Ferrocarriles Argentinos - Ferrocarriles Argentinos
Ferrocarriles Argentinos (FA) (anglicky: Argentine Railways) byl a státní společnost který řídil celý argentinský železnice systém téměř 45 let. Vznikla v roce 1948, kdy byly všechny soukromé železniční společnosti znárodněna v době Juan Perón je první prezidentský termín, a transformován do Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) (anglicky: Argentine State Railways Company).
FA zvládla obojí, cestující a náklad služby, včetně dálkových a dojíždějící železnice vlaky v metropolitní oblasti Buenos Aires.
Společnost byla rozdělena za vlády Carlos Menem v návaznosti na privatizace železnic; v roce 2015 však vláda Cristina Kirchner oživil značku pro použití na státních železnicích.[1][2][3][4]
Začátek
V dubnu 1946 byli někteří vedoucí pracovníci britských společností, jako např Reginald Leeper (tehdejší velvyslanec v Argentině) a Wilfred Eady, zástupce několika železničních společností v Argentině, zahájili opatření pro prodej svých společností argentinskému státu. Komise vedená Eadym dorazila do Buenos Aires během zimy 1946. Argentinská vláda schválila vytvoření společné společnosti pro provozování britských železnic a obnovila osvobození od daní, která platila během zákona č. 5 315, také s názvem "Mitre Zákon".
17. prosince 1946 podepsali smlouvu Miguel Miranda, prezident Instituto Argentino de Promoción del Intercambio a velvyslanec Wladimir D'Ormesson o prodeji francouzština společnosti v Argentině za globální cenu A $ 182 796 173 (přibližně 45 milionů USD). To zahrnovalo Compañía General de Buenos Aires, Provincie Santa Fe a Rosario a Pto. Belgrano Železnice.
Dva týdny poté, co byla podepsána dohoda s francouzskými společnostmi, vláda nabídla £ 125 milionů britským společnostem, ačkoli železnice byly nakonec získány za 150 milionů £. Akvizici zaplatila Argentina vývozem masa a obilovin do Velké Británie, což by převedlo peníze bývalým vlastníkům železničních společností. 1. března 1948 argentinská vláda vedená prezidentem Juan Perón převzal britské železnice. Akvizice zahraničních železnic byla vládou prokázána jako akt svrchovanosti, který by přispěl k rozvoji argentinského průmyslu.[5]
Po znárodnění argentinská síť pokračovala v expanzi až do roku 1954, kdy dosáhla vrcholu délky 47 000 kilometrů, což je nejvíce ve své historii.[6][7] Argentinská síť byla také největší v Latinská Amerika.
Divize
Po znárodnění byla celá argentinská síť seskupena do šesti železničních divizí pojmenovaných po významných argentinských prezidentech a národních hrdinech (jako např. José de San Martín, Manuel Belgrano, Domingo Sarmiento, Justo José de Urquiza, Bartolomé Mitre a Julio A. Roca ) podle jejich rozchod a lokalita. Vedle bývalých britských a francouzských společností se argentinské také staly součástí „Ferrocarriles Argentinos“, státní společnosti, která byla vytvořena po znárodnění za účelem správy celé železniční sítě.
Seznam divizí, na které byl Ferrocarriles Argentinos rozdělen, byl následující:
| Divize | Pokryté provincie |
|---|---|
| La Rioja, Catamarca, Córdoba, Tucumán, Formosa, Chaco, Santiago del Estero, Salta, Jujuy, Mendoza | |
| Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Sgo. del Estero, Tucumán | |
| Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Misiones | |
| Buenos Aires, La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz | |
| Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, San Luis, San Juan | |
| Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, San Luis, Mendoza |
Reorganizace
Po znárodnění se železniční tratě Midland a Compañía General staly součástí belgické železnice, zatímco provincie Buenos Aires železnice byla převedena do státu v prosinci 1951 a fungovala jako samostatná jednotka až do roku 1953, kdy byla nakonec přidána do sítě Belgrano.
1. ledna 1954 byla založena nová státní společnost „Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires“ s infrastrukturou a kolejová vozidla od bývalých francouzských společností. Železniční síť dříve provozovaná společností Midland se stala linkou „M“, zatímco trať Compañía General se stala linkou „G“.
