Brevik Line - Brevik Line

Brevik Line
Skjelsvik04.jpg
Přehled
MajitelNorská národní správa železnic
TerminiEidanger
Brevik
Stanice0
Servis
TypŽeleznice
Provozovatel (provozovatelé)CargoNet
Kolejová vozidlaEl 14
Dějiny
Otevřeno15. října 1895
Technický
Délka řádku10 km (6,2 mil)
Počet stopSingl
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)
Elektrizace15 kV 16,7 Hz AC
Mapa trasy
km 192,60Stanice Eidanger
(1882)
39 m
Prestealléen
km 194,83Prestealléen
(1933)
km 195,35Stanice Nystrand
(1895)
38 m
km 196,30Mezek
(1933)
Malmveien
km 196,67
E18 (23 m, 1992)
km 196,86
Starý E18 (34 m)
km 197,21Skjelsvik Station
(1895)
30 m
Hvalenveien
km 198,10Valen
(1933)
Hagerup Knutsons vei
Fjordgaten
km 199,65Stanice Heistad
(1895)
12 m
Brønnløkka
km 200,16
(~ 350 m)
km 200,84Ørvik
(1923)
23 m
Grenlandský terminál
(1993)
km 201,05Norcem Brevik
(1975)
km 201,60Stanice Dalen
(1933)
km 201,94Trosvik
(21 m)
km 202,62Stanice Brevik
(1895)
12 m

The Brevik Line (Norština: Brevikbanen) je 10 kilometrů (6,2 mil) železnice, ze které jezdí Eidanger na Brevik v Porsgrunn, Norsko. The jedna stopa a elektrifikovaný odbočka z Vestfoldova linie se používá výhradně pro nákladní dopravu do Norcem Brevik vytáhl CargoNet.

Poprvé navržen v roce 1875, Norské státní železnice (NSB) zahájila výstavbu v roce 1892, což umožnilo slavnostní otevření železnice 15. října 1895. Ranou důležitou službou byla korespondence s vlakem z Oslo k pobřežnímu trajektu, protože to byla nejbližší linka Agder do roku 1927. Linka Brevik byla původně postavena jako úzkorozchodná železnice, ale byl převeden na standardní rozchod v roce 1921 a elektrifikována v roce 1949. Od otevření do roku 1964 trasa viděla mezi deseti a devatenácti denními zpáteční lety s příměstský vlak na Skien. Veškerá osobní doprava byla ukončena v roce 1968.

Trasa

Linka Brevik se větví z linie Vestfold v Stanice Eidanger a běží na 10,02 km (6,23 mi) do Stanice Brevik, takže je umístěn zcela v Porsgrunnu.[1] Železnice je jednokolejná, se standardním rozchodem a elektrifikovaný na 15 kV 16,7 Hz AC,[2] ale chybí centralizované řízení provozu,[3] automatické řízení vlaku,[4] a GSM-R.[5] Kromě ostruh má linka osmnáct mostů a jedenáct úrovňové přejezdy.[2] Dosahuje maximální výšky 50,55 m (165,8 ft) nad průměrnou hladinou moře a minimálně 7,75 metrů (25,4 ft).[6] Linku vlastní a udržuje společnost Norská národní správa železnic.[7] Jediným pravidelným provozem na trati je tahání vápence pro Norcem Brevik. Provozuje CargoNet, vlaky jezdí 9 kilometrů (5,6 mil) do vápencového dolu v Porsgrunnu.[8]

Vlak tahání vápenec na Norcem Brevik

Linka Brevik Line odbočuje z linky Vestfold na nyní nepoužívané stanici Eidanger, která se nachází 192,60 km (119,68 mi) od Osla. Linka Brevik je spojena se stanicí Eidanger z východní strany, takže vlaky jezdící do Porsgrunnu a Skienu mohou projíždět, zatímco vlaky pokračující na lince Vestfold musí změnit směr.[9] Před dosažením linka zastaví v Prestealléen (2,23 km nebo 1,39 mil od Eidangeru) Stanice Nystrand (2,75 km nebo 1,71 míle).[1] Stanice sloužila populární rekreační oblasti a generovala hodně prázdninového a víkendového provozu na trati.[10] Po zastavení u Mule (3,70 kilometru nebo 2,30 míle) linka dosáhne Skjelsvik Station (4,61 km nebo 2,86 míle).[1] Na jih vede čára relativně rovný úsek,[11] než dorazíte, zastavíte ve Valenu (5,50 km nebo 3,42 míle) Stanice Heistad (7,05 km nebo 4,38 míle).[1] Byla tu pobídka Heistad Fabrikker.[12]

