1984, s. 82–83.
  88. ^ A b Roden 2008, s. 26–31.
  89. ^ Tuplin 1969, str. 130-131.
  90. ^ A b Hollingsworth 1982, str. 152.
  91. ^ Nock 1984, str. 86.
  92. ^ A b Roden 2008, str. 42–46.
  93. ^ Roden 2008, str. 46.
  94. ^ Nock 1984, str. 87.
  95. ^ A b Nock 1984, s. 224–239.
  96. ^ Nock 1984, str. 229.
  97. ^ A b C Nock 1984, str. 173.
  98. ^ A b Baker 2010, str. 125.
  99. ^ Baker 2010, s. 75 a 125.
  100. ^ Bradley 1984, str. 14.
  101. ^ Nock 1984, str. 176–179.
  102. ^ Dunn 1966.
  103. ^ Riemsdijk 1997, str. 106–107.
  104. ^ Cox 1973, Kapitola 2.
  105. ^ Nock 1984, str. 176.
  106. ^ A b Hoole 1983, str. 48.
  107. ^ A b Talbot 2011, str. 83, talíře 117–118.
  108. ^ „Trasa LMS: Ragby na stanici Tamworth Polesworth: lnwr_pol1210“. Warwickshire Železnice. Citováno 7. listopadu 2016.
  109. ^ A b Earnshaw 1991, str. 30.
  110. ^ Vaughan 1989, s. 18–19.
  111. ^ A b Trevena 1980, str. 45.
  112. ^ Rolt & Kichenside 1982, str. 288.
  113. ^ A b Earnshaw 1991, str. 34.
  114. ^ A b Bond 1975, str. 136.
  115. ^ A b C d E F Webb 2005, s. 20–27.
  116. ^ A b Roden 2008, str. 108.
  117. ^ Roden 2008, str. 110.
  118. ^ Jenkinson 1982, Desky 160 a 198.
  119. ^ Jenkinson 1982, Desky 11 a 123.
  120. ^ Jenkinson 1982, Desky 26,81,95, 100,145 a 201.
  121. ^ A b Roden 2008, str. 113.
  122. ^ Roden 2008, str. 112.
  123. ^ Roden 2008, str. 114–115.
  124. ^ A b Ruce 1980, s. 28 a 30.
  125. ^ Dixon, Chris. „Nekrolog: Peter Beet“. Guadrian. Citováno 7. prosince 2005.
  126. ^ A b Roden 2008, str. 120.
  127. ^ Roden 2008, str. 140.
  128. ^ Roden 2008, str. 141.
  129. ^ A b Roden 2008, str. 142.
  130. ^ Roden 2008, str. 149.
  131. ^ Roden 2008, str. 218.
  132. ^ Roden 2008, str. 221–223.
  133. ^ „Lokomotiva vévodkyně z Hamiltonu dorazila do Národního železničního muzea v Yorku“. The Press, York. Citováno 26. října 2016.
  134. ^ A b „Parní lokomotiva LMS (R) s tendrovou korunovační třídou„ Duchess of Hamilton “4-6-2, č. 6229, 1938“. Národní železniční muzeum. Citováno 26. října 2016.
  135. ^ Jenkinson 1982, Talíř 70.
  136. ^ Roden 2008, str. 132–135.
  137. ^ Roden 2008, s. 137–138.
  138. ^ Roden 2008, str. 157.
  139. ^ Roden 2008, s. 157–158.
  140. ^ Roden 2008, str. 158–162.
  141. ^ Roden 2008, s. 166–177.
  142. ^ Roden 2008, str. 203–207 a 215–217.
  143. ^ „Královská parní lokomotiva Midland Railway může znovu jezdit“. BBC News - Derbyshire. 3. března 2012.
  144. ^ A b „Prohlídky PMR“. Důvěra lokomotiv královské třídy. Citováno 26. října 2016.
  145. ^ "Lokomotivy". Důvěra lokomotiv královské třídy. Citováno 26. října 2016.
  146. ^ Talbot 2011, str. 101, talíř 151.
  147. ^ Roden 2008, s. 122–127.
  148. ^ „Oceněné vědecké muzeum pro zábavné rodinné dny“. Pozadí fotografie Spitfire: Thinktank. Citováno 16. září 2017.
  149. ^ A b Roden 2008, str. 227–230.
  150. ^ Baker 2010, str. 59, 76–200.
  151. ^ A b C Hunt a kol. 2008, str. 166.
  152. ^ Jenkinson 1982, Desky 85–88.
  153. ^ Nock 1984, str. 179.
  154. ^ Roden 2008, str. 98–99.
  155. ^ „Fotografie z typového štítku a poznávací značky“. Flickr. 22. července 2014.
  156. ^ Baker 2010, str. 172.
  157. ^ A b Roden 2008, str. 99–100.
  158. ^ Roden 2008, str. 68.
  159. ^ Roden 2008, str. 72.