14. května 1949 získal argentinský stát Buenos Aires centrální železnice, vlastněná Lacroze Brothers, přidáním do standardní rozchod General Urquiza železnice síť. V roce 1957 nový Obecná železniční stanice Urquiza v Buenos Aires byl slavnostně otevřen a pojmenován „Federico Lacroze“. The úzkorozchodná Železnice "Ferrocarril Depietri" (která spojovala města San Pedro a Arrecifes ) bude později přidán v listopadu 1949.
Vlaky by však na trati již nikdy nepracovaly, protože zemská železnice o délku 68 km neprojevila zájem. Nedávno vytvořená železnice Belgrano nepřevzala trať. Argentinský stát proto vrátil linku společnosti „Ferrocarriles y Elevadores Depietri“. Depietri se rozhodl nabídnout železniční infrastrukturu jako šrot. Stát nakonec odškodnil Depietri za zhoršení stavu linky a odcizeného materiálu v roce 1975.[Citace je zapotřebí ]
v Patagonie v regionu existovala jen spousta železničních tratí, které byly postaveny a spravovány státem, ale nebyly mezi nimi spojeny. Byli to FC Viedma-Nahuel Huapi, Comodoro Rivadavia železnice, Železnice v Puerto Deseado, všechny z nich široký rozchod. Ostatní železnice byly úzkorozchodné, jako např La Trochita Gral. Vinař na Gral. Conesa (108 km) a Central Chubut Railway to spojeno Puerto Madryn s Playa Unión a Alto Las Plumas.
Tyto linky byly spravovány státem Ferrocarriles Patagónicos s výjimkou Viedma-Bariloche a Jacobbacci-Esquel, které se staly součástí General Roca Railway po znárodnění. Zbytek sítě bude přidán v roce 1956.
Rovněž byly uzavřeny další větve, například délka 1,9 km Bazilika Panny Marie Lujánské, kam každý 8. prosince přijel tisíc poutníků oslavovat Slavnost Panny Marie. Služby byly zrušeny v roce 1955 a stanice zničena, zatímco její koleje byly zvednuty o rok později. Obec Luján vybudovala park (s názvem „Basílica“) na stejném pozemku, kde stála stanice.[8]
Vylepšení kolejových vozidel
Impuls národních výrobců
V okamžiku znárodnění ještě většina lokomotiv argentinských železnic byla poháněný párou a dálkové výlety byly v dřevěných vozech. To nebylo až do padesátých let, kdy vláda získala zcela nové dieselové lokomotivy konkrétně vyrobené ve Spojených státech General Motors a Baldwin-Lima-Hamilton a Budd Company autobusy, které by byly použity v El Marplatense, expresní služba z Constitución do Mar del Plata s více luxusními službami.
Přes úspěch El MarplatenseFA nezískala nový materiál od Budd Co., bytí holandský společnost Werkspoor nový dodavatel lokomotiv a osobních vozů. Kolejová vozidla Werskpoor byla použita pro dopravu do Mendozy, Córdoby a Tucumánu.
Během těchto let byla v Argentině vyrobena první dieselová lokomotiva (s názvem Justicialista a vyráběná v dílnách Liniers národní společností Fábrica Argentina de Locomotoras („FAdeL“) zahájil v říjnu 1951 prezident Perón a jeho designér a stavitel, inženýr Pedro Sacaggio. Tato lokomotiva (oficiálně „CM1“) začala jezdit v létě 1952-53 a sloužila v El Marplatense a absolvování 400 km dlouhé vzdálenosti za pouhé 4 hodiny. CM1 byl také používán pro služby Bariloche a Mendoza při průměrné rychlosti 90 km / h.
Druhým modelem společnosti FADEL byla CM2 La Argentina, napájeno pomocí vznětové motory italskými výrobci FIAT Ferroviaria a Cantieri Riuniti Dell Adriático. Nicméně projekt výroby 600 lokomotiv byl přerušen Revolución Libertadora který převzal vládu v roce 1955. FADEL byl následně uzavřen a plán výstavby zamítnut.
