Společný tunel - Common Tunnel

Oslo T-bane Logo.svg
Společný tunel
Grønland T-bane - 05.07.2010 v 14-27-10.jpg
Přehled
Nativní jménoFellestunnelen
MajitelKollektivtransportproduksjon
TerminiMajorstuen
Tøyen
Stanice6
Servis
TypRychlý tranzit
SystémOslo Metro
Provozovatel (provozovatelé)Oslo T-banedrift
Dějiny
Otevřeno28. června 1928 (Nationaltheatret)
7. března 1987 (Stortinget)
Technický
Délka řádku7,3 km (4,5 mil)
Počet stopDvojnásobek
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)
Elektrizace750 PROTI DC
Provozní rychlost70 km / h (43 mph)
Mapa trasy

Legenda
km
nadmořská výška
v m
Holmenkollenova linka
Sognsvann Line
& Ring Line
Kolsås Line
& Společný tunel
2.7
Majorstuen
47.7
2.4
Valkyrie plass
41.5
Homansbyen
(plánováno)
0.7
Národní divadlo
5.4
0.0
Stortinget
−9.0
0.5
Jernbanetorget
−5.2
1.0
Grønland
2.1
Tøyen
22.2
Grorudova čára & Ring Line
2.1
Ensjø
Lambertseter, Østensjø
a Furuset Lines
km

The Společný tunel (Norština: Fellestunnelen), někdy nazývaný Společná linka (Fellesstrekningen), je 7,3 kilometru (4,5 mil) dlouhý tunel z Oslo Metro který protéká centrum města z Oslo, Norsko. Název je odvozen od skutečnosti, že všech šest linek metra využívá tunel, ze kterého vede Majorstuen na Tøyen. Úsek má šest stanic, včetně čtyř nejrušnějších na metru.

Tunel byl nejprve postaven jako dva samostatné tunely, které byly později spojeny. The Holmenkolbanen společnost otevřela západní část tunelu z Majorstuenu přes Valkyrie plass na Národní divadlo v roce 1928. V roce 1966 bylo otevřeno metro v Oslu, včetně tunelu z Tøyen přes Grønland na Jernbanetorget. V roce 1977 byl východní konec rozšířen na Sentrum, ale rozšíření bylo uzavřeno v roce 1983 z důvodu úniku vody. V roce 1987 se stanice Sentrum znovu otevřela jako Stortinget a stala se terminálem západní i východní linie. V roce 1993 byl západní konec upgradován na metro, Valkyrie byl uzavřen a první tunel projížděl prvními vlaky.

Úsek z Tøyen do Brynseng, i když není zcela umístěn v tunelu, je považován za součást společného vedení. U Majorstuenu se linka rozděluje na tři; the Røa Line, Holmenkollenova linka a Sognsvann Line. U Tøyen se linka rozděluje na Lambertseterova čára a Grorudova čára. Tunel je úzké místo metra, což umožňuje 24 vlaků za hodinu v každém směru západně od Stortingetu a 28 východně od Stortingetu.

Trasa

Schéma sítě metra, které ukazuje, že všechny linky vedou společným tunelem.

Společný tunel je dlouhý 7,3 kilometru (4,5 mil) dvojitá stopa linka rychlé přepravy vedoucí na východ od Majorstuenu do Tøyenu a dále do Brynsengu. Úsek z Tøyen do Brynsengu je částečně nad zemí a jen někdy je považován za součást tunelu a společné linky. V Tøyen se linka Grorud Line větví a pokračuje minulostí Carl Berners trápení jako součást stejného tunelu.[1] Od Carl Bernersa po Ensjø, je tu jednokolejná větev, která umožňuje vlakům přístup na další východní tratě, aniž by bylo nutné měnit směr.[2] Tři stanice obsluhují centrum města: Nationaltheatret, Stortinget a Jernbanetorget, zatímco Majorstuen, Tøyen a Grønland obsluhují smíšené obytné a komerční oblasti.[1]

