Bergen Line - Bergen Line

Tento článek musí být aktualizováno. Aktualizujte prosím tento článek, aby odrážel nedávné události nebo nově dostupné informace. (Listopadu 2018)

Bergen Line
Západní vlak východně od Tungevatnet mezi Haugastøl a Finse.
Přehled
Nativní jméno	Bergensbanen
Majitel	Bane NOR
Termini	Hønefoss[1] Bergen[1]
Stanice	39[2][3]
Servis
Typ	Železnice
Systém	Norská železnice
Provozovatel (provozovatelé)	Vy CargoNet Cargolink
Kolejová vozidla	Třída 73, El 18
Dějiny
Otevřeno	27. listopadu 1909[4]
Technický
Délka řádku	371 kilometrů (231 mi)[1]
Počet stop	Singl[1]
Charakter	Expresní vlaky Nákladní vlaky
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)[5]
Elektrizace	15 kV 16,7 Hz AC
Provozní rychlost	Max. 160 kilometrů za hodinu (99 mph)
Nejvyšší nadmořská výška	1237 metrů (4,058 ft)[6]

The Bergen Line nebo Bergenská železnice (Norština: Bergensbanen nebo Nynorsk: Bergensbana), je dlouhý 371 kilometrů (231 mi) scénický standardní rozchod železniční trať mezi Bergen a Hønefoss, Norsko.^[1] Název se často používá pro celou trasu z Bergenu do Drammen na Oslo, kam jedou osobní vlaky, vzdálenost 496 kilometrů (308 mi).^[7] Je to nejvyšší hlavní železniční trať v severní Evropě,^[8] přejezd přes Hardangervidda náhorní plošině ve výšce 1237 metrů nad mořem.^[6]

Železnice se otevírala z Bergenu do Voss v roce 1883 jako úzkorozchodná Voss Line. V roce 1909 trasa pokračovala přes horu do Osla a celá trasa byla převedena na standardní rozchod a Vossova linie se stala součástí linie Bergen.^[9] Linka je jedna stopa,^[1] a byl elektrifikovaný v letech 1954-64.^[10] Linku Bergen vlastní a udržuje společnost Bane NOR a obsluhovány osobními vlaky do Norské státní železnice (NSB) a nákladní vlaky do CargoNet. The Flåmova čára zůstává jako jediná odbočka po uzavření Hardangerova čára.^[1] Západní část od Bergenu po Voss je také obsluhována Bergen dojíždějící železnice, a byl zkrácen po otevření 1966 Ulrikenský tunel.

Dějiny

Vossova linie

Mapa trati Bergen a hlavních stanic

První zdokumentovanou myšlenku na vybudování železnice mezi dvěma největšími norskými městy zahájila společnost Hans Gløersen dne 24. srpna 1871 v Bergensposten. Lesní dozorce ve Vossu navrhl stavět železnici přes Vosse a Hallingdal spojit se s Krøderen Line. V roce 1866 zahájila stejná osoba myšlenku Jærenova čára. Během několika dní od zahájení Bergenské linie městská rada asimilovala podporu pro tento návrh. V roce 1872 ředitel železnice Carl Abraham Pihl a dva inženýři šli na průzkumnou prohlídku, aby se podívali na navrhovanou linii.^[11] V té době bylo běžné, že návrhy na železnice pocházely z místní iniciativy a že místní samosprávy a soukromí investoři poté zaplatili přibližně 20% investic, zbytek pokryl stát, většinou prostřednictvím zahraniční dluh.^[12]

Politické procesy

Dne 20. října 1871 prošli dva inženýři dvěma možnými cestami z Bergenu do Vossu; ten přes Fana, Os a Hardangerfjord, druhý prostřednictvím Dale a Sørfjord. Ačkoli by pokrýval méně obydlenou oblast, výstavba druhé by byla levnější a měla by menší výšku. Dne 25. ledna 1872 byl vytvořen železniční výbor s omezeným mandátem, který byl 20. prosince opět zvýšen. Zároveň došlo ke sporu mezi Ministerstvo práce a Pihl o tom, zda upřednostnit Bergenskou linii, ale v červenci 1872 byly průzkumy provedeny osobně Pihlem a dvěma inženýry a jejich zpráva byla pozitivní. Současně zahájil myšlenku pobočkové sestavy Valdres na Lærdal.^[13]

Část linie Bergen-Voss mezi Vaksdal a Trengereid před 1890.

V roce 1873 bylo dosaženo dohody ohledně přednosti v jízdě na Voss, ale ne dále směrem k Oslu. Dne 13. ledna 1874 začala městská rada v Bergenu vydávat akcie pro linii Voss, počínaje 400 000 Norský specialista (1,6 milionu NOK). V 1873 parlamentní volby zastánce železnice Peter Jebsen byl zvolen a několik příštích let zuřivě bránil železnici. Parlament rozhodl se nevydávat nové železniční projekty na zasedání v roce 1874 a místo toho vytvořit kompletní plán pro všechny železniční stavby v zemi - který navrhne výbor. Když byla zpráva zahájena 20. března 1875, Vossova linka nebyla zahrnuta, protože nemohla vykazovat vyšší ziskovost než 1%. Během zasedání v roce 1875 nebyla většina pro Vossovu linii, částečně kvůli nedostatku kapitálu dostupného pro místní investory. Toto bylo založeno na požadavku od Johan Jørgen Schwartz, předsedovi výboru, že investiční náklady byly podhodnoceny. Tomu čelilo Nils Henrik Bruun, stavitel z Bergenu, který byl ochoten postavit všechny tunely na železnici za méně než částku stanovenou v rozpočtu. Když byl Jebsen navíc ochoten sloužit jako osobní záruka Bruuna v případě jeho smrti, většina v parlamentu se posunula. Dne 9. června 1875 parlament hlasoval s 61 proti 42 postavit Vossebanen.^[14]

Konstrukce

Slavnostní dokončení trati v Ustaosetu v roce 1907.