Po uzavření FADEL se společnost Ferrocarriles Argentinos zavázala k výrobě 280 lokomotiv, které by byly poháněny 280 motory, které byly získány pro FIAT, původně určené k použití ve strojích FADEL. Novým výrobcem se stalo místní italsko-argentinské konsorcium s názvem „Gruppo Aziende Italiane e Argentine "(většinou známé pod zkratkou" GAIA "). Prvních 80 jednotek a jejich motory byly zcela vyrobeny v Itálii a zbývajících 200 bylo vyrobeno v Argentině v letech 1964 až 1970 za použití převážně národních komponentů. Navzdory snahám o spolehlivou lokomotivu u argentinských železnic stroje GAIA nesplňovaly očekávání a mnoho jednotek bude odstraněno z oběhu, zůstane jen několik lokomotiv sloužících na FA.
V roce 1958 Sociedad Material Ferroviario ("Materfer") byla založena Fiat Ferroviaria prostřednictvím Fiat Concord, konsorcia tvořeného mnoha FIAT dceřiné společnosti působící v Argentině. Společnost postavila továrnu na výrobu kolejová vozidla v zemi poskytovat zboží pro FA.[9]
Téhož roku podepsalo argentinské ministerstvo dopravy dohodu Fiat Ferroviaria získat 210 zcela nových motorové vozy. Tyto stroje byly tvořeny 2 jednotkami poháněnými a FIAT dieselový motor v 660 HP. Motorové vozy mohly dosáhnout rychlosti 115 km / h. Díky jejich nízké hmotnosti byly vhodné pro provoz na jakékoli železniční trati. Vozidla měla také dvě kabiny řidiče, jednu na každém konci vozu, což zkrátilo čas manévrování na koncových stanicích, zejména v městských službách.
Motorové vozy byly postaveny v továrnách FIAT v Turín, Decauville a Córdoba. Ačkoli první vozy byly vyrobeny v Itálii a ve Francii, většina z nich byla vyrobena v Argentině v továrně speciálně navržené pro tento úkol ve Ferreyra, Córdoba a pojmenován „Materfer“. V roce 1962 7131, a motorový vůz vyráběný společností FIAT Concord, debutoval v Villa Ballester -Zárate a Victoria -Capilla del Señor části General Mitre Railway, poté spravovaný společností Ferrocarriles Argentinos. Ta lehká auta nahradila Ganz funguje železniční vozy, které na těchto tratích jezdily od roku 1938.[10]
Materfer také produkoval autobusy, které vypadaly jako Werkspoor, které byly použity pro dálkové služby do Bariloche (Los Arrayanes), Tucumán (Independencia), Posadas (Cataratas), Mendoza (El Libertador) s mezinárodními spojeními s Chile a Expreso del Sur.
Dovážená kolejová vozidla
V roce 1951 společnost získala celkem 46 osobních vozů od amerického výrobce Budd Company. Kolejová vozidla, původně postavená pro standardní rozchod železnice, musely být přizpůsobeny indický rozchod použitý v Roca železnici. Po zkušební době začaly vlaky jezdit do expresních služeb Mar del Plata s dobou jízdy přibližně 5 hodin. Na rozdíl od starých dřevěný do té doby používané osobní vozy, byly vyrobeny americké vozy ocel a přišel s komfortem, jako je klimatizace a dvojitá okna, která izolovala cestující od hluku, křesel, barů a restauračního vozu.[11]
V roce 1955, 30 Werkspoor lokomotivy vyrobené v Holandsko byly získány pro linku Belgrano Norte. Výsledkem bylo, že FA poslal staré Ganz funguje vozidla do Córdoba obsluhovat regionální železnice. O čtyři roky později flotila 21 English Electric dorazily lokomotivy, které nahradily stroje Whitcomb a Werkspoor. V roce 1964 postavilo 27 autobusů Aerfer, dceřiná společnost společnosti FIAT Ferroviaria, byly přidány do řádku. O čtyři roky později se velikost flotily zvýšila přidáním 20 osobních vozů vyrobených místní společností Materfer, který nahradil staré vyrobené v Tafí Viejo. Proto od té doby anglické elektrické lokomotivy spolupracovaly s trenéry Aerfer a Werkspoor.[10]
V roce 1962, 7131, a motorový vůz vyráběný společností FIAT Concord, debutoval v Villa Ballester -Zárate a Victoria -Capilla del Señor úseky Mitre Railway. Ta lehká auta nahradila Ganz funguje železniční vozy, které na těchto tratích jezdily od roku 1938.[10]
Modernizace zahrnovala nákup zcela nového dieselové lokomotivy podle americký společnost Whitcomb v roce 1951 (s přidáním 15 nových do roku 2006) Werkspoor v roce 1955) pro linku Belgrano Sur. Na konci 60. a začátku 70. let motorové vozy podle maďarský společnost Ganz funguje byli posláni do Belgrano Sur. Byly získány Argentinská státní železnice o několik desetiletí dříve a jezdil v severních argentinských železnicích od roku 1936. Některé z nich byly využívány pro místní dopravu Libertad a zbytek na dálkovou dopravu Carhué, odjezd z Stanice Buenos Aires.