Jižně od Heistadu se liniové větve táhly s výběžkem k Grenlandský terminál.[13] Tato část zahrnuje tunel o délce 350 metrů (1150 stop). Hlavní linka pokračuje za zastávkou v Ørviku (8,24 kilometru nebo 5,12 mil), než dosáhne Norcem Brevik. Jižně od tohoto bodu byla železnice zbourána. Do továrny byla podnět o délce 200 metrů (660 stop).[14] Linka dříve pokračovala kolem Stanice Dalen (9,00 kilometrů nebo 5,59 mil)[1] přes Trosvikský tunel 21 metrů (69 stop)[6] před ukončením na stanici Brevik (10,02 kilometrů nebo 6,23 mil).[1] V Breviku byla 630 metrů dlouhá vlečka, která vedla dolů do přístavu.[6]

Dějiny

Plánování

První veřejné setkání pro plánování železnice v Grenland Region byl proveden 19. ledna 1874. Na druhém zasedání dne 28. ledna byl jmenován plánovací výbor se zástupci různých obcí v této oblasti. Navrhla tři alternativní trasy pro železnici: pokračování navrhované linky Vestfold z Larvik, železnice dole údolím Lågendalen z Kongsberg, nebo odkaz z Kongsberg – Drammen Line přes Siljan do Skienu. Alternativa Vestfold byla nejlevnější, a byla tedy upřednostňována.[15] Návrhy výboru požadovaly odbočku z Vestfoldovy linky na Brevik, ačkoli by vedla z Porsgrunnu přes Roligheten a Kleveland.[16]

Odhaduje se, že pobočka stála 226 000 Norský specialista. Dvě třetiny by byly financovány státem a zbývajících 70 000 konkrétních prodejců by muselo být financováno prostřednictvím místního nákupu akcií železniční společnosti. Obec Brevik koupila polovinu akcií, ale nebylo možné naplnit kvótu soukromým prodejem. Když Parlament hlasoval o výstavbě Vestfoldovy linie v roce 1875, pobočka Brevik byla zamítnuta.[16]

Diskuse o větvi k Brevikovi pokračovala v roce 1887, kdy byl poslanec Livius Smitt navrhl pro město jménem magistrátu linku z Eidangeru do Breviku. Zákonodárce o tom uvažoval v roce 1888, ale pouze 39 poslanců jej podpořilo, ve srovnání s 68, kteří návrh odmítli. Následující rok proto začalo podrobné plánování, aby se zlepšila politická podpora pro linii. Financování linky Brevik bylo parlamentem znovu zamítnuto v roce 1890, ale následující rok, 4. července 1890, většina hlasovala pro linii. Podmínkou bylo, že 30 000 Norská koruna (NOK) financovány místně.[16]

Většina železnice by byla umístěna v bývalé obci Eidanger. Městská rada Eidanger se o železnici nijak zvlášť nezajímala a nebyla ochotna za ni platit vyvlastnění ve své vlastní obci. Obec Brevik tak byla nucena platit za veškeré vyvlastnění podél linie a omezila jejich podporu pro celý projekt na 16 000 NOK. Městská rada v Breviku schválila plány a jejich financování dne 31. března 1893. Neexistovala však obecní shoda ohledně umístění stanice Brevik, přičemž velké tábory preferovaly Strømtangen a Setretangen.[17] Městská rada hlasovala pro Strømtangen dne 25. června.[18]

Konstrukce

Stavba byla zahájena v roce 1892 a byla původně odhadována na jeden rok. Trvalo to však tři roky, hlavně kvůli horším geologickým podmínkám, částečně způsobeným hlínou v zemi. Stavba spadala do rozpočtu 750 000 NOK.[18] Z toho obec Brevik nakonec zaplatila 90 000 NOK, což by pro ně představovalo roky velkou zátěž.[17] Export ledu pro chlazení byl hlavním průmyslovým odvětvím v Eidangeru od 50. do 70. let. Bylo několik malých přehrad s ledovými jezery a čtyři z nich musela být vyvlastněna, aby dala přednost železnici.[19] Stavbu nejprve vedl S. H. Strøm a od ledna 1894 M. Olsen. Zeměměřičství začalo v květnu 1894 a umožnilo zahájit jednání o vyvlastnění na podzim, který trval půl roku. Zemní práce byly zahájeny na jaře roku 1893, nejprve se 100 muži a v létě se zvýšila na 200.[20]