Servis

Všech pět linek metra v Oslu, očíslovaných od 1 do 5, prochází společným tunelem. Většina služeb má 15 minut pokrok, která se zvýší na 30 minut v pozdních večerních hodinách a v neděli brzy. Dvě linky mají častější provoz. Linka 2, která jezdí na trati Furuset, má náskok snížený na 7,5 minuty a vede celý tunel. Linka 3 na trati Østensjø má také další vlaky, které končí v Stortingetu a dávají frekvenci 7,5 minuty na východní straně tunelu. Vlaky linky 5 jezdí jednou kolem Ring Line před pokračováním do svých konečných cílů, a proto proveďte dva průchody tunelem na úplné cestě. Doba jízdy z Majorstuen do Tøyen trvá osm minut.[3] Tunel je úzkým hrdlem metra s kapacitou 24 vlaků za hodinu v každém směru západně od Stortingetu a 28 východně od Stortingetu.[4]

Převod do Oslo Tramway je k dispozici na čtyřech stanicích, Majorstuen, Nationaltheatret, Stortinget a Jernbanetorget. Transfer na hlavní trať je k dispozici v Nationaltheatret na nádraží se stejným názvem a na Jernbanetorget do Oslo hlavní nádraží (Oslo S). Nationaltheatret nabízí kratší přestupní vzdálenost, ale obsluhuje pouze vlaky podél Drammen Line. Výměna s autobusy je možná na všech stanicích kromě Grønland. Majorstuen funguje jako výměna mezi západními liniemi, zatímco přenos mezi východními liniemi lze provést v Tøyen. Orgán veřejné dopravy Ruter doporučuje, aby na Grønlandu došlo k výměně linek ve stejném směru.[3]

Dějiny

Stavební práce na Valkyrie plass v roce 1928

West End

V roce 1898 byla linka Holmenkollen otevřena jako lehká příčka mezi Majorstuen a Holmenkollen. Terminál v Majorstuenu byl pro cestující nepříjemný, protože většina lidí směřovala do centra města a musela přestoupit na tramvaje. Pro provozovatele Holmenkolbanen existují dva způsoby, jak problém vyřešit. Mohli podepsat práva na trackage s Kristiania Elektriske Sporvei používat Briskeby Line do centra města. Alternativně by mohl být postaven tunel na stanici metra v centru města.[5] Žádosti o tunel byly zaslány obci v roce 1901.[5] Avšak neshody ohledně toho, zda měl být tunel považován za železnici nebo tramvaj, zastavily postup; město považovalo linku za tramvajovou, zatímco společnost ji považovala za železnici.[6]

V listopadu 1907 byla podána nová žádost, která navrhovala jedna stopa čára na křižovatku Karl Johans gate a Fredriksova brána a podle odhadů stálo 1,5 milionu Norská koruna (NOK). Plány kritizovaly představitele města, kteří uvedli, že trať odvede cestující ze stávající tramvajové trati a že stimuluje migraci do oblastí podél trati Holmenkollen v sousedních obec z Aker, čímž se snižuje daňový příjem pro město.[7] V roce 1909 městská rada v Oslu v dopise vládě uvedla, že jsou proti tunelu. Dne 9. června 1911 městská rada přesto změnila názor a hlasovala pro přijetí tunelu, pokud byl konec přesunut na křižovatku brány Karl Johans a Ruseløkkveien, ale společnost to odmítla.[7] Dne 27. května 1909 městská rada v Akeru hlasovala pro tunel a dne 9. června 1911 byl návrh schválen Norský parlament. Obě obce chtěly právo na vykoupení, které by jim umožnilo koupit železnici později, ale toto místo dostalo stát. Dne 15. prosince 1911 obdržel Holmenkolbanen a koncese prostřednictvím královského výnosu, který by trval 60 let od data otevření.[8]

Tramvaj v Nationaltheatret v roce 1928

Stavba centrální části tunelu byla zahájena v roce 1912. V té době nebylo s obcí dosaženo dohody o umístění konce.[9] V říjnu došlo k sesuvu půdy Valkyrie plass, což má za následek dutinu.[10] Třicet nemovitostí utrpělo praskliny a další škody a majitelé vyhrožovali společnosti Holmenkolbanen žalobou o vrácení nákladů na opravy.[10] V říjnu 1914 byly dokončeny tunelové práce od Rosenborggatenu po sochu Karl Johan v Palace Park (Slottsparken). Otázka konce stále nebyla vyřešena, a proto byly práce zastaveny. Holmenkolbanen plánoval stavět linku přes centrum města, a proto chtěl terminus u Fredriks brány, zatímco obec to chtěla u Ruseløkkveien.[9]

