Tunel v Oslu - Oslo Tunnel

Tunel v Oslu
Oslotunnelen Oslo S.jpg
Třída 71 vlak opouštějící tunel v Oslu v Oslo hlavní nádraží
Přehled
ČáraDrammen Line
UmístěníOslo, Norsko
SystémNorská železnice
StartOslo hlavní nádraží
KonecStanice Skøyen
Ne. stanic1
Úkon
Otevřeno1. června 1980
MajitelBane NOR
Technický
Délka řádku3 632 m (11 916 stop)
Ne. z stopyDvojnásobek
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)
Elektrifikovaný15 kV 16,7 Hz AC

The Tunel v Oslu (Norština: Oslotunnelen) je 3 632 metrů (11 916 stop), dvoukolejná trať, železnice tunel který běží mezi Olav Kyrres plass a Oslo hlavní nádraží (Oslo S) v Oslo, Norsko. Tunel tvoří nejvýchodnější část Drammen Line a běží pod centrální obchodní čtvrtí v Oslu. Je vybaven čtyřstopou Stanice Nationaltheatret, Druhé nejrušnější nádraží v Norsku, kde se tunely v Oslu nacházejí přímo pod Společný tunel z Oslo Metro. Na Frogner, Stanice Elisenberg byl postaven, ale nikdy nebyl použit. Tunel je nejrušnější částí železniční tratě v Norsku a slouží všem západním vlakům z Osla, včetně mnoha služeb Dojíždějící železnice v Oslu a Rychlík na letišti.

Oslo mělo tradičně dvě stanice, větší východní stanici Oslo (nebo Oslo Ø, která se nachází na místě současného Oslo S) a Oslo West Station (Oslo V), který sloužil Drammen Line. To způsobilo fyzickou bariéru mezi dvěma částmi železniční sítě, které byly spojeny pouze Oslo Port Line který běžel částečně v ulicích města. Formální plánování centrální stanice a tunelu spojujícího linku Drammen s Oslo Ø bylo zahájeno v roce 1938 a konečné plány byly schváleny v roce 1968. Tunel v Oslo byl otevřen 1. června 1980 a umožnil uzavřít Oslo V v roce 1989. Nationaltheatret došlo k zásadní modernizaci v roce 1999, kdy byla rozšířena na čtyři tratě, a od roku 2008 do roku 2010 došlo v tunelu k významné technické modernizaci. Existují plány na vybudování druhého tunelu ke zvýšení kapacity vlaků západně od Osla.

Trasa

A Třída 71 trénovat v Stanice Nationaltheatret

Tunel představuje nejvýchodnější 3 632 metrů (2,257 mi) linky Drammen a vede mezi Oslo S a Skøyen.[1] V Oslo S se 12 z 19 kolejí (nástupiště 1 až 12) připojuje k tunelu, který má tvar trychtýře, a nakonec spojuje dvanáct kolejí do dvou. Tunel vede pod některými důležitými památkovými budovami v Oslu, včetně Basarhallene, Budova parlamentu Norska a Katedrála v Oslu.[2]

Stanice Nationaltheatret je druhým nejrušnějším vlakovým nádražím v zemi a nachází se pod stanicí metra Oslo se stejným názvem. Stanice má čtyři stopy a dvě 250 metrů dlouhé (820 ft) ostrovní nástupiště, sloužící centrální obchodní čtvrť z Osla.[3] Prostřednictvím této části linka vede pod společným tunelem metra v Oslu na 280 metrů (920 ft). V tomto bodě je čára 18 metrů (59 stop) pod povrchem.

Stanice Elisenberg ve Frogneru je částečně postavena, včetně ostrovního nástupiště dlouhého 220 metrů (720 ft) a jednoho z vchodů.[3] Linie sleduje Bygdøy allé a povrchy západně od Olav Kyrres. Bezprostředně poté Skøyen – Filipstad Line přechází do linie Drammen. Další stanice na trati je Stanice Skøyen.[4]

Servis

Tunel v Oslu
Legenda
z Skøyen
Stanice Elisenberg
(nikdy neotevřeno)
Stanice Nationaltheatret
Oslo hlavní nádraží

Tunel v Oslu je nejvíce frekventovanou částí hlavní trati v Norsku. Má teoretickou kapacitu 40 vlaků za hodinu v každém směru a aplikovanou kapacitu 24 vlaků za hodinu v každém směru.[5] Ve špičce jezdí tunelem až 20 vlaků s kapacitou 8 000 cestujících za hodinu.[6]