Na začátku šedesátých let získala FA zcela nové Hitachi elektrické jednotky, který je vybaven klimatizací pro metropolitní část Mitre Railway.
Racionalizace železnice: Larkinův plán
Do roku 1955 bylo redukce sítě realizováno prostřednictvím takzvaného „Larkinova plánu“ (pojmenovaného podle amerického generála) Thomas B. Larkin který navrhl pro účinnost snížení argentinské redundantní sítě na 29 000 km) bylo uzavřeno několik linek a poboček pokračujících během předsednictví Arturo Frondizi. Výsledkem je, že do roku 1959 se provozní železniční síť snížila na 44 000 km. tj. 4 000 km tratí a nejméně 6 dílen bylo uzavřeno a 6 000 pracovníků propuštěno. Trasy byly zvednuty a pozemky a infrastruktura prodány.[12] Některé z uzavřených linek byly pobočka belgického Norte Don Torcuato-Campo de Mayo a B. Mitre-Delta (která zůstala uzavřena až do roku 1995, kdy byla zcela přestavěna a znovu otevřena jako „Tren de la Costa ").
Ačkoli plán Larkin nebyl zcela realizován kvůli stávce, která trvala 42 dní v roce 1961, byl uzavřen vysoký počet linek a poboček, jako jsou linky mezi Etcheverry a Mira Pampa a Carlos Beguerie do Azulu a Olavarría, společně s jejich příslušnou pobočkou řádky, všechny součástí Železnice v provincii Buenos Aires. Přibližně 200 000 dělníků podpořilo stávku 30. října několika nepokoji po celé zemi. Vláda zavázala pracovníky, aby se vrátili do práce, a hrozila jim uvěznění. Prezident Frondizi pohrozil, že stávkující mohou být souzeni vojenskými soudy.[13]
Éra de Marchi: 1968–71
Po státní převrat který svrhl prezidenta Arturo Illia Generál Juan Carlos De Marchi byl jmenován prezidentem společnosti Ferrocarriles Argentinos. Marchi provedl plán modernizace a investic do železniční sítě, který zahrnoval investici 850 milionů USD do pěti let.[14] Během Marchiho správy se kolejová vozidla obnovovala a získávala EMD GT22 a G22 dieselové lokomotivy z USA a jednotky společnosti Materfer vyrobené v Córdobě. Lokomotivy EMD jezdí dodnes na několika železničních tratích v Argentině, jako jsou metropolitní spoje Belgrano Norte a Belgrano Sur, dálková doprava Roca a Mitre.[15] V roce 1968 byl zvolen De Marchi tajemníkem Železniční asociace v Latinské Americe.[16] Na začátku 70. let získala FA 128 elektrických jednotek pro japonské konsorcium Marubeni, které měly být použity v metropolitních službách Urquiza Railway. Jednotky běžely poprvé v roce 1974 a nahradily staré tramvaje které se používaly do té doby.[17]
Nicméně, některé železnice byly během těchto let uzavřeny, jako např Ferrocarril Económico Correntino (1969)
Pokles
Do roku 1976 bylo z argentinské sítě potlačeno 3 000 km, s celkovým prodloužením 4 400 km. Téhož roku vojenská diktatura vedené Jorge Videla svrhl prezidenta Isabel Perón začínající Národní proces reorganizace. Během těchto let by bylo uzavřeno dalších 6300 km, kromě potlačení 50% osobní dopravy a vystřelení 40% železničních pracovníků (od 156 000 do 96 000 zaměstnanců). Bylo uzavřeno 1 000 stanic, celkem 2 400. V roce 1980 se železniční síť změnila ze 4 400 km na 31 110 km.