Bibliografie

  • Baker, Allan C. (2010) [1998]. The Book of the Coronation Pacifics Mk2. Clophill: Irwell Press. ISBN  978-1-906919-17-7.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Banks, Chris (1990). Britské železnice lokomotivy 1948. Yeovil: Oxford Publishing Co. ISBN  0-86093-466-7.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Bellwood, John E .; Jenkinson, David (Květen 1976). Gresley and Stanier: A Centenary Tribute. Londýn: Kancelář Jejího Veličenstva. ISBN  0-11-290253-7.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Binns, Donald (1988). LMS Lokomotivy v práci - 2, Korunovační třída 4-6-2. Skipton: Wyvern Publications. ISBN  0-907941-32-X.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Bond, R.C. (1975). Životnost s lokomotivami. Norwich: Vydavatelé hus a synů. ISBN  0-900404-30-2.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Bradley, Rodger P. (1984). Standardní lokomotivy britských železnic. Newton Abbott: David a Charles. ISBN  0-7153-8384-1.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Cox, E.S. (1973) [1966]. Britské železnice Standardní parní lokomotivy (2. vyd.). Londýn: Ian Allan. ISBN  0-7110-0449-8.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Dunn, J. M. (1966). Úvahy o železniční kariéře LNWR do BR. Londýn: Ian Allan.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Earnshaw, Alan (1991). Vlaky v nesnázích: sv. 7. Penryn: Atlantic Books. ISBN  0-906899-50-8.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Evans, Martin (1961). Pacific Steam: Britská tichomořská lokomotiva. Londýn: Percival Marshall.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Ruce, P.B. (1980). Co se stalo se Steamem, svazek sedm. Solihull: P. B. Ruce.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Haresnape, Ken (1974) [1970]. Stanier lokomotivy. Shepperton: Ian Allan. ISBN  0-7110-0108-1.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Haresnape, Brian (1989). Železniční livreje 1923–1947. Shepperton: Ian Allan. ISBN  0-7110-1829-4.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Hollingsworth, Brian (1982). Ilustrovaná encyklopedie parních lokomotiv pro cestující na světě. London: Salamander Books. ISBN  0-86101-106-6.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Hoole, Ken (1983). Vlaky v nesnázích: sv. 4. Redruth: Atlantic Books. ISBN  0-906899-07-9.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Howlett, Peter (červenec 1994). „Alokace zdrojů ve válečné Británii: Případ oceli, 1939–45“. Journal of Contemporary History. 29 (3): 523–544. doi:10.1177/002200949402900308. S2CID  153341906.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Hunt, David; Jennison, John; Meanley, Bob; James, Fred; Essery, Bob (2008). Profily lokomotiv LMS, č. 11 - Pacifici třídy „Korunovace“. Didcot: Divoká labuť. ISBN  978-1-905184-46-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Jackson, Tanya (2013). British Railways: The Nation's Railway. Stroud: Historie tisku. ISBN  978-0-7524-9742-6.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Jenkinson, David (1982). Profil vévodkyň. Oxford: Oxford Publishing Company. ISBN  0-86093-176-5.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Jennison, John; Meanley, Bob; Essery, Bob; James, Fred; Hunt, David (2009). Obrazový dodatek k profilu lokomotivy LMS č. 11 - „Korunovační“ pacifici. Didcot: Divoká labuť. ISBN  978-1-905184-62-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Marsh, Phil (únor 2006). Pigott, Nick (vyd.). „Stanier neměl rád efektivní lokomotivy!“. Železniční časopis. Sv. 152 č. 1258. Londýn: IPC Media. ISSN  0033-8923.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Nock, O.S. (1971). Rychlostní rekordy na britských železnicích. Newton Abbot: David a Charles. ISBN  0-7153-5342-X.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Nock, O.S. (1984). Britské lokomotivy 20. století, svazek 2, 1930-1960. Cambridge: Patrick Stephens. ISBN  0-85059-596-7.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Peacock, D. W. (1951). "Práce v železničním aerodynamickém tunelu". Journal of the Institution of Locomotive Engineers. 41.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Riemsdijk, J.T. dodávka (únor 1997). Blakemore, Michael (ed.). „LMS, T.F. Coleman a lokomotivy“. Backtrack. Sv. 11. Penryn: Atlantic Transport Publishers. ISSN  0955-5382.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Roden, Andrew (2008). The Duchesses: The Story of Britain's Ultimate Steam Locomotives. Londýn: Aurum Press. ISBN  978-1-84513-369-6.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Rolt, L.T.C. (1955). Červená pro nebezpečí (1. vyd.). London: The Bodley Head.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Rolt, L.T.C .; Kichenside, Geoffrey M. (1982) [1955]. Červená pro nebezpečí (4. vydání). Newton Abbot: David & Charles. ISBN  0-7153-8362-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Talbot, Edward (2002). The Coronation Scot, The Streamline Era on the LMS. Stafford: Edward Talbot. ISBN  0-9542787-1-2.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Talbot, Edward (2011). LMS POWER, třída „Korunovace“. Stafford: Edward Talbot. ISBN  978-0-9542787-5-5.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Trevena, Arthur (1980). Vlaky v nesnázích. Sv. 1. Redruth: Atlantic Books. ISBN  0-906899-01-X.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Tuplin, W.A. (1969). Britská Steam od roku 1900. London: Pan Books. ISBN  0-330-02721-2.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • „Výběrové řízení na lokomotivu třídy„ Coronation “třídy L.M.S. Inženýr. 168. 1939.
  • Vaughan, Adrian (1989). Nebezpečí překážky. Wellingborough: Patrick Stephens. ISBN  1-85260-055-1.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Webb, Terry (květen 2005). "'"Vévodkyně v nouzi". Steam World. 215. Peterborough: Steam World Publishing. ISSN  0959-0897.CS1 maint: ref = harv (odkaz)