Vossebanen byl postaven s úzkým rozchodem, 1067 mm (3 stopy 6 palců). První části stavby začaly v prosinci 1875, zatímco největší část začala v březnu 1876. Během zimy provedli inženýři poslední plány. Na stavbě kdykoli pracovalo nejméně 800 mužů,^[15] a na vrcholu bylo zaměstnáno 1 800 mužů.^[16] Pracovali 12 hodin denně, za což měli denní mzdu 2,55 NOK, což byla nejvyšší mzda za navvies v zemi.^[17] Práce do značné míry pocházela ze Švédska, které právě dokončilo Norsko / Vänern Line a měl přebytek kvalifikované pracovní síly pro stavbu. Tento dovoz pracovní síly měl za následek čerpání peněz do místní ekonomiky a podél linie bylo postaveno několik taveren. Došlo k několika nehodám a několik úmrtí mezi dělníky.^[18]

Stavební práce byly dokončeny v roce 1882 a začaly některé zkušební služby, i když to bylo naplánováno až na jaře roku 1883. Oficiální zahájení bylo zahájeno 11. července 1883. Mnoho námořních lodí se po výstavbě usadilo na Vossebanenu a začalo pracovat pro NSB jako součást úkon.^[19]

Stavba linie Bergen

Přehrát média

Bergenská linie

V době, kdy byla linka Voss dokončena, Norsko vstoupilo do recese. Parlament nebyl ochoten dát železnici více peněz a země si musela vystačit s plánem dopravy zahájeným v roce 1886, který nereagoval na žádné financování. Dne 1. března 1894 se parlament po pěti dnech debaty rozhodl, s 60 proti 53 hlasy, vybudovat Bergenskou linii.^[20] Bylo navrženo několik různých tras, včetně přes Krøderen nebo dolů Numedal (což by později dostalo Numedální linie ). Nakonec byl vybrán Hallingdal, který se připojil k Hønefoss a přes Sandviku. Aby se ušetřily náklady, předběžná linka by spojila Hønefoss s Roa s pobočkou Linka Roa – Hønefoss. Konečná fáze bude po Gjøvik Line do Osla. Linka by se také připojila k systému přes Randsfjorden Line v Hønefoss.

Místní financování bylo připraveno do jednoho roku, přesto trvalo řádné prozkoumání trati šest let a zahájení výstavby muselo počkat až do roku 1901.^[21] Stavba začala výstavbou silnic pro zásobování stavenišť, dokončena v roce 1902. Stavba byla mimořádně náročná, ve vysokých nadmořských výškách v oblasti bez silnic a s klimatem, které v zimě vidělo mnoho metrů sněhu a teplotami daleko pod bodem mrazu.^[22] Muselo být postaveno 113 tunelů, celkem 28 kilometrů (17 mi); nejdelší je 5 311 metrů (17 425 ft) Gravehalsen tunel, sám stojí 3 miliony NOK a nejdelší tunel severně od Alp. Stavba trvala šest let a musela být vykopána ručně skrz těleso rula.^[23] Pokládka trati byla zahájena v roce 1906 a v roce 1907 se obě skupiny, které začaly na svém konci, setkaly v Ustaosetu. Na místě byla provedena malá oslava (viz obrázek).

Bylo rozhodnuto, že na rozdíl od Vossovy linie bude třeba postavit linii Bergen standardní rozchod. Takže nově položená linka z Bergenu do Vossu musela být přestavěna včas pro otevření Bergenské linie. To bylo obzvláště náročné kvůli nepřetržitému provozu na trati, s 36 odjezdy denně do Nesttunu, šesti do Garnes a čtyřmi do Voss. Při přípravě bylo nutné narovnat několik křivek, rozšířit tunely a posílit mosty. V noci z 10. na 11. srpna 1904 byla změněna celá trať a ráno mohly vlaky jezdit na normální rozchod do Vossu.^[24]

První služby začaly 1. července 1907 z Vossu do Myrdal. Oficiální otevírací vlak se pokusil překročit část trati Gulsvik dne 9. prosince 1907, ale uvízl v hustém sněhu a musel se vrátit. Ukázalo se, že železnice musí být uzavřena a vyčištění sněhu trvalo jeden a půl měsíce. Dokonce a rotační sněžný pluh při 750 kW nebyl dostatečně silný, aby se zbavil sněhu. Nový pokus o otevření trati v roce 1908 uspěl a vlak jedl z Gulsviku do Bergenu. Trať z Roa do Gulsviku byla stále ve výstavbě, takže průchod vedl po Drammen Line přes Krøder Line s lodí přes Krøderen Gulsvikovi. První plánovaný vlak z Oslo West Station na cestě do Bergenu odešel 10. června 1908.^[25]

Dne 25. listopadu 1909 vjel vlak na cestě z Bergenu Oslo Østbanestasjon a o dva dny později byla železnice oficiálně otevřena ve Vossu. Král Haakon VII při otevření uvedl, že linka byla norským strojírenským mistrovským dílem jeho generace.^[26]

Finse je nejvyšším bodem norského železničního systému, který se nachází ve výšce 1222 metrů. nad hladinou moře.