Zmenšit stát znamená zvětšit národ “
— José A. Martínez de Hoz, ministerstvo hospodářství během Národní proces reorganizace v Argentině[18]
Některé železniční tratě v tomto období byly Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado a linky od Carlos Beguerie po Mira Pampa (1974) a Avellaneda po La Plata (1977) z Province of Buenos Aires železnice.
Po racionalizaci bylo celkové rozšíření každé železniční divize následující:
| Divize | Prodloužení (km) |
|---|---|
| Sarmiento | 4,058 |
| Mitre | 5,490 |
| Roca | 6,827 |
| San Martín | 4,523 |
| Urquiza | 2,741 |
| Belgrano | 10,474 |
Následující demokratický Raúl Alfonsín Správa udržuje služby aktivní, ale kritická ekonomická situace způsobila, že FA vstoupila do recese. Jedním z úspěchů během Alfonsínovy vlády byl elektrizace předměstských poboček Roca z Constitución na Ezeiza a Glew. Kromě toho byla obnovena celá flotila vlaků, která získala EMU japonskými společnostmi Nippon Sharyo, Kinki Sharyo, Tokyu auto, Kawasaki a Hitachi. Elektrifikovaný železniční systém byl pro veřejnost otevřen v listopadu 1985.[19] Po elektrifikaci se počet přepravených cestujících značně zvýšil.
Rozpad a privatizace
Pozadí
Po delší době hyperinflace v 80. letech, doprovázená prudkým nárůstem fiskálního deficitu a prudkým poklesem rezerv, argentinská vláda za předsednictví Carlos Menem od roku 1989 zahájila sérii neoliberální reformy, které zahrnovaly privatizaci společností poskytujících veřejné služby (telefony, plyn, elektřina a voda) spolu s celou železniční sítí.
V plánu bylo rozbít síť na segmenty a udělit koncese soukromým společnostem na jejich provoz prostřednictvím konkurenčních nabídek. Nákladní a osobní doprava byla oddělena, a protože většina meziměstské osobní dopravy nebyla komerčně atraktivní pro soukromý sektor, vláda je nabídla provinciím. Zbývající osobní doprava ve městě Buenos Aires, včetně pěti linek z Metro, byli potenciálně životaschopnější a bylo s nimi zacházeno samostatně.
Metropolitní služby
Vyhláškou č. 520/91, v roce 1991 nová státní společnost, Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA) byla vytvořena za účelem provozování metropolitních služeb v město a předměstí z Provincie Buenos Aires dokud neproběhl proces privatizace. Od té doby společnost Ferrocarriles Argentinos provozovala pouze nákladní a osobní dopravu (pouze na dlouhé vzdálenosti), dokud nebyly poskytnuty v koncesi soukromým společnostem.
Projekty zahrnovaly nejen Buenos Aires, ale i města Córdoba, Rosario a Mendoza s myšlenkou zavedení městských služeb, které zahrnovaly rychlá přeprava doprava. V případě Córdoby plán předpokládal sjednocení obou stanic ve městě a propojení okresů Ferreyra a Argüello. Projekt společnosti Mendoza předpokládal vybudování nového terminálu poblíž dálnice Letiště El Plumerillo. Tyto plány však nebyly nikdy provedeny.