V roce 1915 zahájilo město soutěž o plán městského lehkého železničního systému. Pozvánky však byly vydány až o dva roky později. Vítěz byl vyhlášen v červenci 1918 a v září 1919 obecní výbor dospěl k závěru, jak by měla být síť rozšířena.[11] Nejprve navrhla připojení Lilleaker Line na Majorstuen. Zadruhé navrhla tunel přes centrum města od Majorstuenu po Stortorvet a Vaterland a dále jako vyvýšená čára na východ podél cest, které se velmi podobají současným linkám metra a dálnici Ekebergova linka. Ze Stortorvetu byla navržena severní větev, která měla být postavena směrem Kjelsås. Nakonec výbor chtěl kruhovou linii severně od centra města, která se velmi podobala proudu Ring Line.[12]

Návrh přinutil obec přehodnotit konec tunelu. Výkonný výbor podpořil ukončení tunelu v Eidsvolls plass, ale toto bylo zamítnuto městskou radou dne 13. července 1920. Holmenkolbanen přesvědčil magistrát, aby zřídil výbor, který by se konkrétním problémem zabýval. V září 1921 výbor navrhl vytvoření dočasného terminálu po trase Holmenkolbanen na náměstí za Národní divadlo (Norština: Národní divadlo). To bylo za podmínky, že odborníci dospěli k závěru, že stavba bude provedena bez poškození okolních budov. Návrh schválila městská rada 13. října 1921. V červnu 1922 dospěla odborná komise k závěru, že výstavba bude uspokojivá.[12]

Vstup do Nationaltheatret v roce 1935

Obec Aker uspořádala akci volba koupit linku Røa, pokud by tunel nebyl dokončen do listopadu 1922. Dne 11. listopadu 1922 provedla městská rada variantu. Aker nedávno založil tramvajovou společnost Akersbanerne, a spojil Røa linka do Akersbanerne od 1. listopadu 1924.[13] V červnu 1923 výkonný výbor hlasoval pro povolení dočasného ukončení v Nationaltheatret, vzhledem k tomu, že Holmenkolbanen bude povinen pokračovat v linii dále k Studenterlunden. Společnost nepřijala nové podmínky a městská rada nakonec schválila návrh, který společnost mohla přijmout dne 3. dubna 1924. Avšak v té době se provoz na trase Holmenkollen zvýšil, linka Røa byla spojena s Majorstuen a Sognsvann Line byla v plánu. To způsobilo, že Holmenkolbanen změnil tunel na dvojitou kolej. Na financování stavby si společnost půjčila 11,5 milionu NOK.[14]

V roce 1925 Okresní soud v Oslu shledán Holmenkolbanen nevinným v soudním řízení o náhradu škody ve Valkyrie.[15] Dne 15. ledna 1926 byla udělena koncese, která požadovala otevření tunelu do konce roku 1928.[14] Změna plánů přesunula trasu linky do Valkyriegatenu pod Valkyrie, což umožnilo dutině z roku 1912 stát se stanicí,[16] navzdory tomu, že je to jen 300 metrů (980 stop) od Majorstuenu. Past Slottsparken, původní trať byla postavena ve větší hloubce, aby bylo možné budoucí prodloužení Drammen linie Norské státní železnice (NSB) běžet nad tunelem lehké železnice. Do roku 1926 byly tyto plány vyřazeny a druhá trať nebyla postavena tak hluboko.[17]