Další čtení

  • Doherty, Douglas (1973). Vévodkyně LMS. Hemel Hempstead: Model and Allied Publications. ISBN  0-85242-325-X.
  • Jenkinson, David (1980). Síla vévodkyň. Oxford: Oxford Publishing Company. ISBN  0-86093-063-7.
  • Longworth, Hugh (2005). Britské železniční parní lokomotivy 1948–1968. Oxford Publishing Company. ISBN  0-86093-593-0.
  • Mannion, Roger J. (1996). Vévodkyně, Stanierovo mistrovské dílo. Stroud: Sutton Publishing. ISBN  0-7509-0903-X.
  • Powell, A.J. (1991). Třídy lokomotiv Stanier. Shepperton: Ian Allan. ISBN  0-7110-1962-2.
  • Powell, A.J. (1986). Stanier Pacifics at Work. Shepperton: Ian Allan. ISBN  0-7110-1534-1.
  • Rowledge, J.W.P. (1975). Motory LMS, vyrobené v letech 1923–51. Oxford: Oxford Publishing Company. ISBN  0-902888-59-5.
  • Rowledge, J.W.P. (1987). LMS Pacifics. Newton Abbot: David & Charles. ISBN  0-7153-8776-6.
  • Sixsmith, Ian (1998). Kniha korunovačních pacifiků. Clophill: Irwell Press. ISBN  1-871608-94-5.

externí odkazy