Linka Tønsberg – Eidsfoss - Tønsberg–Eidsfoss Line

Linka Tønsberg – Eidsfoss
SundbyfossJernbanebru.JPG
Most Sundsbyfoss
Přehled
Nativní jménoTønsberg – Eidsfossbanen
PostaveníOpuštěný
MajitelVestfold Privatbaner
TerminiStensarmen
Stanice Eidsfoss
Stanice18
Servis
TypŽeleznice
SystémNorská železnice
Provozovatel (provozovatelé)Vestfold Privatbaner
Dějiny
Otevřeno21. října 1901
Zavřeno1. června 1938
Technický
Délka řádku48,10 km (29,89 mil)
Počet stopSingl
CharakterOsobní a nákladní
Rozchod3 stopy 6 palců (1067 mm)
ElektrizaceNe
Nejvyšší nadmořská výška68,2 m (224 stop)
[ ]
Linka Tønsberg-Eidsfoss
Legenda
km
48.10
Eidsfoss
1901
45.40
Tvrdohlavý
1901
42.20
Kopstad
1901
Østbybekken Bridge
18,85 m
Linka Holmestrand – Vittingfoss
39.00
Hof
1901
36.75
Sundbyfoss
1901
Sundbyfoss bru
20 m
33.00
Hildestad
1901
Linka Holmestrand – Vittingfoss
29.30
Barkost
1901
24.90
Bakstvål
1901
21.95
Svinevoll
1901
Bakke
1929
19.14
Fossan
1901
17.00
Revatal
1901
Valle Bridge
126 m
14.50
Ramnes
1901
12.20
Klopp
1901
Fresti Bridge
20 m
9.70
Fresti
1901
6.00
Auli
1901
Linka Tønsberg-Eidsfoss
3.24
Jarlsberg Body
1901
Linka Tønsberg-Eidsfoss
Tønsberg
1901
1.50
Tønsberg
(Knapløkken)
1915
Linka Tønsberg-Eidsfoss
0.00
Stensarmen
1902
km

The Linka Tønsberg – Eidsfoss (Norština: Tønsberg – Eidsfossbanen) nebo TEB je opuštěný železnice mezi Eidsfoss a Tønsberg v Vestfold og Telemark okres, Norsko. V provozu od 21. Října 1901 do 31. Května 1938 spojovala soukromá železnice oblast Hof na Tønsberg, pobřeží a Vestfoldova linie z Norské státní železnice. Hlavní účel 48,10 kilometru (29,89 mil) úzkorozchodná železnice bylo se připojit Eidsfos Verk na hlavní trať, ačkoli železnice provozovala také osobní vlaky. Linka sdílí 6 kilometrů (3,7 mil) s Linka Holmestrand – Vittingfoss (HVB), dva, které od roku 1934 provozovala stejná společnost, Vestfold Privatbaner.

Trasa

Linka Tønsberg – Eidsfoss byla dlouhá 48,10 km (29,89 mi) a vedla z Tønsbergu do Eidsfossu, zcela v hrabství Vestfold. Linka byla úzkorozchodná 3 stopy 6 palců (1067 mm) a ne elektrifikovaný.[1] Linka vedla rovinatým a snadným terénem, ​​bez tunelů a zářezů a pouze se třemi mosty. Nejstrmější sklon byl 16⅔ na mil, nejmenší poloměr křivky byl 150 metrů (490 ft). V Tønsbergu se trať zaměňovala s linkou Vestfold a podél úseku dlouhého 6 kilometrů z Hillestadu do Hofu trať sdílela trať s linkou Holmestrand – Vittingfoss. TEB měl osmnáct stanic. U Eidsfossu to odpovídalo službám parníků na jezeře Eikeren.[2]

V původní konfiguraci trati v Tønsbergu začala trať na stanovišti ve Stensarmenu, které se nacházelo 1,50 km (0,93 mil) od stanice Tønsberg. Pokračoval do Jarlsberg Points (3,24 km [2,01 mi]), kde byla křižovatka s Vestfoldovou linií. Od roku 1915 bylo změněno uspořádání tratí v Tønsbergu a linka Vestfold byla umístěna ve smyčce městem. Poslední část úseku na Stemsarmen se stala pobídkou této smyčky, s TEB sdílenou stopou s Vestfoldovou linkou pro zpáteční část smyčky. Nové Nádraží Tønsberg, sdílené s Norské státní železnice (NSB), se nacházel 1,50 km (0,93 mil) od Stensarmenu, ale na jiném místě než stará stanice.[3]