MX3000 vlak v Nationaltheatret

Linka byla oficiálně otevřena Král Haakon VII dne 27. června 1928.[17] Stala se první podzemní železnicí v Severské země, před pěti lety Stockholm a šest let předtím Kodaň.[18] Tunel byl dlouhý 1 620 metrů (5 310 ft)[16] a tramvaje jí projely tři až čtyři minuty.[17] To bylo používáno dvěma společnostmi: Holmenkolbanen a Akersbanerne, s Holmenkolbanen provozující jak Røa Line, tak Holmenkollen Line. Linka Sognsvann měla být připojena k tunelu od 10. října 1934 a obě společnosti musely najít dohodu o zaplacení práv na koleje.[19] Poté, co jednání selhala, bylo rozhodnuto Ministerstvo práce dne 7. července 1932, v němž se uvádí, že Akersbanerne bude muset zaplatit dodatečné jízdné vybrané za přepravu cestujících tunelem, snížené o náklady na provoz vlaků na tomto úseku.[20]

Dne 16. Května 1931 nejvyšší soud shledal společnost Holmenkolbanen vinnou v soudním řízení týkajícím se škod na nemovitostech, přičemž společnosti byly vyplaceny náhrady insolventní.[21] To vedlo k tomu, že obec Aker koupila většinu společnosti Holmenkolbanen a sloučila společnosti Røa Line a Sognsvann Line do společnosti.[22] V roce 1939 Bærumsbanen zahájena výstavba odbočky z Lilleaker Line do Majorstuen. Od 15. Června 1942 Kolsås Line, jak byl přejmenován, začal běžet tunelem do centra města. Bærumsbanen se stal součástí Oslo Sporveier v roce 1971.[23]

Tøyen

Východní konec

V roce 1948 byly Oslo a Aker sloučeny a nová městská vláda začala plánovat příměstskou expanzi, zejména v Groruddalen.[2] Dne 15. září 1949 byl jako divize v nové obci zřízen plánovací úřad pro příměstské a podzemní vedení.[24] První konkrétní plány byly zahájeny v březnu 1954 a skládaly se ze čtyř větví, které by se napojily na společnou linku metra z Tøyenu do centra města. Původně plány požadovaly konec v Grønlands torg, s pozdějším rozšířením na Nationalhteatret v ceně. Bylo však rychle rozhodnuto, že místo toho by měl být konec na Jernbanetorgetu vedle Oslo East Station (dnes Oslo S).[2]

Lambertseterova linka a Østensjøova linka existovaly jako lehké železniční tratě a byly upgradovány na metro. Grorudova linie a Furusetova linie byly nové a procházely dříve nevyvinutými čtvrtími v Groruddalen. Během stavby byly zemní práce a elektrická zařízení zadány vývojářům, zatímco trackage bylo provedeno plánovací kanceláří. Původní plány požadovaly použití 600 až 650 volt (PROTI) stejnosměrný proud (DC) napájeno přes a pantograf umožňující srovnatelnost s tramvají. Toto bylo později změněno na 750 V DC přes a třetí kolejnice,[25] umožňující snížené náklady na údržbu a větší plochu zakázky, povolené větší elektrický proud a více energie do vlaků. Systém také používal signalizace v kabině a pohyblivé bloky, které byly v té době špičkovou technologií a dříve byly implementovány pouze na internetu Stockholmské metro v Evropě. Minimální povolená vzdálenost mezi vlaky byla stanovena na 90 sekund na společném úseku a 120 sekund na vedlejších tratích.[26] Tunel spolu s modernizovanou Lambertseterovou linkou otevřeli 23. května 1966.[27] Grorud linka byla připojena dne 16. října 1966, Østensjø linka dne 29. října 1967, a Furuset linka dne 18. listopadu 1970.[28]

Mezera

Stortinget

V roce 1960, Drammen linka byla plánována pro připojení k východní stanici v Oslu přes navrhované Tunel v Oslu. To by bylo Oslo West Station zbytečné a umožnilo by vybudování centrální stanice v místě východní stanice. Železniční tunel byl plánován s meziproduktem nádraží v Nationaltheatret.[29] Současně Oslo Sporveier pracoval na možnostech propojení jejich východní a západní sítě a rozšíření obou do jádra města. Během šedesátých let navrhla plánovací kancelář metra tunel mezi Nationaltheatret a Jernbanetorget, který by běžel paralelně s tunelem v Oslu. Původní plány počítaly se stanicí ve Slottsparkenu poblíž Nationaltheatret, která by sloužila jako přestupní bod mezi metrem a západní tramvají. Tato stanice byla navržena tak, aby zvládla 25 000 lidí denně.[30]