Všech osm linek dojíždějící železnice v Oslu má některé nebo všechny své služby provozované tunelem, ačkoli mnoho z nich končí ve Skøyenu.[7] Vlak Airport Express Train provozuje čtyři hodiny každou hodinu tunelem[8] a Norské státní železnice provozují regionální vlaky podél Vestfoldova linie a meziměstské vlaky podél Sørland Line a Bergen Line tunelem.[9] Nákladní vlaky podél trati Sørland fungují tunelem, i když pouze v noci, zatímco nákladní vlaky podél trati Bergen ne, místo toho používají Linka Roa – Hønefoss.[10]

Dějiny

By 1930, Oslo měl dvě hlavní železniční stanice, Oslo East Station a Oslo West Station. Drammen linka, skládající se z příměstských vlaků a regionálních a meziměstských vlaků ze Sørland Line a Vestfold Line, končí v Oslo V. Østfold, Kmen a Gjøvik Lines ukončeno v Oslu Ø. Mezi těmito dvěma stanicemi jezdila přístavní linka v Oslu, která částečně vedla v ulicích města a byla používána pouze pro omezený počet nákladních vlaků. Bylo zahájeno několik plánů na propojení obou stanic, přičemž nejvýznamnější je linka vedoucí západně od Osla a spojující se s linkou Gjøvik v Grefsen a vyvýšená čára z Osla V do Tordensskioldského potoka v tunelu pod Pevnost Akershus a znovu jako vyvýšená čára kolem Burza v Oslu do Osla Ø.[11]

Vstup do Národního divadla z Ruseløkkveien

V roce 1938 byl zřízen staniční výbor z roku 1938, který se zabývá možným připojením trati Drammen k Oslu Ø a rozšířením nádraží.[12] Vedené Axel Grenholm,[13] výbor doporučil jednu ze dvou alternativ: buď zřídit odbočku z linky Drammen a postavit tunel pod centrem města, ve kterém by všechny vlaky končily v Oslo Ø.[12] Tunel byl navržen tak, aby vedl od Lassonsovy brány západně od Osla V k Fredovi. Olsensova brána s mezistanicí poblíž místa Oslo V.[14] Navrhovaný tunel bude dlouhý 1 660 metrů (1,03 mil) a bude z velké části protékat hlínou, což stavbu ztěžuje a prodražuje.[15] Alternativně by měla být kolem města vybudována pobočka linky Drammen a spojena s linkou Gjøvik v Grefsen. Příměstské vlaky budou i nadále jezdit do Osla V, zatímco regionální a meziměstské vlaky budou jezdit do Osla Ø.[12] Výbor uvedl, že dává přednost dřívějšímu návrhu.[15]

V roce 1946 byla vládou zřízena plánovací kancelář pro hlavní nádraží v Oslu, vedená Finem Hvoslefem.[16] V roce 1950 předložili novou zprávu, která doporučila zvážit novou trasu tunelu, aby se usnadnila výstavba a zvýšila bezpečnost.[17] To bylo částečně založeno na technické zprávě z roku 1949, která vypracovala první podrobné plány pro linku. Jednalo se o kompromis mezi potřebou norských státních železnic po co nejpřímější trati a požadavky obce Oslo, aby stavba nebyla rizikem pro budovy v této oblasti.[18] Půda v Oslu se skládá z jílu drážky až 30 metrů hluboko. Tato oblast také obsahuje kamenitá břidlice, který se při kontaktu se vzduchem a vodou rozpíná a může napadat beton,[19] jílovitý břidlice praskliny s hlínou a vodou a tvrdé vulkanické horniny.[20]

Další výbor pod vedením Oddvar Halvorsen, byla založena v roce 1960, aby se na věc znovu podívala.[21] Také doporučil tunel a centrální stanici.[22] Cítil však, že tunel by měl být delší a protínat se s linkou Drammen v bodě mezi Skarpsnem a Skøyenem a vybudovat druhou stanici ve Frogneru.[23] Návrh byl předložen Norský parlament dne 4. listopadu 1961, spolu s několika dalšími záležitostmi týkajícími se investic do železniční dopravy.[24] Stavba tunelu v Oslu a hlavního nádraží v Oslu byla schválena jednomyslně.[25]