Spurs of the Brevik Line at Dalen Portland Cement v pozdních 1910s

Všechny mzdy byly vypláceny jako kusová práce.[20] Práce probíhaly deset hodin, šest dní v týdnu a platily průměrně 3,05 NOK za hodinu. Odborový svaz byl založen 28. července 1893. Většina pracovníků byla kočovná navvies kteří se přestěhovali do oblasti po dobu, kdy pracovali na lince, a poté se přesunuli dále k novému projektu. Významná část prací byla švédská.[21] Zemní práce byly vykopány pomocí piky a trsátek. Koně se používali pouze k tahání těžkých kamenů. Většina prací byla provedena v jíl, vápenec a disambiguated: dolomite. The telegrafovat kabely byly položeny počátkem roku 1895.[20] Železnice byla postavena tak, aby odpovídala linii Vestfold 3 stopy 6 palců (1067 mm) úzkorozchodná (1067 mm (3 stopy 6 palců)).[6] Oficiální zahájení se konalo dne 15. října 1895, celebroval King Oscar II.[22]

Provozní historie

Důležitou funkcí linky bylo, že umožňovala korespondenci s trasou pobřežního trajektu dále do Kristiansand, který byl zahájen v roce 1896, protože Brevik byl v té době nejvzdálenější podél pobřeží, kam železnice dosáhla.[23] Denní noční vlak s přímým spojem do Oslo byla nabídnuta, zpočátku s dobou cesty šest hodin a sedm minut. Lístky pro tyto dva by bylo možné zakoupit společně a trajekt by čekal až hodinu na zpožděný vlak. To bylo doplněno přímou příměstskou dopravou do Porsgrunnu, která původně vedla ke zvýšení počtu denních vlaků na 20. Přesný počet se v průběhu let lišil, ale nepřesáhl 26 až do 50. let.[24] Příchod železnice vedl k růstu společnosti Brevik, protože vytvořila řadu pracovních míst jak v železničním, tak v lodním průmyslu.[23] Přestože osobní doprava v první řadě sloužila dojíždějícím do Porsgrunnu a Skienu, zaznamenala také velký zpětný provoz obyvatel města, kteří cestovali do Eidangerfjord znovu vytvořit. V červenci a srpnu NSB prodala do segmentu 9 600 lístků. To dále vedlo k růstu letních chat v oblasti postavené zámožným.[25]

Část železnice vedle Eidangerfjord

Plány železniční trajektové dopravy do Kontinentální Evropa byly zahájeny v roce 1912, kdy zástupci tržních měst podél pobřeží od Vestfoldu do Agder byli vyzváni k projednání záležitosti. Rada Carl Stousland byl hlavním iniciátorem a navštívil různé přístavy v Dánsku a hledal vhodné místo. V roce 1915 se usadil Frederikshavn a uvedla, že bude poskytovat nejrychlejší služby z Norska do Hamburg, Německo. Byly by vyžadovány dva trajekty, z nichž každý by používal sedm hodin na plavbě a umožňoval dva zpáteční lety denně. Stousland však nikdy nedokázal uskutečnit plány.[26]

Plány na ukončení noční služby byly vyjádřeny v roce 1903, ale vyřazeny. Špatné načasování pro cestující z Drammen a Vestfold, kromě přebytečných nákladů na udržování lůžkových vozů, donutily noční službu zastavit od roku 1918. Místo toho byla spuštěna pozdní večerní služba, která skončila v Breviku v 01:25.[27] Pro zajištění kompatibility s Bratsbergova linie, který byl otevřen v roce 1917, byl úsek trati kolem Grenlandu do Eidangeru a dále do Breviku převedeny na standardní rozchod v roce 1921. Když se otevřelo 16. června, uspělo to období čtyř let, kdy segment z Eidangeru do Skienu dvojí rozchod.[1] Od téhož roku byla služba z Osla přesměrována přes Bratsbergovu linku a Kongsvinger do Osla.[28] Výběžek do cementárny v Dalenu byl postaven na počátku 20. let 20. století, ale znovu odstraněn na konci 40. let.[14]

Obecně byly místní vlaky do Skienu taženy pomocí a NSB třída 32 parní lokomotivy a rychlík od NSB třída 30. S rozšířením Sørlandet Line na Kragerø s otevřením Kragerø Line Brevik již nebyl nejvzdálenější železniční stanicí podél jižního pobřeží. Dálková a poštovní doprava byla ztracena a do roku 1934 byla ukončena pobřežní trajektová doprava.[28] Ve spolupráci s obchodními zájmy provozovala NSB letní dopravu z Kongsbergu prodávaného jako „koupací vlak“, aby přilákala vnitrozemské plavby k pobřeží.[25] Počet cestujících dosáhl vrcholu v roce 1920, kdy na trati cestovalo 362 384 cestujících. Zpočátku byla nákladní doprava minimální, počátkem roku 1920 se pohybovala mezi třemi a čtyřmi tisíci tunami. Ta byla brzy posílena a ve 30. letech dosáhla 25 000 tun.[29] Zastavení v Ørviku bylo zahájeno 26. června 1923 a 27. července 1933 byly zastaveny zastávky v Prestealléen, Mule, Valen a Dalen.[30] Výběžek Heistad Fabrikker byl otevřen v roce 1936.[12]