V té době byla západní a východní síť nekompatibilní; kromě různých výšek nástupišť používala východní síť šestivozové vlaky s napájením třetí kolejnice, zatímco západní síť používala nadzemní dráty a vlaky se dvěma vozidly.[31] Počáteční plány se setkaly s kritikou poté, co média zjistila, že hlavní plánovači nekonzultovali několik najatých odborníků a že alternativy preferované trasy nebyly vzaty v úvahu. V důsledku toho několik inženýrů pracujících pro NSB předložilo dva alternativní návrhy trasy.[30][32] Do roku 1975 byly plány změněny tak, že Nationaltheatret by se stal předávací stanicí, postavením balónová smyčka pro metro, přičemž umožňuje západním vlakům zastavit jako dříve. Toto řešení by umožnilo připojení těchto dvou sítí později.[33]

Stortinget

Rozhodnutí postavit stanici Sentrum, která se nachází 700 metrů západně od Jernbanetorgetu,[27] byla přijata městskou radou dne 22. května 1969. Rozhodnutí zahrnovalo také umístění předávací stanice ve Slottsparken / Nationaltheatret. Stavba Sentra byla zahájena v roce 1972 a bezprostředně po ní byly objeveny první úniky vody. V době, kdy byla stanice otevřena dne 9. ledna 1977, stále neexistovala žádná adekvátní protiopatření proti únikům.[34] Během zkoušek v lednu bylo zjištěno, že koleje byly příliš nízké, aby umožnily všem typům vlaků otevřít dveře, což mělo za následek zvednutí kolejí.[35] V roce 1978 plánovač města zahodil návrh Oslo Sporveier na vybudování nové stanice ve Slottsparkenu a místo toho rozhodl, že výměnou mezi těmito dvěma systémy se stane Sentrum. To by později umožnilo modernizaci západní sítě na standardní metro a následně také umožnilo středům projíždět vlaky metra. Návrh podpořily všechny politické strany kromě EU Dělnická strana.[36]

Do roku 1978 měl dodavatel a obec pocit, že úniky jsou pod kontrolou, a obec převzala stanici. Dne 20. února 1983 byla stanice uzavřena kvůli rekonstrukci, aby se odstranily netěsnosti. V té době se očekávalo, že se stanice může znovu otevřít v roce 1984.[34] Příčinou úniků byla kombinace nesprávného typu beton používán a nesprávná metoda konstrukce. Tyto byly správně zadány v zadávacích zakázkách, ale poté, co byl vybrán dodavatel, byla uzavřena dohoda mezi obcí a Selmerem o použití membránové metody. V kombinaci s nižší kvalitou betonu byly úniky nevyhnutelné.[37] V roce 1986 obec žalovala Selmera za 158 milionů NOK, které stálo za opravu stanice.[38]

Stanice znovu otevřena dne 7. března 1987, a přijal jméno Stortinget, který pochází z Budova parlamentu Norska (Norština: Stortinget), který sousedí se stanicí. Vlaky ze západní sítě končily u starých nástupišť, kde dříve skončilo metro. Vlaky metra místo toho běžely balónovou smyčkou.[39] Stanice představovala 40 metrů dlouhou procházku mezi těmito dvěma systémy.[40] S otevřením Stortingetu byla síť metra prohlášena za dokončenou, po posledním prodloužení na trati Furuset do Ellingsrudåsen byly vyrobeny v roce 1981.[41]

Jernbanetorget v roce 2008 s a T1300, třída, která byla od té doby v důchodu

Dne 7. října 1987 se městská rada rozhodla spojit čtyři lehké kolejnice západně od centra města s metrem umožňujícím vlaky.[40] Jako první linka, která má být upgradována, byla vybrána linka Sognsvann. Horní dráty byly nahrazeny třetí kolejnicí zdroj napájení, automatická ochrana vlaku byl instalován, platformy byly postaveny dost dlouho na to, aby pojaly vlaky se šesti vozy místo vlaků se dvěma vozy, a výška plošiny byl zvýšen.[42] Inovace zahrnovala také instalaci napájecího zdroje třetí kolejnice z Majorstuenu do Stortingetu. Od 10. ledna 1993 se linka Sognsvann znovu otevřela a od 4. dubna začala linka fungovat společným tunelem a připojovala se k Lambertseterově lince. Nová služba byla použita T1000 kolejová vozidla.[43]