První stanice po Jarlsberg Points byla Auli (6,00 km [3,73 mi] od Stensarmen), který měl nejnižší nadmořskou výšku linky na sever od Tønsberg 8,4 m (28 ft) nad průměrnou hladinou moře (AMSL). Linka pokračovala kolem Stanice Fresti (9,70 km [6,03 mi]) a bezprostředně poté překročil 20 metrů (66 stop) most Fresti. Linka pokračovala kolem Stanice Klopp (12,20 km [7,58 mi]) Stanice Ramnes (14,50 km [9,01 mi]), než přejedete dřevěný most o délce 126 metrů (413 stop) ve Valle. Pak to dosáhlo Revetal Station (17,00 km [10,56 mi]) a Fossan stanice (19,14 km [11,89 mi]), než prošel nástupiště v Bakke (20,00 km [12,43 mi]). Vedle prošel řádek Stanice Svinevoll (21,95 km [13,64 mi]) Stanice Baktsvål (24,90 km [15,47 mi]), Stanice Barkost (29,30 km [18,21 mi]) a poté Stanice Hildestad (33,00 km [20,51 mi]), kde se k němu připojila HVB.[3]

Na souběžném úseku překročila čára potok na 20 metrů (66 ft) Sundbyfossově mostě a hned poté dosáhla Stanice Sundbyfoss (36,75 km [22,84 mi]). Souběžnost skončila na Nádraží Hof (39,00 km [24,23 mi]), což byla nejvyšší stanice v 68,2 metrů (224 ft) AMSL. TEB pokračoval dolů do Stanice Kopstad (42,20 km [26,22 mi]), kolem výběžku do Hoff Sag & Høvleri, kolem Stanice Stubben (45,40 km [28,21 mi]) do Stanice Eidsfoss (48,10 km [29,89 mi]).[3]

Severně od Hillestadu, většina z přednost v jízdě byla zachována, některé z nich jako lesní cesty, zatímco jiné části divoce rostly. Z Hofu do Eidsfossu lze trasu projet autem. Budova stanice v Eidsfossu byla zbořena v šedesátých letech, ale kamenný sklad zůstává. Jižně od Hillestadu přešla velká část linky přes zemědělskou půdu a tyto části byly jako takové regenerovány.[4] Kůlna motoru na stanici Eidsfoss je zachována a byla uvedena na seznamu Ředitelství pro kulturní dědictví.[5] Úsek tratě Tønsberg – Eidsfoss mezi stanicí Tønsberg a Stensarmen zůstal jako podnět k přístavu používán až do roku 1980.[6]

Dějiny

Plánování

Návrhy na Vestfoldovu linii vznikly koncem šedesátých let a zrychlily se přes sedmdesátá léta.[7] Kraj byl rozdělen na místo, kde by měla linka vést, se třemi hlavními návrhy: podél břehu řeky Oslofjord spolu Eikeren do Eidsfossu a vnitrozemskou cestou do Tønsbergu a přes Lågendalen na Larvik.[8] Alternativa Eidsfoss umožňovala vedení trasy oblastí s dobrým přístupem k řezivu, které by železnice pomáhala vyvážet. Hlavní nevýhodou bylo, že trasa byla o 20 kilometrů delší než přes pobřeží.[9] Problém nebyl vyřešen, dokud Parlament dne 8. června 1875 hlasoval pro pobřežní cestu. Úzkorozchodná Vestfoldova linie, v té době pojmenovaná Jarlsbergova linka, byla otevřena v roce 1881.[10]

Mezi nejsilnější zájmy na stavbě vnitřní železnice přes Vestfold patřil Schwartz, majitel Eidsfos Verk. Železárny potřebovaly zásoby uhlí a rudy a prostředky pro přepravu železa. Silnice v této oblasti byly ve špatném stavu a v zimě byly používány sáňky tažené koňmi. Oficiální návrhy na soukromou železnici spojující Eidsfoss s pobřežím byly zahájeny v roce 1893. Myšlenka se uchytila ​​v Tønsbergu, kde podnikatelská komunita viděla možnost získat výhodu v konkurenčních městech Holmestrand a Horten přes železnici do vnitrozemí.[11] Patřil mezi nejodvážnější zastánce Larse Christensena a ujal se iniciativy založit výbor. Najala Ole Lunda, aby provedl průzkumy potenciální linie. Došel k závěru, že železnice bude stát 1,3 milionu Norská koruna (NOK),[12] a poskytnout provozní zisk ve výši 26 210 NOK ročně.[13]