Stanice Brevik s Most Brevik v pozadí

Linka Brevik se otevřela elektrickou trakcí od 19. června 1949 spolu s linkou Bratsberg přes Grenland. Elektrické vlaky z Osla se tak mohly touto cestou dostat na Brevik. Vestfoldova linka bude elektrifikována až v polovině 50. let.[31] S elektrifikací došlo k výraznému nárůstu provozu na trati - do roku 1951 bylo osmnáct zpátečních letů a devatenáct od roku 1957, které fungovaly ve stálé hodinové pokrok.[1] Po otevření 1962 Most Brevik železnice zaznamenala prudký pokles mecenášství, když byla přesměrována autobusová doprava, která zachytila ​​větší část provozu.[32] Proto se NSB rozhodla ukončit dojíždějící vlaky do Skienu od 1. února 1964. Rychlíky následovaly a od 26. května 1968 jsou na trati pouze nákladní vlaky.[6]

V roce 1966 byla otevřena čelní linka na Isola Fabrikker a dne 30. září 1974 byla otevřena nová čelní linka do cementárny. lanovka. Norcem od té doby je hlavním zákazníkem nákladních vlaků na trati,[29] s 900 000 tunami vápence tažených v roce 1998.[33] Návrhy na znovuotevření linky byly zahájeny v roce 1989, ale nikdy se neuskutečnily.[34] Grenlandský přístav na konci 80. let modernizoval přístavní terminál v Tangenu a odbočku na Grenlandský terminál byla otevřena v roce 1993 a přístavní úřad doufal, že bude zahájena mezinárodní trajektová doprava. Plány se však nikdy neuskutečnily.[13] Dva El 13 lokomotivy se srazily v Norcem dne 18. září 1998, ačkoli žádný z nich nebyl vážně zraněn.[33] CargoNet zahájil týdenní kontejnerovou vlakovou dopravu každý z Breviku do Oslo a Bergen v roce 2014, což umožňuje tranzit z lodní dopravy.[35]

Viz také

Reference

  1. ^ A b C d E F G h Aspenberg (1994): 156
  2. ^ A b Norská národní správa železnic (2009): 6
  3. ^ Norská národní správa železnic (2009): 37
  4. ^ Norská národní správa železnic (2009): 40
  5. ^ Norská národní správa železnic (2009): 42
  6. ^ A b C d E Sørensen (1995): 71
  7. ^ Norská národní správa železnic (2009): 3
  8. ^ Hultgren, John (1. března 2013). "- Přepnout kan ta også kortere varetransport". Aftenposten (v norštině).
  9. ^ Sørensen (1995): 23
  10. ^ Sørensen (1995): 22
  11. ^ Sørensen (1995): 20
  12. ^ A b Sørensen (1995): 51
  13. ^ A b Sørensen (1995): 50
  14. ^ A b Sørensen (1995): 49
  15. ^ Sørensen (1995): 9
  16. ^ A b C Sørensen (1995): 10
  17. ^ A b Sørensen (1995): 11
  18. ^ A b Sørensen (1995): 12
  19. ^ Sørensen (1995): 27
  20. ^ A b C Sørensen (1995): 24
  21. ^ Sørensen (1995): 26
  22. ^ Sørensen (1995): 29
  23. ^ A b Sørensen (1995): 40
  24. ^ Sørensen (1995): 35
  25. ^ A b Sørensen (1995): 59
  26. ^ Sørensen (1995): 53
  27. ^ Sørensen (1995): 37
  28. ^ A b Sørensen (1995): 38
  29. ^ A b Aspenberg (1994): 158
  30. ^ Sørensen (1995): 72–74
  31. ^ Norská národní správa železnic (2009): 34
  32. ^ „Breviks-broen tar trafikken fra NSB“. Verdens Gang (v norštině). 23. září 1963. s. 7.
  33. ^ A b Enghaug, Pål (19. září 1998). „Ukjent årsak til at to lokomotiver kolliderte ved Brevik i går“ (v norštině). p. 3.
  34. ^ „Spørretime med Kenya, Kampuchea og laksesyke“ (v norštině). Norská zpravodajská agentura. 19. listopadu 1989.
  35. ^ "Brevik Rail Feeder" (PDF) (v norštině). CargoNet. 6. listopadu 2014. Archivovány od originál (PDF) dne 10. června 2015. Citováno 9. června 2015.

Bibliografie