Budoucnost

Oslo balíček 3 je politická dohoda mezi místními a národními politiky, kdy jsou státní a obecní granty kombinovány s příjmy z mýtného na financování investic do dopravní infrastruktury v hodnotě 58 miliard NOK v letech 2008 až 2027.[44] Ruter požaduje 100 milionů NOK na modernizaci tunelu mezi Nationaltheatret a Majorstuen, kde je na některých místech mezi stěnou tunelu a vlaky jen několik centimetrů (asi palec) vůle. Upgrade by také zahrnoval upgrade signalizačního systému.[45] Vzhledem k úzkému profilu tunelu musí být evakuace z vlaků prováděna z konců vlaků.[45]

Dva vlaky MX3000 v Majorstuenu

Ruter navrhl vybudovat novou stanici metra v Majorstuenu, která by byla umístěna blíže k Valkyrie. Současná stanice způsobuje dlouhé přestupní vzdálenosti mezi metrem, tramvají a autobusem, zčásti proto, že cestující musí přejít Kirkeveien na úrovni ulice. Navrhovaná stanice bude mít ostrovní platforma, což usnadňuje přenos mezi západními linkami a umožňuje přístup na obě strany Kirkeveien. Odhaduje se, že stanice bude stát 1,8 miliardy NOK a bude mít šest vchodů.[46]

700 milionů NOK bylo přiděleno na vybudování nové stanice v Homansbyen, v rezidenční čtvrti Frogner, zhruba na půli cesty mezi Nationaltheatret a Majorstuen.[45] Odhaduje se, že stanice má 10 000 cestujících denně,[47] a financování je naplánováno na období 2014 až 2017.[48] Ruter uvedl, že jsou proti budování stanice,[45] a učinili jakékoli rozhodnutí ve svém dlouhodobém plánu na období 2010–2030 ohledně toho, zda by měla být stanice postavena.[49] Společnost uvedla, že oblast má dobrou tramvajovou dopravu a nepotřebuje rychlou přepravu. Vzhledem k tomu, že by stanice byla hluboko v podzemí, byl by zisk cestování do centra města pro místní obyvatele ve srovnání s použitím tramvaje malý. Rovněž by všichni cestující metrem západně od centra města dostali delší dobu jízdy, protože všechny vlaky by musely zastavovat v Homansbyenu. Ruter je také znepokojen tím, že stanice rychlé přepravy by odvedla počet cestujících od tramvají, kterým dříve hrozilo uzavření. Bezprostřední plánované modernizace úseku tunelu nezahrnují žádné mezistanice.[45]

Valkyrie plass se stal stanice duchů

Tunel zůstává překážkou metra. Bez modernizace infrastruktury je jediným způsobem, jak zvýšit kapacitu tunelem, provozování šestivozových vlaků na službách, které v současnosti jezdí s vlaky se třemi vozidly. Je také možné zvýšit kapacitu tunelem na 32 vlaků za hodinu na směr změnou zabezpečovacího systému a použitím vlaků bez řidiče.[4] Ve svých dlouhodobých plánech z roku 2009 Ruter uvedl, že v tunelu je dostatečná kapacita nejméně do roku 2030.[49] Do roku 2011 však plány agentury uváděly, že limitu kapacity lze dosáhnout již v roce 2025 nebo dokonce před ním. Jakékoli další zvýšení kapacity by bylo možné pouze vybudováním druhého tunelu přes centrum města.[50] První plány požadovaly tunel dále na sever, zhruba na půli cesty mezi společným tunelem a okruhem, možná navíc k novému tunelu přes centrum města.[51]