Nákladní vlaky
Privatizace začala udělením dlouhodobých koncesí (30 let s volitelným 10letým prodloužením) šesti společnostem na provozování nákladní dopravy. Tyto společnosti byly odpovědné za veškerý provoz a údržbu a za implementaci investičního programu podrobně uvedeného v jejich nabídce. Dlouhodobý majetek zůstal majetkem státu a provozovatelé museli platit za jeho použití a za pronájem kolejových vozidel. Tarify za přepravu byly deregulovány, ale podléhaly státnímu schválení. Očekávalo se, že koncesionáři přijmou tolik zaměstnanců FA, kolik bylo požadováno, a propouštění byla financována vládou za pomoci Světová banka.[20]
Zpočátku nebyly obdrženy žádné nabídky pro Belgrano v říjnu 1993 vláda vytvořila novou státní společnost, která má pokračovat v provozu a provádět zlepšení, která z ní pravděpodobně učiní atraktivnější obchodní nabídku pro soukromého kupce. Privatizace následovala o šest let později Belgrano Cargas převzal linii.
Uzavření dálkových služeb
Jedinou železniční tratí katalogizovanou jako „ziskovou“ byla sekce Constitución-Mar del Plata.
10. března 1993 prezident Menem podepsal dekret, na jehož základě byla definitivně uzavřena veškerá dálková osobní doprava. Některé z provincií, které ztratily spojení s Buenos Aires, byly Salta, Jujuy, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Mendoza, San Juan, San Luis, Catamarca a La Rioja.
Uzavření způsobilo, že mnoho vesnic bylo izolováno od hlavních měst Argentiny a mladší obyvatelé odešli ze svých rodných měst hledat lepší příležitosti. Stalo se tak ve městech jako La Banda, Laguna Paiva, San Cristóbal, Navarro, Las Marianas a mnoha dalších. Zatímco v roce 1960 vlaky přepravily 539 milionů cestujících, třicet let poté se jejich počet snížil na 264 milionů. V letech 1991 až 1992 byly městské a meziměstské služby zrušeny z důvodu nedostatku lokomotiv k provozu. v San Martín a Roca linky vlaky měly jen dva vozy ve špatných podmínkách. Kromě toho železniční odbory učinily náhlé stávky, které opustily cestující uprostřed cesty. Během posledního roku státní správy bylo zrušeno nebo zpožděno 239 000 služeb.
Po uzavření nabídla národní vláda provinciím, aby na vlastní náklady znovu aktivovaly železniční tratě. Provincie, které dosáhly dohody s ústřední vládou o provozování svých služeb, byly Buenos Aires (založení vlastní společnosti, Ferrobaires ), Tucumán (s Tucumán Ferrocarriles jedoucí vlaky od roku 1997), Río Negro (Servicios Ferroviarios Patagónico, stále v provozu), Córdoba, La Pampa (také se službami společnosti Ferrobaires) a Chubut. Vláda rovněž převedla některé pobočky do provincií, například Viedma-Bariloche a Ingeniero Jacobbaci-Esquel do Río Negro a Chubut (takže železnice protínala obě provincie); Córdoba-Cruz del Eje do provincie Córdoba. Salta obdržel Tren a las Nubes a převzala to Mendoza Transandinská železnice. Ve všech případech byly postupy upraveny zákonem č. 2,873.[21]
Likvidace
Dne 7. července 1995 byla společnost dekretem č. 2394/92 ukončena činnost v likvidaci, která ukončila činnost téhož dne.[22]
Po zmizení FA převzala železniční infrastrukturu v Argentině nová agentura, “Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios „(v angličtině: National Board of Railway Properties Management - ENABIEF), poté přejmenovaná na„ Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado “(Národní agentura pro správu státních nemovitostí - ONABE) do roku 2008, kdy„ Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE “(železnice Správa infrastruktury - ADIFSE ) nahradil ONABE jako správce. Sídlo ADIFSE bylo zřízeno v bývalé budově FA v Avenida del Libertador a Av. Ramos Mejía v Retiro, Buenos Aires.