Východ platforma na Nationaltheatret

Další plánovací kancelář byla založena v roce 1962 a původně ji vedl Erik Himle.[26] Konečné plány trasy byly schváleny parlamentem v roce 1968,[27] a stavba byla zahájena v roce 1971.[28] Hlavními dodavateli byli Ingeniør Thor Furuholmen, Dipl.ing. Kaare Backer, NSB, Jernbaneanlegget Oslo Sentralstasjon a Ingeniørbygg. Konzultanti zahrnovali Ingeniørene Bonde & Co., Peer Qvam arkitektkontor a Norský geotechnický institut.[2]

Tunel byl oficiálně otevřen dne 30. Května 1980 Ministr dopravy a spojů, Ronald Bye,[29] a oficiálně uvedena do provozu dne 1.[30] Když se otevřelo, byl to osmý nejdelší železniční tunel v Norsku, ačkoli od roku 2005 to byl třináctý nejdelší.[1] Tunel stál 625 milionů Norská koruna (NOK), z nichž obec Oslo zaplatila 170 milionů NOK. Nejprve tunel využívali příměstské vlaky z Lillestrøm na Drammen a Spikkestad a vlaky z Eidsvoll a Årnes použil tunel a otočil se na Skøyen. Hlavní nádraží v Oslu bylo uvedeno do provozu 26. listopadu 1986.[29] Dne 27. května 1989 bylo západní nádraží v Oslu uzavřeno a veškerý provoz přenesen do Osla S.[31]

V říjnu 1997 byla zahájena výstavba modernizované stanice Nationaltheatret, která byla uvedena do provozu 16. prosince 1999. Práce rozšířily stanici ze dvou na čtyři nástupiště, čímž se zvýšila využitá kapacita pro celý tunel ze 16 na 24 vlaků na směr za hodinu . Expanze stála 920 milionů NOK, což zahrnovalo odstřel 110 000 metrů krychlových (3 900 000 krychlových stop) skály a nalití 33 000 metrů krychlových (1 200 000 krychlových stop) betonu. Výsledkem práce bylo 830 metrů (2720 ft) nového tunelu, nové vstupní haly a umění. Stanice byla navržena pro 40 000 cestujících denně.[32]

V roce 2008 byla zrekonstruována stará část stanice Nationaltheatret. Aktualizace zahrnovaly nové osvětlení, nové veřejný rozhlas, Nový eskalátory, vylepšený výkonnější systém požární bezpečnosti nouzové východy a výměna kabelů. Upgrade učinil starou sekci světlejší, protože byla dříve natřena tmavě červenou barvou a vizuálně se podobala nové sekci.[33] V letech 2008 až 2012 provádí Norská národní správa železnic zásadní modernizaci úseku mezi Lysakerem a Etterstadem, včetně tunelu v Oslu. Mezi upgrady patří počitadla náprav, montáž trolejová kolejnice, Nový spínače, spínací ohřívače u otvorů v tunelu a nové stopy.[34]

Budoucnost

An Rychlík na letišti opouštějící západní konec tunelu v Oslu

Tunel v Oslu je největším hrdlem v železničním systému v Norsku a zpoždění způsobená kolem tunelu se mohou šířit po celé síti. Místní železniční tratě mají pouze jeden nebo dva odjezdy za hodinu, ale je zapotřebí více, aby přilákaly lidi, kteří chtějí najít časy odjezdů odpovídající pracovní době. Nyní zaniklá národní správa železnic uvedla, že nejdříve do roku 2040 je zbytečné s větší kapacitou přes západní koridor, tj. Běží západně od Osla.[35] To zahrnuje možné modernizace železničních tratí kolem Osla, jako jsou vysokorychlostní tratě podél tratí Østfold a Vestfold, a Lillehammer.[6] V roce 2012, po dokončení Asker Line, byl navržen nový harmonogram. NSB, Airport Express Train a CargoNet všichni požádali o více slotů v tunelu, než je k dispozici.[10] Jedním z možných řešení je snížení rezervní kapacity, čímž se zvýší kapacita z 24 na 30 vlaků za hodinu na jeden směr.[6] Tunel je však již charakterizován jako „kriticky přetížený“.[10]