Plány z roku 2011 požadovaly nový tunel, který vede z Majorstuenu přes Stortinget do Tøyenu, ale po jiné trase a s mezistanicí na Bislett, Hammersborg a Olaf Ryes plass, v St. Hanshaugen a Grünerløkka městské části severně od centra města. Tři z linek by tedy sledovaly stávající tunel do Stortingetu a poté by se přepnuly ​​na novou linii, zatímco ostatní tři linky by sledovaly nový tunel do Stortingetu a poté by vedly podél starého tunelu dále.[52] To by umožnilo šestiminutový pokrok ve všech větvích kromě dvou a umožnilo by to také navrhované Linka Fornebu na Skøyen, Fornebu a Nesodden být postaven jako součást metra.[52] Ruter uvedl, že současné stanice se nacházejí v oblastech, do kterých chce cestovat nejvíce lidí, a že pokud by se měl druhý tunel odchýlit od těchto oblastí, musely by obsluhovat místa, která generují tolik provozu jako současné stanice.[50]

Ruter uvedl, že odhadované investiční náklady by byly 10 miliard NOK, ale že tunel by dal vysoké nástroj a byla by jednou z nejekonomičtějších investic, jaké by mohly provést.[50] V balíčku z Osla 3 není financování nového tunelu.[50] Do roku 2010 bylo zjištěno, že balíček z Osla 3 byl nedostatečně financován, a není jisté, jak velká část investice bude provedena do roku 2027. Vzhledem k tomu, že nový tunel bude mít vysokou prioritu plánovači města, bude to vyžadovat buď další granty od obce nebo státu, zvýšení poplatků za mýtné nebo zpoždění investic do programu do budoucího balíčku z Osla 4. Levicové strany uvedly, že jsou ochotny odložit nebo upustit od několika silničních projektů alokovat financování do nového tunelu, zatímco pravicové strany prohlásily, že nejsou ochotny dopustit, aby byly silniční projekty narušovány.[53]

