LMS 6399 Fury - LMS 6399 Fury

Tento článek obsahuje seznam obecných Reference, ale zůstává z velké části neověřený, protože postrádá dostatečné odpovídající vložené citace. Prosím pomozte zlepšit tento článek představuji přesnější citace. (Leden 2014) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

LMS 6399 Zuřivost
Typ a původ Typ napájení Pára Stavitel North British Locomotive Co. Sériové číslo 23890 Datum výstavby 1929
Specifikace Konfigurace: ​  • Whyte 4-6-0  • UIC 2 ° C h3 Měřidlo 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod Přední dia. 3 stopy 3 1⁄2 v (1,003 m) Řidič pr. 6 ft 9 v (2,057 m) Délka 64 stop 2 3⁄4 v (19,58 m) Hmotnost lokomotivy 87,10 dlouhé tun (88,50 t; 97,55 čistých tun) Typ paliva Uhlí Plná kapacita 5,5 dlouhé tuny (5,6 t; 6,2 čistých tun) Vodní uzávěr 3 500 imp gal (16 000 l) Topeniště: • Oblast Firegrate 28 čtverečních stop (2,6 m2) Tlak v kotli 14,6–1 800 psi (9,65–12,41 MPa) (kotel HP), 900 psi (6,21 MPa) (HP buben), 250 psi (1,72 MPa) (LP kotel) Topná plocha: • Trubky 1335 čtverečních stop (124,0 m2) • topeniště 218 čtverečních stop (20,3 m2) Přehřívák: ​ • Topná plocha 274 čtverečních stop (25,5 m2) (vysoký tlak) 355 čtverečních stop (33,0 m2) (nízký tlak) Válce Tři: 1 HP uvnitř, 2 LP venku Vysokotlaký válec 11 1⁄2 v × 26 v (292 mm × 660 mm) Nízkotlaký válec 18 palců × 26 palců (457 mm × 660 mm)
Kariéra Operátoři Londýn, Midland a skotská železnice Čísla 6399 Oficiální jméno Zuřivost Dispozice Přestavěn v roce 1935 jako Přestavěn Royal Scot třída č. 6170 Britská legie

The London Midland and Scottish Railway (LMS) Ne. 6399 Zuřivost byla neúspěšná britská experimentální expresní osobní lokomotiva. Záměrem bylo ušetřit palivo používáním vysokotlaká pára, což je termodynamicky účinnější než nízkotlaká pára.

Přehled

Postaven v roce 1929 NBL (North British Locomotive Company ) v Glasgow,^[1] byla to jedna z řady parních lokomotiv postavených po celém světě při hledání „Velmocná pára Lokomotiva byla společným podnikem mezi Londýn, Midland a skotská železnice (LMS), s Henry Fowler tak jako Hlavní strojní inženýr (C.M.E.) a The Superheater Company^[2] přičemž druhý má odpovědnost za konstrukci komplexu, 3 fáze Schmidt - kotel na bázi.^[3] LMS poskytoval rám a podvozek Royal Scot.^[4] Carney ^[3] ukazuje, že rámy pro Fury nebyly standardní rámy Royal Scot, ale delší. U komplexního kotle John Brown & Company Sheffieldu koval speciální vysokotlaký buben ze slitiny niklu a oceli a mnoho armatur bylo dovezeno z Německa^[5] ale jinak veškerou výrobu prováděla NBL.^[3]

3-válcová polosloučenina složená lokomotiva, měla jeden vysokotlaký válec mezi rámy (otvor 11,5 palce) a dva větší nízkotlaké vnější válce (otvor 18 palce). Parní zvedací kotel Schmidt byl 3stupňový agregát. Primárním generátorem byl plně utěsněný ultravysokotlaký okruh pracující mezi 1400 a 1800 psi (9,7 až 12,4 MPa), naplněný destilovanou vodou, která přenášela teplo ze spalovací komory do vysokotlakého bubnu. To vyvolalo vysokotlakou páru při tlaku 900 psi (6,2 MPa), která byla přijata k napájení válců a také k recirkulaci čisté vody. Třetí parní zvedací jednotkou byl relativně konvenční lokomotivní požární trubkový kotel pracující na 250 psi (1,7 MPa) ohřívaný spalinami z uhlí.^[3] Motor byl technicky „ultravysokotlaká parní lokomotiva s polovičním složenímBylo mu dáno číslo LMS 6399 a poté zdědilo jméno Zuřivost z LMS 6138, který byl sám přejmenován v říjnu 1929.^[6]

Po krátkých jízdách v lednu 1930 byla naplánována delší zkušební jízda z Glasgow do Carstairs na 10. února 1930. Přiblížením se ke stanici Carstairs pomalou rychlostí praskla jedna z ultravysokotlakých trubek a unikající pára hasila oheň skrz oheň -dveře otvoru, zabíjení pana Lewise Schofielda ze společnosti Superheater Company.^[7] Následně byla prasklá trubice důkladně prozkoumána na Sheffieldské univerzitě, ale nebylo dosaženo žádného konečného závěru.^[8] Kotel byl nakonec opraven a Fury se přestěhoval do Derby, kde byla až do začátku roku 1934 prováděna řada provozních zkoušek, které většinou odhalily významné nedostatky ve výkonu.^[9] Furyho tyče a táhla byly poté odstraněny společně s krytem indikátoru a zkušebním zařízením, když byl v roce 1935 přestavěn William Stanier na Crewe Works s běžnějším kotelem typu 2 6170 Britská legie, první z LMS 2 a 2A kotli 4-6-0 lokomotiv Navzdory nehodě byl Fury primárně spíše ekonomickým než technologickým selháním. Přestože Stanier toleroval zkoušky z Derby, nevěnoval mnoho úsilí nápravě chyb, které Fury ukázal, bezpochyby kvůli jeho mnoha dalším pracovním tlakům a vývoji LMS Turbomotive.^[3] Nicméně Fury nikdy nezískal příjmy za LMS a ve skutečnosti "Fury musel cestovat více kilometrů pod vlekem než pod vlastní párou".^[10] Jak ukázalo mnoho dalších experimentálních lokomotiv, v praxi bylo těžké realizovat teoretické výhody páry s velmi vysokým tlakem páry. Palivo je pouze jednou částí provozních nákladů parní lokomotivy - údržba je velmi významná a zavedení dalších komplikací to vždy neúměrně zvýšilo.

Ve Francii Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée koupil systém Schmidt 4-8-2 lokomotiva (č. 241.B.1 ) a v roce 1933 i toto utrpělo prasknutí ultravysokotlaké trubky. Porucha byla vyšetřována a pokud bylo možné po obou událostech dospět k jedinému závěru, bylo to způsobeno nedostatečnou cirkulací vody v ultra vysokotlakém okruhu.^[3]

Reference

• Atkins, C.P. (Prosinec 1978). "'Fury 'on Trial ". Železniční časopis. 124 (932).
• Carney, Ian (2012). Fowler's Fury: The Story of a Unique British Steam Locomotive. Nudlové knihy. ISBN  1906419701.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
• Nock, O.S. (1966). „Kapitola 9: Netradiční lokomotivy 1929-1935“. Britská parní železniční lokomotiva, díl II, od roku 1925 do roku 1965. Ian Allan. 108–111. ISBN  0-7110-0125-1.CS1 maint: ref = harv (odkaz)

externí odkazy

• Self, Douglas (21. října 2009). „Vysokotlaká lokomotiva LMS Fury“.
• Griffiths, John. „UK Railways Experimental & Prototype Fury“.