Na společném zasedání městské rady a obchodní komory v Trønsbergu 16. dubna 1894 existovala velká podpora pro železnici do Eidsfossu. Rozhodli se postavit železnici co nejlevněji a nejjednodušeji.[13] Městské zastupitelstvo se zavázalo ke koupi akcií v hodnotě 400 000 NOK a prodej zbývajících akcií byl zahájen okamžitě. Například pro obce, kterými by linka vedla, existovala různá míra podpory Ramnes a Fon požadující, aby linka obsluhovala další vesničky. To způsobilo zpoždění, protože výbor musel vyjednávat s různými místními zájmy, které se pokoušely koupit odklony a podněty prostřednictvím slibů o nákupu dalších akcií. Údolí nebyl ochoten koupit akcie železniční společnosti, a tak byla linka přesunuta ve prospěch obyvatel Ramnes.[14]

Železniční výbor zaslal 29. února 1896 vládě žádost, kterou projednali parlamentní Stálý železniční výbor dne 14. července. Současně posoudila žádost o výstavbu linky Holmestrand – Vittingfoss a schválila dotaci TEB ve výši 596 000 NOK. Tato otázka byla projednána na plenárním zasedání dne 24. července a tam byl grant schválen, přičemž proti němu hlasovalo čtyřicet poslanců. The Státní kabinet oficiálně udělil provozní povolení dne 4. června 1898, které mělo původně třicet let.[15]

Stavba a raná léta

Stavba byla zadána subdodavateli S. Sørensenovi, který za tuto práci nabídl 1 039 400 NOK. Nižší náklady by za normálních okolností vedly k nižším státním dotacím, ale místo toho bylo povoleno použít peníze ke zvýšení hmotnosti kolejnice z 15 na 17,5 kilogramu na metr a širšímu poloměru oblouku. Stavbu ulehčila rovinatá krajina.[16] Dvě parní lokomotivy, pojmenované Tønsberg a Eidsfoss, byly zakoupeny od Baldwin Locomotive Works spolu se šesti osobními vozy z Skabo Jernbanevognfabrikk. Eidsfoss Verk postavil vlastní čtyřicet osm nákladních vozů.[17] Tønsberg byl dodán v dubnu 1899 a Eidsfoss v květnu a oba se účastnili stavebních prací.[18]

Linka byla oficiálně otevřena Jørgen Løvland dne 18. října 1901,[17] s pravidelnou dopravou začínající 21. října.[2] U Eidsfossu linka odpovídala parníku na Eikern. Zpočátku to sloužilo Ekern a od roku 1903 Stadthauptmand Schwartz.[2] TEB se ukázal jako oblíbený u turistů jako součást zpáteční cesty z Osla do Tønsbergu.[17] Třetí lokomotiva, Bjørn, byla zakoupena od HVB v roce 1904. TEB převzala také dodávku dalších patnácti nákladních vozů.[18]

Prvních pár let byly finance linky dobré,[17] ale v roce 1908 byla společnost ve finanční tísni a požádala o ministerstvo práce pokrýt 200 000 NOK v akumulovaných dluzích, které byly částečně způsobeny menším přerozdělením tratí. Parlament schválil snížení dluhu o 108 500 NOK dne 16. července 1912, a to v polovině vydání prioritního úvěru a v polovině nákupu nových akcií. Rovněž schválila záruku provozního deficitu až do výše 7 000 NOK ročně, přičemž požadovala, aby případné další deficity pokryly obce.[19]

Při plánování TEB se diskutovalo o změně trati státní železnice přes město a výstavbě nové stanice. To by umožnilo vlakům NSB vyhnout se nutnosti couvání z Jarlsberg Points. TEB se proto rozhodl postavit svoji stanici v Knapløkkenu. Tønsberg tedy obsluhovali čtyři stanice. NSB se proto rozhodla, že postaví Vestfoldovu linku přes Tønsberg ve smyčce, postaví novou společnou stanici pro TEB a NSB a vyrovná Vestfoldovu linku z Tønsbergu vedle TEB.[4] Nová linka byla uvedena do provozu dne 1. října 1915 a nová stanice byla dokončena v roce 1916.[6]