Reference

  1. ^ A b Schwandl (2004, str. 13)
  2. ^ A b C Strandholt (1994, str. 207)
  3. ^ A b „Rutetider“ (PDF) (v norštině). Ruter. Archivovány od originál (PDF) dne 22. července 2011. Citováno 21. října 2010.
  4. ^ A b „R2010“ (PDF) (v norštině). Oslo Sporveier. 31. srpna 2005. s. 6. Archivováno od originál (PDF) dne 2. dubna 2012. Citováno 7. září 2011.
  5. ^ A b Aspenberg (1995, str. 11)
  6. ^ Aspenberg (1995, str. 12)
  7. ^ A b Erichsen (1948, str. 78)
  8. ^ Erichsen (1948, str. 79)
  9. ^ A b Aspenberg (1995, str. 13)
  10. ^ A b Andersen (1993, str. 15)
  11. ^ Aspenberg (1995, str. 14)
  12. ^ A b Aspenberg (1995, str. 15)
  13. ^ Aspenberg (1995, str. 17)
  14. ^ A b Aspenberg (1995, str. 16)
  15. ^ Andersen (1993, str. 18)
  16. ^ A b Nilsen (1998, str. 95)
  17. ^ A b C Nilsen (1998, str. 97)
  18. ^ Andersen (1993, str. 19)
  19. ^ Aspenberg (1995, str. 18)
  20. ^ Aspenberg (1995, str. 19)
  21. ^ Aspenberg (1995, str. 20)
  22. ^ Aspenberg (1995, str. 21)
  23. ^ Gaarder, Håkon Kinck (2001). „Bærumsbanen“. Lokaltrafikk (v norštině). 44.
  24. ^ Archiv města Oslo. „Tunnelbanekontoret“ (v norštině). Archivovány od originál dne 22. listopadu 2010. Citováno 22. listopadu 2010.
  25. ^ Strandholt (1994, str. 208)
  26. ^ Strandholt (1994, str. 209)
  27. ^ A b Strandholt (1994, str. 211)
  28. ^ Aspenberg (1994, str. 29)
  29. ^ „Både jernbane og T-bane pod Oslo sentrum“. Verdens Gang (v norštině). 20. března 1967. str. 4.
  30. ^ A b Sundene, Thor Fr. (30. července 1975). "Plansjefene får konkurranse". Verdens Gang (v norštině). str. 12.
  31. ^ Sundene, Thor Fr. (28. června 1976). „Øst – vest T-bane mulig om få år“. Verdens Gang (v norštině). str. 14.
  32. ^ Sundene, Thor Fr. (11. února 1976). „De fraskriver seg ansvaret!“. Verdens Gang (v norštině). str. 10.
  33. ^ Sundene, Thor Fr. (14 února 1975). „Seier for de reisende“. Verdens Gang (v norštině). str. 10.
  34. ^ A b Mathismoen, Ole (19. března 1987). „Foto avslører SelmerFuruholmen?“. Aftenposten (v norštině). str. 13.
  35. ^ „Sentrum T-banestasjon åpner“ (v norštině). Norská zpravodajská agentura. 5. března 1977.
  36. ^ Sundene, Thor Fr. (18. listopadu 1978). "T-banen tvers gjennom Oslo". Verdens Gang (v norštině). str. 15.
  37. ^ „Kritikk, rot og trøbbel“. Verdens Gang (v norštině). 2. srpna 1985. str. 7.
  38. ^ „Saksøker Selmer“ (v norštině). Norská zpravodajská agentura. 25. září 1986.
  39. ^ Wiik, Karsten (24. ledna 1987). "Hatten av pro Stortinget stasjon". Aftenposten (v norštině). str. 16.
  40. ^ A b Strandholt (1994, str. 214)
  41. ^ Fristad, Hans Andreas (24. ledna 1987). "Efter 90 års utbygging: Tunnelbanenettet endelig fullført". Aftenposten (v norštině). str. 16.
  42. ^ „Sognsvannsbanen blir T-bane“. Lokaltrafikk (v norštině). 15: 22–23. 1992.
  43. ^ „Oslo, T-banen“. Lokaltrafikk (v norštině). 16: 42–43. 1993.
  44. ^ Haram, Ingrid Vestre; Juven, Olav (21. května 2010). „- Oslopakke 3 er en zombie“. Norwegian Broadcasting Corporation (v norštině). Citováno 8. září 2011.
  45. ^ A b C d E Juven, Olav; Fikke, Heidi Marie (27. července 2006). „Skrinlegger underjordisk stasjon“. Norwegian Broadcasting Corporation (v norštině). Archivovány od originál dne 28. listopadu 2010. Citováno 29. listopadu 2010.
  46. ^ „Ny T-banestasjon på Majorstuen“ (PDF) (v norštině). Ruter. str. 5–8. Archivovány od originál (PDF) dne 28. listopadu 2010. Citováno 29. listopadu 2010.
  47. ^ „Oslopakke 3“ (v norštině). Obec Akershus County. Archivovány od originál dne 19. července 2011. Citováno 29. listopadu 2010.
  48. ^ Halvorsen, Bjørn Egil (2. května 2007). „Vil ikke droppe Homansbyen stasjon“. Aftenposten (v norštině). Archivovány od originál dne 28. listopadu 2010. Citováno 29. listopadu 2010.
  49. ^ A b „K2010“ (PDF) (v norštině). Ruter. str. 72. Archivovány od originál (PDF) dne 26. listopadu 2010. Citováno 29. listopadu 2010.
  50. ^ A b C d Sundt, Ingvild Baltzersen; Juven, Olav (30. června 2011). „Krever byggestart innen tre år“. Norwegian Broadcasting Corporation (v norštině). Citováno 7. září 2011.
  51. ^ Slettholm, Andreas (26. listopadu 2010). „Er det slik det blir?“. Aftenposten (v norštině). Archivovány od originál dne 28. listopadu 2010. Citováno 28. listopadu 2010.
  52. ^ A b „Metro med tunnel 2060“ (PDF). Ruter. Citováno 7. září 2011.[trvalý mrtvý odkaz ]
  53. ^ Pedersen, Pia Beathe; Juven, Olav (18. května 2010). "- Uaktuelt å skrinlegge E18" (v norštině). Citováno 8. září 2011.
Bibliografie

Souřadnice: 59 ° 55'25 ″ severní šířky 10 ° 44'38 ″ východní délky / 59,92361 ° N 10,74389 ° E / 59.92361; 10.74389