Druhá světová válka

Rotační sněžný pluh se probojoval přes Hardangerviddu v roce 1908.

druhá světová válka byl pro železniční trať náročný čas, protože trať byla těžce využívána jak pro civilní, tak pro vojenskou dopravu, a chybělo hodně vybavení a údržby. Dne 28. února 1944 sestupující nákladní vlak na východ naložený ropou a benzínem ztratil brzdnou sílu a stal se z něj uprchlý vlak, který nakonec zaoral do osobního vlaku na západ v Breifossu, jen na východ od Geilo. Srážka a následná palba zabila 25 civilistů a neznámý počet německých vojáků. Předpokládá se, že nehodu způsobil špatný mazací olej v kombinaci s chladným počasím.

Elektrizace

An NSB El 18 tažený rychlík právě opouštějící Finse Tunnel.

NSB typ 73 rychlík v Oslo S. čeká na odjezd do Bergenu.

S množstvím Norska hydroelektřina a vysoké náklady na dovoz uhlí pro provoz parních lokomotiv, bylo možné dosáhnout značného ekonomického přínosu elektrifikací trati. Plány na elektrizace linky existovalo od otevření linky. V roce 1912 byla linka z Nesttunu do Bergenu navržena jako elektrifikovaná a přestavěna na dvojitou kolej,^[27] po otevření elektrifikované Thamshavnova linka v roce 1908.^[9] Během plánování Hardangerova čára a linka Flåm během třicátých let byla znovu navržena elektrifikace linky. Přestože byly obě odbočky postaveny s elektrickou trakcí, hlavní trasa nebyla. Byly vzneseny protinávrhy s návrhem na přestavbu na běžící lokomotivy olej nebo uhelný prach. V roce 1939 byl zahájen plán národní elektrifikace a Vossova linka byla nejvyšší prioritou. Ale propuknutí druhé světové války plány vrátilo, a až v padesátých letech si bylo možné znovu dovolit takové investice.^[28] Vossebanen vzal elektrickou trakci do provozu dne 2. července 1954.^[9] Elektřina je dodávána pomocí venkovního vedení.

V roce 1952 zahájil parlament nový plán na elektrifikaci 1 153 kilometrů železnice, přičemž trasa z Vossu do Hønefossu byla prioritou čtvrtou. Následující rok zahájila NSB kampaň „pryč s párou“, která by nahradila všechny parní lokomotivy s elektrickým nebo nafta trakce. Vzhledem k tomu, že elektrifikace nebyla na spadnutí, představila společnost NSB v roce 1958 na trati Bergen dieselový pohon, převážně s využitím Di 3 skladem. Doba cestování mezi dvěma konci byla zkrácena přibližně o jednu hodinu. Během léta Třída 66 nafta více jednotek byly uvedeny do provozu, ale nebyly dost těžké na to, aby zvládly zimu, a sloužily tedy pouze v letních měsících.^[29] Trať byla elektrifikována ve čtyřech fázích, od Roa po Hønefoss dne 1. února 1961, od Hønefoss po Ål dne 1. prosince 1962, od Ål do Ustaosetu dne 15. prosince 1963 a nakonec z Ustaosetu do Vossu dne 7. prosince 1964.^[9] Jak se bod elektrifikace pohyboval přes horu, stejně tak bod NSB změnil lokomotivu ve vlaku. Nová lokomotiva El 13 byl uveden do provozu na elektrických částech. Elektrifikace stála 143 milionů NOK.^[30]

Rychlíkům byla jako jedna z hlavních tratí vždy přidělena nejnovější lokomotiva NSB. Když El 14 byl dodán v roce 1968,^[31] byl uveden do provozu na Bergensbanenu, stejně jako El 16 v roce 1977,^[32] the El 17 v roce 1981,^[33] a nakonec El 18 v roce 1996.^[34] Starší lokomotivy byly zařazeny do nákladní dopravy. V roce 2000 elektrické jednotky byly uvedeny do provozu s Třída 73 naklápěcí vlaky, označený jako Signatur a schopný 210 kilometrů za hodinu (130 mph). Nelze je však použít při těchto rychlostech na žádné části bergenské trati a pouze na některých částech trati Asker Line a kolem Finse mohou pracovat rychleji než ostatní použitá kolejová vozidla.^[35] Existoval také důvod pochybovat o jejich zimních schopnostech na velmi náročné trati Bergen. Občas byli zaseknutí ve sněhu,^[36] a 21. února 2007 se vykolejila vícenásobná jednotka poté, co narazila na sněhovou smečku.^[37] Jakmile budou k dispozici renovované vozy, bude několik jednotek odstraněno z tratě a nahrazeny tradičními vlaky taženými lokomotivami.^[38]

Ulrikenský tunel

Prvních 32 kilometrů z Bergenu do Takvamu představovalo velmi kruhový objezd a bylo jasné, že výstavbou tří tunelů by bylo možné snížit linku o 21 kilometrů, Ulrikenský tunel (7 660 metrů nebo 25 130 stop), Tunel Arnanipa (2 177 metrů nebo 7 142 stop) a tunel Tunestveit (40 metrů nebo 130 stop).^[39] Tato myšlenka byla schválena parlamentem v roce 1956 na základě soukromého financování podnikatele Fritz Rieber. Stavba byla zahájena v roce 1959, kdy byly tunely dokončeny v roce 1963, přičemž dokončené koleje byly položeny 29. května 1964, kdy do tunelu vstoupil první vlak.^[40]