Finanční problémy

Osobní doprava byla v prvních letech poměrně stabilní, mezi 55 000 a 65 000 cestujících ročně. Výjimka nastala v roce 1907, kdy bylo přepraveno pouze 43 000 lidí. Nákladní doprava rostla postupně kolem 20 000 tun ročně v roce 1903 a 30 000 v roce 1908. Linka zaznamenala rychlý růst během pozdější části První světová válka, s osobní dopravou vrcholící na 71 000 v roce 1918 a 35 000 tun nákladu.[20]

Po skončení První světová válka v roce 1918 společnost zaznamenala rychlý růst mzdových a palivových nákladů, aniž by došlo k odpovídajícímu zvýšení tržeb. Původní plány na linku nadhodnocovaly množství nákladu, který by měl být přepraven, a to především proto, že jakýkoli náklad odlétající na sever od Bagstvoldu byl poslán přes HVB do Holmestrandu namísto delší trasy přes TEB. Vzhledem k tomu, že NSB měla nižší sazby za přepravu, odesílatel často odesílal náklad přes HVB, i když směřoval do Tønsbergu nebo dále na jih do Vestfoldu. Jediným významným zdrojem příjmů v celém segmentu byly široké vozy od Eidsfoss Verk, kterým bránila ložná míra tunelu na HVB.[21]

Ve 20. letech 20. století se železniční společnost potýkala s finančními problémy, přičemž v roce 1920 začala deficitem 144 287 NOK,[19] což do značné míry zaplatila obec Tønsberg. Obec uvedla, že již nechce působit jako ručitel, a naznačila, že stát by měl účet uhradit. To způsobilo Tønsberg Sparebank omezit přístup železniční společnosti k úvěrům. Na druhé straně obce Hof a Ramnes uvedly, že jsou ochotny i nadále pokrýt schodky. Na schůzi správní rady konané dne 26. ledna 1921 bylo od 1. května propuštěno všech 45 zaměstnanců v TEB. Guvernér požadoval, aby stát převzal linii.[22]

Tato otázka byla projednána radou NSB a dne 10. března ministerstvo práce podporoval pohyb desek, aby linku neznárodnil. Tato otázka byla vyřešena 28. dubna, kdy ministerstvo souhlasilo s dotací prvních 50 000 NOK v deficitu a třetinu zbývající části. Dluh linky byl refinancováno, přičemž 73 928,60 NOK je kryto půjčkou od státu a zbytek přebírají obce. V následujících letech se schodky postupně snižovaly a v roce 1924 dosáhly nízké hodnoty 54 175 NOK.[21]

Záštita nadále klesala, ze 45 000 ročně v roce 1921 na 35 000 v roce 1926.[20] Parník služba na Eikeren byla ukončena v roce 1925, což způsobilo výrazné snížení provozu, rok linka měla rekordně nízkou osobní a nákladní dopravu. Přispívajícím faktorem bylo, že alternativní způsoby dopravy, jako jsou automobily a jízdní kola, se staly populárnějšími. Obec Tønsberg měla do roku 1926 krytí akumulovaných deficitů 407 254 NOK. Další poklesy v nákladní dopravě způsobily, že obec v roce 1924 zřídila výbor, který by zvážil budoucnost trati, ao dva roky později doporučila, aby byla trasa uzavřena od 29. června 1927.[21] Na to navázalo ministerstvo, které rovněž uvedlo, že mají v úmyslu od stejného data snížit dotace.[23]

Vedení železniční společnosti bylo proti uzavírce s tím, že silnice nemá kapacitu k převzetí ročních 50 000 cestujících a 50 000 tun nákladu. Místo toho navrhli snížení nákladů o 20 až 30 000 NOK ročně, částečně díky snížené frekvenci,[23] a částečně uzavřením stanice Klopp a uvolněním personálu v Barkost, Sundbyfoss a Stubben. To nestačilo na obecní radu v Tønsbergu, která dne 7. dubna 1927 jednomyslně hlasovala proti dalšímu roku provozu a místo toho podpořila plánování silnice. Tato otázka byla znovu projednána 20. května a uzavření tentokrát podpořila těsná většina.[24]