Obrození
V roce 2008 vytvořila národní vláda Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) za účelem správy některých svých nově získaných železničních aktiv.[23] Státní společnost rychle začala růst, začleňovala nově znovu znárodněné tratě, nakupovala nová kolejová vozidla a nahradila dlouhé segmenty tratí.[24] V roce 2015, kdy stát stále více rozšiřoval rozsah své železniční reformy, začal znovu používat starou značku Ferrocarriles Argentinos a brzy poté předložil návrh Argentinský národní kongres čímž by došlo k oživení značky, která by zahrnovala SOFSE a potenciálně další společnosti, které ještě nebyly renacionalizovány.[25][26] Tento návrh byl schválen drtivou většinou v dubnu 2015 a schválen zákonem Argentinský senát, účinně re-znárodnit železnice v zemi, což je krok, který viděl podporu všech hlavních politických stran napříč politickým spektrem.[1][2][3]
Viz také
- Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado
- Železniční doprava v Argentině
- Ferrocarriles Argentinos (2015)
Reference
- ^ A b Otro salto en la recuperación de soberanía - Pagina / 12., 16. dubna 2015
- ^ A b Es ley la creación de Ferrocarriles Argentinos - EnElSubte, 15. dubna 2015
- ^ A b Ferrocarriles Argentinos: Randazzo agradeció a la oposición parlamentaria por acompañar en su recuperación Archivováno 16.dubna 2015, na Wayback Machine - Sala de Prensa de la Republica Argentina, 15. dubna 2015
- ^ Ingresó al Congreso la ley de creación de Ferrocarriles Argentinos - EnElSubte.com, březen 2015
- ^ „Breve historia de los ferrocarriles argentinos“, La Gazeta
- ^ „Voy en tren, voy en avión“ od Manola Lafuenteho, CBA24N.com
- ^ „Afirman que la infraestructura ferroviaria es obsoleta“, Cadena3, 2. března 2015
- ^ „La estación Basílica, un mojón entrañable“, La Nación, 4. května 2013
- ^ „Materfer“ na Ferrocarriles del Sud, 2. října 2011
- ^ A b C Historia del Ferrocarril al Norte del Gran Buenos Aires: Ferrocarriles Mitre y Belgrano autor: Ariel Bernasconi - Dunken Editorial (2012) - ISBN 978-9870257691
- ^ El Marplatense, historia de confort na portálu Portal de Trenes
- ^ „El plan Larkin y la resistencia obrera“ na webu Laguna Paiva
- ^ „Breve síntesis histórica del ferrocarril desde el '55 hasta nuestros días“ Archivováno 04.03.2016 na Wayback Machine na webu Tren para Todos
- ^ „Falleció el general (R) De Marchi“, La Nación, 29. října 2004
- ^ „Las incansables GT-22“ od Andrése J. Bilsteina Archivováno 2015-03-14 na Wayback Machine, Portal de Trenes, 8. června 2015
- ^ "El general que supo kondukční ferokarily" „El Litoral, 14. března 2005
- ^ "Metrovías". metrovias.com.ar.
- ^ „El fin del mito del Estado elefante“, Clarín, 27. července 2003
- ^ „Los eléctricos japoneses del Roca“ od Andrése J. Bilsteina na portálu Portal de Trenes, 20. října 2014
- ^ „La concesión del sistema ferroviario de Cargas“ - Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Web CNRT (archiv), 23. prosince 2011
- ^ Ley reglamentando la construcción y esplotación de todos los Ferro-Carriles de la República - Ley 2.873 (1891-09-18) na Infoleg
- ^ FERROCARRILES ARGENTINOS - Decreto 1039/95. Deklarace en estado de liquidación. Desígnase Liquidador. Bs. As., 7. července 1995 na Infoleg
- ^ Usnesení 163/2015 Archivováno 02.04.2015 na Wayback Machine Infoleg
- ^ „Estado rescindió contrato de trenes a privados y avisó que no pagará indemnizaciones“, Ambito Financiero, 2. března 2015
- ^ „Vuelve el logo de Ferrocarriles Argentinos“ - EnElSubte.com, březen 2015
- ^ Randazzo: „El Estado recupera la administración de todas las vías del país y pondrá bajo análisis todas las concesiones“ - Cronica Ferroviaria, březen 2015
Železniční společnosti v Argentině | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Proud |
| ||||
| Zaniklý | |||||
 Portál Argentina | |||||
| Výkonný |  | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Legislativní | |||||
| Justiční | |||||
| Ministerstva | |||||
| Agentury | |||||
| Společnosti |
| ||||
| komunikace | |||||
| Ozbrojené síly | |||||
| Vymáhání práva | |||||