Rieber navrhl balíček pro politiky, kde by vytvořil společnost, která by si půjčila peníze na stavbu tunelu Ulriken, zkrácení trati z Hønefossu do Sandviky ( Vyzváněcí linka ) a elektrifikovat železnici. Vzhledem k tomu, že NSB založila své ceny na ujeté délce trasy, financování by bylo pokryto příplatkem rovnajícím se ušetřené vzdálenosti; cena lístku by zůstala stejná a do dvaceti let by byl dluh pokryt. Vláda byla proti tomuto návrhu -Trygve Bratteli s komentářem, že i když financování bylo soukromé, muselo by stále používat stejné financování jako vládní dluh a ohrozilo by to další projekty, jako je Nordland Line.^[41]

V roce 1980 Tunel v Oslu byl otevřen, což umožnilo vlakům podél linie Drammen přejet do nového Oslo hlavní nádraží, upgrade bývalého Osla Ø. V důsledku toho byly osobní vlaky od konce 80. let přesměrovány přes Drammen místo přes Roa, po Drammen Line a linie Randsfjord do Hønefossu. To umožňuje vlakům projíždět hustěji osídlenými oblastmi a na kolejišti s větší kapacitou. Změna trasy však ve skutečnosti prodloužila délku mezi oběma konci o 23 kilometrů (14 mi). Ale lepší traťový standard prostřednictvím Drammen má za následek přibližně stejnou dobu jízdy. Nákladní vlaky stále jezdí přes Roa.^[42]

Finse Tunnel

[ proti t E ] Haugastøl – Hallingskeid
Legenda
nadmořská výška (M) km nebo délka (m) v metrů 275.50 Haugastøl 1908 988,0 mil nová linka přes Gråskallen tunel 288.70 Tunga nový řádek 302.10 Finse 1908 1 222,2 mil nová linka přes Finse Tunnel 1993 306.90 1 237 mil 312.28 Kvinå 1959 313.00 Taugevatn 1300 mil cca 300 m cca 850 m 318.57 Høgheller křižovatka 322.80 Hallingskeid 1908 1110,1 mil km nadmořská výška (M) nebo délka (m) v metrů

Hallingskeid

Nákladní vlak se chystá vstoupit do tunelu Finse

Opuštěný úsek trati Hardangervidda u Finse

Během zimy měl NSB velké náklady na udržení linky bez sněhu. Byly umístěny velké naftové a elektrické sněžné pluhy Finse a desítky kilometrů sněhové boudy byly postaveny na nejzranitelnějších částech. Zejména část o délce 22 kilometrů Finse Station a Hallingskeid byl odliv zdrojů a husté sněžení a závěje pravidelně uzavíraly celou linii. Ředitel NSB navrhl řešení Robert Nordén v roce 1984, zahrnující výstavbu 10,5 kilometru (6,5 mil) tunelu mezi oběma stanicemi.^[43]

V roce 1989 Norský parlament schválila plány, včetně modernizace části trati východně od Finse. Celkem bylo 750 milionů NOK investováno do přestavby 32 kilometrů trati, což ji zkrátilo o 4,5 kilometru (2,8 mil). Současně bylo možné zvýšit povolenou rychlost ze 70 kilometrů za hodinu (43 mph) na 170 kilometrů za hodinu (110 mph). Tunel se otevřel 16. června 1992, zatímco ostatní modernizace se otevřely v pěti krocích v letech 1995 až 1998. Nejvyšší bod trati, dříve 1 301 metrů (4,268 ft), se stal 1 237 metrů (4,058 ft) - umístěn uvnitř tunelu .^[43] Po otevření tunelu bylo zařízení na odklízení sněhu Finse uzavřeno.^[44]

Úkon

Linka Bergen jako průchozí linka se používá až pro pět expresních vlaků provozovaných norskými státními železnicemi a také pro nákladní vlaky CargoNet. Z Myrdalu do Bergenu jezdí služby příměstské železnice provozované NSB.

Čára

Celková vzdálenost z Osla do Bergenu přes Drammen je 493 kilometrů (306 mi), zatímco vlastní Bergenská linie je 372 kilometrů (231 mi).^[1] Trať má 182 tunelů,^[1] celkem ca. 73 kilometrů (45 mi), z nichž deset je více než 2,0 km (1,2 mi).^[45] Finse Station zůstává nejvýše položenou stanicí ve výšce 1 222,2 metrů (4 010 stop), zatímco nejvyšší bod je v tunelu Finse ve výšce 1 237 metrů (4 058 stop).^[6]

Dojíždějící železnice

NSB typ 69 projíždějící Stanice Trengereid

NSB provozuje příměstskou železniční dopravu z Bergenu se dvěma hodinovými odjezdy do Arny plus čtrnácti denními odjezdy do Vossu, z nichž až šest pokračuje do Myrdalu. Celý vozový park je od roku 2019 složen z Stadler FLIRT Elektrické vícenásobné jednotky po procesu, který vedl k zdůraznění starého Třída 69.^[46] První část do Arny představuje důležitou součást veřejné dopravy v Bergenu, protože železniční přímá linka přes horu Ulriken je podstatně rychlejší než jízda kolem.