Sloučení a uzavření

Dne 23. června se vedení TEB a HVB dohodlo na sloučení správy obou společností pod vedením ředitele HVB Heggenhougena. Dohoda by umožnila další snižování nákladů, protože administrativa a dílna v Tønsbergu mohly být uzavřeny. Tyto dvě linky by však nadále vlastnily a provozovaly samostatné společnosti. Ministr práce Darre Jensen navštívil oblast v říjnu a dospěl k závěru, že silnice nemají dostatečný standard pro uzavření železnice. Železniční společnost koupila benzín vícenásobná jednotka, což umožňuje levnější provoz osobních vlaků.[25]

Historicky nízký patronát 22 000 udeřil v roce 1928, než se počty začaly zvyšovat a v roce 1930 zasáhly 33 000.[20] Linka však nadále ztrácela peníze a její ústupky a provozní záruky byly každoročně obnovovány. Uzavření projednala NSB v roce 1931 a znovu v roce 1932. Společnost navrhla snížení mezd a 6. října 1933 byli všichni zaměstnanci propuštěni. Konečným výsledkem bylo, že TEB a HVB se spojily a vytvořily Vestfold Privatbaner s platností od 1. července 1934.[26]

Dědictví

Společnost Norsk Privatebane Historisk Selskap byla založena v roce 1967 se záměrem založit dědictví železnice. Nejprve se pokusila usadit na stanici Kopstad, ale místo toho se usadila na stanici Kleppen. V té době to bylo neporušené s úplným inventářem, včetně takových položek, jako je úplné uložení nevyužitých lístků.[27] Bylo identifikováno několik železničních vozů, z nichž většina sloužila jako kabiny. Jedna osoba nabídla darovat dva vozy s původním interiérem a barvami, ale poté, co bylo zamítnuto stavební povolení, místo toho se rozhodl je spálit. Zástupce odcestoval do Švédska, kde si mohl koupit úzkorozchodná kolejová vozidla.[28] Vymazání trati v Hillestadu bylo zahájeno v květnu 1968 a budova stanice v Kleppen byla pokusena transportována až do Hillestadu. Nákladní automobil přepravující budovu však měl nehodu a budova byla rozbita. Nadšení z dědictví vymřelo.[29]

Viz také

Reference

  1. ^ Bjerke (1994): 226
  2. ^ A b C Aspenberg (1994): 146
  3. ^ A b C Bjerke (1994): 228
  4. ^ A b Aspenberg (1994): 148
  5. ^ Hartmann (1997): 217
  6. ^ A b Aspenberg (1994): 150
  7. ^ Jakobsen (1996): 12
  8. ^ Jakobsen (1996): 13
  9. ^ Broch (1936): 98
  10. ^ Jakobsen (1996): 16
  11. ^ Jakobsen (1993): 90
  12. ^ Jakobsen (1993): 91
  13. ^ A b Jakobsen (1993): 92
  14. ^ Jakobsen (1993): 93
  15. ^ Jakobsen (1993): 94
  16. ^ Jakobsen (1993): 97
  17. ^ A b C d Jakobsen (1993): 99
  18. ^ A b Jakobsen (1993): 140
  19. ^ A b Jakobsen (1993): 100
  20. ^ A b C Aspenberg (1994): 147
  21. ^ A b C Jakobsen (1993): 102
  22. ^ Jakobsen (1993): 101
  23. ^ A b Jakobsen (1993): 103
  24. ^ Jakobsen (1993): 105
  25. ^ Jakobsen (1993): 107
  26. ^ Jakobsen (1993): 108
  27. ^ Jakobsen (1993): 203
  28. ^ Jakobsen (1993): 204
  29. ^ Jakobsen (1993): 205

Bibliografie

  • Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (v norštině). Oslo: Baneforlaget. ISBN  82-91448-00-0.
  • Bjerke, Thor (1994). Banedata '94 (v norštině). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN  82-90286-15-5.
  • Broch, Just (1936). Statistiky historie Av Norges: Anleggene gjennom syttiårenes lys inn v åttiårenes mørke (v norštině). 2. Oslo: Cappelen.
  • Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein; Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon (v norštině). Gyldendal. ISBN  82-05-25294-7.
  • Jakobsen, Asbjørn N. (1993). Små-tog på spinkle skinner gjennem det indre av Vestfold (v norštině). Galleberg: A.N. Jakobsen. ISBN  8299291402.
  • Jakobsen, Asbjørn N. (1996). Jernbaneminner fra Vestfold (v norštině). Galleberg: A.N. Jakobsen.