Potenciální druhá trasa tunelu v Oslu

Pokud by byl postaven nový tunel, nemusel by nutně běžet vedle tunelu v Oslu. Jeden návrh od Národní správy železnic požaduje, aby byla v podzemí v místě metra postavena samostatná příměstská vlaková stanice Oslo Bus Terminal, v docházkové vzdálenosti od Osla S. Tento návrh zahrnuje linku spojující stávající trasu před dosažením Nationaltheatret.[10] Organizace lobby Norsk Bane vyzvali, aby linka vedla dále na sever a sloužila Majorstuen, kde je hlavní uzel metra a tramvaje. Norsk Bane rovněž požaduje vybudování tunelu pro vyšší rychlosti a uvádí, že je nutné stavět vysokorychlostní trať na Bergen a Stavanger. V kombinaci s novou linkou z Drammen do tunelu by to umožnilo zkrátit dobu jízdy z Drammen a Osla na 18 minut.[36]

Reference

  1. ^ A b „Železniční statistika 2008“ (pdf) (v norštině). Norská národní správa železnic. 2009. s. 27. Citováno 9. května 2010.
  2. ^ A b Holøs (1990): 182
  3. ^ A b Holøs (1990): 178
  4. ^ Holøs (1990): 177
  5. ^ Skovdahl, Ove (2. prosince 2009). „Oslo S og Oslotunnelen; sporforbindelser, muligheter og umuligheter“ (pdf) (v norštině). Archivováno (PDF) z původního dne 14. července 2011. Citováno 7. května 2010.
  6. ^ A b C Rørslett, Øyvind (2. prosince 2009). „Ny kapasitet i" Oslo-navet "?" (pdf) (v norštině). Archivováno (PDF) z původního dne 14. července 2011. Citováno 7. května 2010.
  7. ^ „NSB Network map příměstské vlaky“ (PDF). Norges Statsbaner. Citováno 7. května 2010.
  8. ^ „Z letiště v Oslu“ (PDF). Rychlík na letišti. Archivovány od originál (PDF) dne 6. ledna 2011. Citováno 7. května 2010.
  9. ^ „Mapa sítě NSB“ (PDF). Norges Statsbaner. Citováno 7. května 2010.
  10. ^ A b C d Bentzrød, Sveinung Berg; Hultgren, John (9. září 2009). „Slik kan fremtidens Oslo S bli“. Aftenposten (v norštině). Archivovány od originál dne 10. září 2009. Citováno 9. května 2010.
  11. ^ Holøs (1990): 102–103
  12. ^ A b C Holøs (1990): 103
  13. ^ Holøs (1990): 102
  14. ^ Holøs (1990): 107
  15. ^ A b Holøs (1990): 108
  16. ^ Holøs (1990): 117
  17. ^ Holøs (1990): 121
  18. ^ Holøs (1990): 123
  19. ^ Holøs (1990): 124
  20. ^ Holøs (1990): 160
  21. ^ Holøs (1990): 128
  22. ^ Holøs (1990): 130
  23. ^ Holøs (1990): 133
  24. ^ Holøs (1990): 135
  25. ^ Holøs (1990): 139
  26. ^ Holøs (1990): 143
  27. ^ Holøs (1990): 157
  28. ^ Holøs (1990): 171
  29. ^ A b Holøs (1990): 153
  30. ^ Bjerke (1994): 12
  31. ^ Holøs (1990): 156
  32. ^ Hegna, Liv (17. prosince 1999). „Nye Nationaltheatret stasjon åpnet“. Aftenposten (v norštině). str. 4. Chybějící nebo prázdný | url = (Pomoc)
  33. ^ „Nationaltheatret stasjon oppgradert for 90 millioner“ (v norštině). Norská národní správa železnic. 17. října 2010. Citováno 9. května 2010.[mrtvý odkaz ]
  34. ^ „Arbied høyt og lavt i sommer“ (v norštině). Norská národní správa železnic. 6. dubna 2010. Archivovány od originál dne 19. května 2010. Citováno 9. května 2010.
  35. ^ Haram, Ingrid Vestre; Aasdalen, Dag (6. dubna 2010). „Ny Oslotunnel kan ta 40 år“. Norwegian Broadcasting Corporation (v norštině). Archivováno z původního dne 8. dubna 2010. Citováno 9. května 2010.
  36. ^ Sandberg, Tor (4. května 2009). „Ny Oslotunnel kan ta 40 år“. Dagsavisen (v norštině). Archivovány od originál dne 5. dubna 2010. Citováno 9. května 2010.

Bibliografie

  • Bjerke, Thor (1994). Banedata '94 (v norštině). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN  82-90286-15-5.
  • Holøs, Bjørn (1990). Stasjoner i sentrum (v norštině). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN  82-05-19082-8.

Souřadnice: 59 ° 54 'severní šířky 10 ° 43 'východní délky / 59,900 ° N 10,717 ° E / 59.900; 10.717