Expresní služba

Rychlíky provozované NSB byly vždy hlavní osobní dopravou v Bergensbanenu. Osobní vlaky sledují linku Drammen a linku Asker do Drammen, než se vydají na sever do Hønefossu na lince Randsfjord. Expresní vlaky nabízejí jak dopravu z vesnic podél trati do Bergenu, tak do Osla, stejně jako cestování mezi dvěma největšími norskými městy. Vyjadřuje lokomotiva - vlaky s modernizovanými vozy.^[47] Šest nocí v týdnu je noční vlak servis. Několik částí linkových obslužných míst bez silničního přístupu, například Finse a Myrdal.^[48] Provozní schodky jsou pokryty z Norské ministerstvo dopravy a spojů.^[49]V roce 2018 použila nejrychlejší linka z Osla do Bergenu 6 hodin a 32 minut.^[50]

Náklad

Nákladní vlaky provozuje CargoNet, tažený El 14 a El 16 lokomotivy. Většina dopravy je z terminálu v Alnabru v Oslu do terminálu na nádraží v Bergenu. Nákladní vlaky místo trasy Drammen používají linku Roa-Hønefoss, protože je kratší - vzdálenost je u nákladních vlaků důležitější než rychlost. CargoNet provozuje až čtyři vlaky denně z Osla, plus jeden z Drammen.^[51] Železniční nákladní doprava v Bergensbanenu vzrostla v letech 2001–05 o 80%, ale bez lepší infrastruktury není možný další růst; CargoNet naznačil, že chtějí dalších pět procházející smyčky, stejně jako jejich prodloužení, aby se prodloužila délka vlaku ze 400 metrů na 1300 metrů, a tvrdí, že by mohli zdvojnásobit nákladní dopravu s odpovídající infrastrukturou.^[52][53]

Dědictví

Části uzavřených částí Vossebanenu od Midttun na Garnes byly převedeny na a dědictví železnice —The Stará Vossova linie —To je provozováno parními vlaky Norský železniční klub během léta.^[54] Ve Finse je a kopáč muzeum a ze staré navvy silnice se stala cyklostezka.^[55]

Větev Flåmova čára byla převedena na turistickou trasu. Železnice má nádhernou scenérii a vertikální klesání 864 metrů (2,835 ft) nebo 5,5% podél 20 kilometrů (12 mi) trasy z Myrdal do Flåm. Provoz stále provádí NSB, ale marketing provádí Flåm Utvikling.^[56] Zásoby používané na železnici jsou El 17 tahání B3 vozy, všechny natřeny zeleně.^[57]

Budoucí návrhy

Mapa navrhovaného Ringeriksbanen to by zkrátilo Bergensbanen o 60 km.

Zavírání

V roce 2002 norská národní správa železnic varovala, že nedostatek finančních prostředků by mohl vést k uzavření všech dálkových osobních vlaků v Norsku, včetně trati Bergen. Torild Skogsholm, Ministr dopravy a spojů ujistil, že uzavírání železničních tratí není politikou vlády.^[58] V roce 2004 Progress Party navrhl uzavřít železniční trať a nahradit ji dálnicí mezi Bergenem a Oslem a tvrdil, že železnice je nerentabilní a že autobusová doprava je levnější, zatímco snadnější nákladní doprava pomůže podnikání. Další politické strany odmítly návrh poukazující na lepší vliv železnice na životní prostředí a na to, že železnice přepravuje velké objemy nákladní dopravy.^[59]Dne 16. června 2011 způsobila nehoda při svařování požár v Stanice Hallingskeid, což způsobilo úplné zničení platformy. To způsobilo sedmidenní uzavření linky.^[60]

Aktualizace

Ulrikenský tunel představuje největší úzké místo na trati Bergen kvůli příměstským vlakům do Arny. Budova dvojitá stopa v nejzápadnější části Bergensbanenu by se uvolnila kapacita nejen té části trati, ale celé trati přes hory.^[61]

Původní plány pro Bergensbanen z roku 1894 zahrnovaly výstavbu nové trati - Vyzváněcí linka —Od Hønefossu do Sandvika západně od Osla. Tato čára by snížila vzdálenost na Bergensbanen o 60 kilometrů (37 mi) a 50 minut cesty. Trvale se rozhodovalo o výstavbě této železniční trati, ale nikdy nezískala žádné financování.^[62] O těchto plánech se diskutovalo více po roce 2000 a byl vypracován podrobný plán. V kombinaci s dalšími vylepšeními v celkové výši investic 7 miliard NOK by se doba cestování mohla zkrátit na čtyři a půl hodiny.^[63] Realizace projektu je naplánována mezi lety 2019 a 2024.

Vysokorychlostní trať

Bylo zahájeno několik návrhů na vysokorychlostní železnici z Osla do Bergenu. Předběžné studie provedené pro Národní správu železnic naznačovaly pozitivní poměry nákladů a přínosů o výstavbě vysokorychlostní železnice z Osla do Bergenu. Nejvhodnější trasa by přibližně vedla po stávající trase (ale s novým tunelem Oslo – Hønefoss). Předpokládá se, že Oslo – Trondheim a Oslo – Halden budou postaveny dříve kvůli nižším nákladům.^[64] Byly také zahájeny dva návrhy lobbistů na trasu. Ten zahrnuje „vysokorychlostní okruh“ z Osla přes Numedal do Geila, poté po Bergensbanenu do Bergenu a pokračující na jih do Stavanger a zpět do Osla přes Kristiansand.^[65] Norsk Bane zahájila myšlenku vybudování společné linky z Osla do Haukeli a poté odbočit do Bergenu a Stavangeru.^[66]

Takové dálkové vysokorychlostní železnice nejsou zahrnuty v předběžném dlouhodobém plánu na období 2010–2040 a je pravděpodobné, že železnice Hamar – Trondheim a Drammen – Kristansand budou postaveny jako první, protože se snadněji staví. Je pravděpodobné, že vysokorychlostní železnice do Bergenu bude postavena někdy v období 2030–2060.

Stanice

Vzestupný gradientový diagram Bergensbanenu

[ proti t E ] Bergensbanen
Legenda
Vzdálenost Stanice Nadmořská výška km amsl Pro tuto část viz Gjøvik Line 0.0000 Oslo hlavní nádraží (Oslo S) (1854) Pro tuto část viz Drammen Line Nový Vyzváněcí linka se plánuje Stanice Roa The Gjøvik Line pokračuje na sever 52.8600 Stanice Drammen (1866) 2,2 m Z Drammenu do Hønefossu se podívejte na Randsfjordova čára Stanice díry navrhovaná stanice na nové trati Spojení z Linka Roa-Hønefoss a Randsfjordova čára 89.5700 Stanice Hønefoss (1868) 96,8 m Spojení s Randsfjordova čára (na Slepice )   Hønefoss na Flå 91.5000 Stanice Sørumtoppen (1954-1970) Dálnice E16 92.4900 Stanice Weksal (1930-1970) 93.1200 Stanice Ramsrud (1930-1970) 94.3300 Stanice Halsteinrud (1930-1970) 96.2200 Stanice Nøkleby (1915-1970) odbočka na bývalou stanici Tunel Tveit (115 m) 98.3800 Stanice Heggen (1930-1970) Heggen most přes řeku Heggo 99.4200 Stanice Østveme (1930-1970) 100.4500 Stanice Veme (1909-1986) 102.1000 Stanice Borglund (1930-1970) 102.5700 Stanice Fonkalsrud (1930-1970) Most Fonkalsrud přes řeku Væla (20 m) 103.3800 Stanice Jonsrud (1930-1970) 104.7300 Garhammer Station (1930-1970) 106.5700 Stanice Bårnås (1913-1970) 107.9500 Evjen Station (1930-1970) 109.2500 Stanice Skraperud (1930-1970) odbočka na Soknabruket 110.1600 Stanice Lofthus (1930-1970) Most přes řeku Sokna Sogna (34 m) 111.9900 Stanice Sokna (1909-1988, nákladní pouze od roku 1988) 113.8000 Stanice Kroksrud (1934-1982) Tunel Ulsrud (106 m) Rudý tunel (31 m) 115.1000 Stanice Grindbakken (1930-1982) Juvetský tunel (163 m) 116.5400 Stanice Juve (1932-1982) Uložte tunel Langevassoset (331 m) Tunel Lille Langevassoset (38 m) 117.6000 Stanice Langevassoset (1949-1982) 120.6000 Stanice Rallerud (1914-1984) 123.1400 Stanice Hansomplass (1930-1982) 125.2000 Stanice Haversting (1930-1982) Haverstingský tunel (2 300 m) Tunel Øvre lille Ørgenvika (66 m) Tunel Nedre lille Ørgenvika (120 m) 128.2800 Stanice Ørgenvika (1909-1982) Tunel Lange Ørgenvika (193 m) Trolldalenský tunel (634 m) 129.7000 Stanice Trolldalen (1986) Tunel Nedre Trolldal (153 m) Dragonbråten tunel (123 m) Start-Old Line Tunel Øvre Lindelia (73 m) Tunel Midtre Lindelia (39 m) Tunel Lindelia (872 m) Tunel Nedre Lindelia (211 m) Konec-Old Line Rugbråtenský tunel (205 m) 136.5300 Stanice Sønsteby (1930-1982) 138.7400 Stanice Trommald (1931-1982) 140.7800 Stanice Gulsvik (1907-1986) Tunel Gulsvik (1002 m) Skladujte tunel Haremo (415 m) Tunel Lille Haremo (63 m) 147.4000 Flatsjø Station (1930-1982) 149.6700 Stanice Buøyni (1935-1982) Flå tunel (30 m) 152.0000 Flå Station (1907) 155,0 m   Flå na Nesbyen   Most přes řeku Saulidelva (24 m) 153.8900 Hei Station (1935-1982) 156.0000 Stanice Kvie (1930-1982) 156.6000 Stanice Jorde (1947-1982) Tunel Østre Gaptjernnatten (28 m) Tunel Vestre Gaptjernnatten (48 m) 159.8700 Stanice Austvoll (1907-1984) Tunel Mælebråten (56 m) Tunel Tjærenatten (247 m) Tunel Østre Kolsrud (340 m) 163.9700 Stanice Kolsrud (1914-1982) Tunel Midtre Kolsrud (26 m) Tunel Vestre Kolsrud (48 m) Tunel Nøbb (98 m) Klevenský tunel (35 m) Rauk tunel (90 m) 169.9700 Bergheim nádraží (1913-1984) Tunel Sevre (291 m) 171.6000 Stanice Velta (1938-1982) Geitsundský tunel (64 m) Børtnesský tunel (71 m) Tunel Løvik (22 m) 173.7700 Stanice Bromma (1907-1984) Gråsult tunel (57 m) Nordhagenský tunel (51 m) 176.6400 Stanice Støa (1936-1982) 178.8300 Stanice Liodden (1913-1984) Blingsmo tunel (60 m) Heggen most přes řeku Todøla (25 m) 182.7600 Stanice Grønna (1931-1982) 185.4200 Stanice Nesbyen (1907) 168,8 m 191.7500 Stanice Gunnbjørnsdokk (1930-1982) Most přes řeku Svenkerud Hallingdalselva (53 m) Rv7 (cca 15 m) 194.5800 Stanice Svenkerud (1914-1984) 199.9200 Stanice Eikle (1935-1982) 202.3800 Gol stanice (1907) 207,4 m   Gol na Al Øynestrond silniční přejezd 210.7800 Rotneimská stanice (1930-1982) 213.1500 Stanice Trillhus (1931-1982) 217.8500 Torpo Station (1907) 326,6 m 221.4000 Stanice Torpemoen (1958-1982) 223.6700 Stanice Sando (1931-1982) 225.1700 Stanice Jegermoen (1954-1982) 228.2100 Al stanice (1907) 436,6 m   Al na Haugastøl 241.5600 Hol Station (1907-1983) Most přes řeku Svenkerud Usta (41,4 m) 247.5200 Stanice Breidfoss (1931-1949) 250.8700 Stanice Bardøla (1947-1949) 252.7400 Stanice Geilo (1907) 794,2 m Tunel Såbal (313 m) Most Smettbak (14 m) Tunel Ustaoset (101 m) 264.6700 Stanice Ustaoset (1912) 990,6 m Karistøl tunel (37 m) 275.5000 Haugastøl stanice (1908) 988,0 m   Překračování Hardangervidda plošina Start-Old Line (uzavřeno – 1993) Gråskallen tunel (2710 m) Tunga procházející smyčka 288.7000 Stanice Tunga (1911-1993) Konec-Old Line Most přes Øvsta Storurevatnet jezero Kongsnutský tunel (426 m) Tunel (618 m) 302.1000 Finse Station (1908) 1222,2 m Start-Old Line (uzavřeno – 1993) Finsetunnelen (10 300 m) 1 237 m 309.5100 Fagernut procházející smyčka Tunel Låghellerhøgdene (850 m) 318.5700 Høgheller Konec - stará linka Tunel Øvre Høgda (143 m) Tunel Nedre Høgda (80 m) Tunel Øvre Høgheller (106 m) Tunel Nedre Høgheller (154 m) Tunel Øvre Midtstua (55 m) Tunel Nedre Midtstua (55 m) Tunel Skara (66 m) Skomå tunel (52 m) Hallingskeidský tunel (111 m) 322.8000 Stanice Hallingskeid (1908) 1110,1 m Østre Hallingskeid tunel (103 m) Tunel Vestre Hallingskeid (78 m) Tunel Grøndalshalsen (265 m) Tunel Øvre Tjoadal (486 m) Tunel Midtre Tjoadal (41 m) Tunel Nedre Tjoadal (72 m) Tunel Øvre Grøndalen (242 m) Tunel Nedre Grøndalen (163 m) Klevefetenský tunel (154 m) Klevenský tunel (136 m) Kleva most přes řeku Moldåa (30 m) Klevenosi tunel (126 m) Tunel Øvre Lillekleven (54 m) Tunel Nedre Lillekleven (146 m) Seltuftský tunel (45 m) Tunel Øvre Seltuftberg (279 m) Tunel Nedre Seltuftberg (96 m) Tunel Øvre Bodladal (55 m) Tunel Nedre Bodladal (21 m) Tunel Reinunga (1820 m) Styvedalen tunel (65 m) Tunel Lille Geithammer (76 m) Tunel Midtre Geithammer (39 m) Store Geithammer Tunnel (584 m) Myrdalsleitský tunel (31 m) Spojení do Flåmova čára 335.8000 Myrdal Station (1908) 866,8 m   Myrdal na Mjølfjell Gravhal tunel (5 311 m) 342.1500 Upsete Station (1908) 850,2 m Tunel na rozbití (430 m) Rustedal Tunnel (79 m) 344.8000 Stanice Vieren (1948) Langvannsosetský tunel (115 m) Tunel Øvre Ørneberget (140 m) Tunel Nedre Ørneberget (76 m) 347.5000 Ørneberget Station (1958) Kleivane tunel (1220 m) Ljosandalský tunel (253 m) 349.3700 Stanice Ljosanbotn (1948) Tunel Helle (29 m) Rjoandalský tunel (229 m) 354.2200 Stanice Mjølfjell (1908) 627,2 m   Mjølfjell na Vossevangen Almenningen tunel (15 m) Grytestølenský tunel (70 m) 357.5500 Stanice Eggjareid (1936) 359.8000 Stanice Volli (1936-2012) Tunel Øvre Vold (59 m) Tunel Midtre Vold (78 m) Tunel Nedre Vold (28 m) 362.7300 Stanice Reimegrend (1908) 464,6 m Store Skiple Tunnel (564 m) 366.3000 Skiple Station (1931) Lille Skiple Tunnel (150 m) 369.4000 Øyeflaten stanice Tunel Bø (89 m) 371.5200 Stanice Urdland (1908) Tunel Urdland (545 m) 304,0 m Tunel Rastadlia I. (57 m) Tunel Rastadlia II (229 m) Tunel Rastadlia III (248 m) Tunel Rastadlia IV (313 m) 375.9000 Kløve Station (1908) 379.0300 Stanice Ygre (1908) 168,0 m Tunel Ygre (62 m) 381.5600 Stanice Gjerdåker Tunel Tvilde (338 m) Most přes řeku Strandelva (59 m) Most přes E16 dálnice (15 m) 385.3200 Stanice Voss (1883) 56,5 m   Voss na Evanger Hardangerova čára (Zavřeno) Stanice Palmafoss (1935) Tunel Kvålsåsen (4 923 m) 393.3800 Bulken Station (1883) Bulken Tunnel (705 m) E16 dálnice (cca 30 m) Most přes řeku Vosso (48 m) 396.1600 Stanice Seimsgrend (1936) Ho tunel (710 m) 399.8000 Stanice Saghaug (1936-1991) Tunel Skorve (7 m) 403.6600 Evanger Station (1883) Tunel Hærnes (3336 m) Tunel Kattegjelet (529 m) Viaduktový tunel Kattegjel (19 m) Lillevik tunel (292 m) 410.2400 Jørnevik Station (1936) Tunel Røvstona (542 m) 414.1300 Stanice Bolstadøyri (1883) Bolstadský tunel (110 m) Trollkonský tunel (8 043 m) 425.2900 Stanice Dale Holhøydenský tunel (73 m) 425.2900 Stanice Dale (1883) 43,4 m Dalegården Spur Dalebryggský tunel (475 m) Daleura tunel (29 m) 430.0000 Hellestræ Station (1936-1991) Stanghelle Bridge (32,8 m) 432.2200 Stanice Stanghelle (1883) 440.5300 Stanice Vaksdal Tunel Hetta (1243 m) 435.6200 Stanice Fossmarkli (1936) Tunel Lille Fossmark I. (38 m) Tunel Lille Fossmark II (93 m) Skladujte tunel Fossmark (742 m) Tunel Skreien I. (300 m) Tunel Skreien II (662 m) 440.5300 Stanice Vaksdal (1883) 16,0 m Vaksdalský most (22 m) Vaksdalský tunel (180 m) Tunel Boge I. (70 m) Tunel Boge II (81 m) 442.3600 Stanice Bogegrend (1938) 452.4100 Stanice Trengereid Gamle Vossebanen (stará cesta podél fjordu) Bogelia hvelv I tunel (92 m) Tunel Bogelia hvelv II (37 m) Tunel Bogelia hvelv III (30 m) Tunel Bogelia hvelv IV (83 m) Bogelia hvelv V tunel (109 m) Kjenes tunel (410 m) Tunel Hananipa (6096 m) Čelní tunel Trengereid (54 m) 452.4100 Stanice Trengereid (1883) Tunel Trengereid I. (83 m) Sunnes bekk tunel (83 m) Tunel Trengereid II (116 m) Tunel Slåttabekk (20 m) Tunel Risnes I. (26 m) Tunel Risnes II (92 m) Tunel Risnes III (291 m) 453.7800 Stanice Risneset (1935-1991) Tunel Romslo I. (581 m) Tunel Romslo II (377 m) 455.1300 Stanice Romslo (1935-1991) Tunel Songstad I. (583 m) Tunel Songstad II (330 m) Tunel Songstad III (295 m) Gamle Vossebanen (stará cesta podél fjordu) Herlandský tunel (781 m) 458.6300 Stanice Takvam (1966-2012) Tuvamský tunel (251 m) Tunel Tunestveidt (61 m) 459.3600 Tunestveit Junction (Gamle Vossebanen ) Tunel Arnanipa (2190 m) 461.9300 Stanice Arna nye (1964) 8,0 m Ulrikenský tunel (7 670 m) Most přes silnici Kalfarveien (68 m) E39 Dálnice odbočka na Solheim dál Gamle Vossebanen 471.2500 Bergen stanice (1913) 3,9 m Terminál Nygårdstangen Nygårdsparken Havnebane nord (1421 m, 1921) 492.3000 Bergen stanice (1913) 3,9 m Dokken odbočka na Skutevik Skoltegrunnskaien

	Stanice	Nadmořská výška (m)[2]	Vzdálenost z Oslo (km)	Vzdálenost z Bergen (km)
	Oslo S.	2	0	493
	Tazatel	104	24	469
	Drammen	2	41	452
	Hokksund	8	58	435
	Vikersund	67	84	409
	Hønefoss	96	112	381
	Flå	155	174	319
	Nesbyen	168	208	285
	Gol	207	225	268
	Al	436	250	243
	Geilo	794	275	218
	Ustaoset	990	286	207
	Haugastøl	988	297	196
	Finse	1222	324	169
	Hallingskeid	1110	345	148
	Myrdal	867	358	135
	Rozrušený	850	364	129
	Mjølfjell	627	376	117
	Voss	57	407	86
	Dale	43	447	46
	Arna	8	483	10
	Bergen	2	493	0

Reference

Poznámky

Bibliografie

• Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (v norštině). Oslo: Baneforlaget. ISBN  82-91448-42-6.
• Gubberud, Ivar J. (1983). Vossebanen 1883-1983 (v norštině). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN  82-90286-05-8.
• Holøs, Bjørn (1984). Bergensbanen 75 (v norštině). Oslo: Gyldendal. ISBN  82-05-19349-5.
• Jernbaneverket (2007). Jernbanestatistikk 2006 (PDF). Oslo: Jernbaneverket.
• Norsk Jernbaneklubb (1994). Banedate '94. Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN  82-90286-15-5.
• Rødland, Kjartan (1999). Bergensbanen: livsnerven přes høyfjellet (v norštině). Bergen: Alma Mater. ISBN  82-419-0253-0.

externí odkazy

• Média související s Bergensbanen na Wikimedia Commons
• Linka Bergen (Bergensbanen) NSB (v angličtině)
• Vstup na Jernbaneverket
• Vstup Norsk Jernbaneklubb
• 7.5 hodinový dokument o cestě vlakem (HD)
• Prohlídka železnice v Google Earth (s odkazy na 7,5hodinový dokument)
• Videohra, která využívá 7,5hodinový dokument
• „Damplokomotiv på Bergensbanen Se de sjeldne opptakene fra Bergensbanen på 30-tallet.“ ["Lokomotiva na trati Bergen - podívejte se na filmové klipy z 30. let"]
• Banen som kan gjøre Voss til by [Železnice, která může z Vosse udělat město]

Souřadnice: 60 ° 20'16 ″ severní šířky 7 ° 49'20 ″ V / 60,33778 ° N 7,82222 ° E / 60.33778; 7.82222